ボーイング737

ボーイング737
2007年に南アフリカ航空で運航された、737型機の最初の量産型であるボーイング737-200
一般情報
役割ナローボディ航空機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
状態使用中
主なユーザーサウスウエスト航空
建造数2024年9月現在11,889人[1]
歴史
製造1966年～現在
導入日1968年2月10日、ルフトハンザ航空
初飛行1967年4月9日; 57年前 ( 1967-04-09 )
バリエーションボーイング T-43
に発展した

ボーイング737は、ワシントン州レントン工場でボーイング社が製造するアメリカのナローボディー旅客機である。短距離路線や狭区間でボーイング727を補完するために開発されたこの双発機は、 707の胴体幅と6列シートを維持しつつ、主翼下にプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを2基搭載している。1964年に構想された最初の737-100は、1967年4月に初飛行を行い、1968年2月にルフトハンザ航空で就航した。全長が延長された737-200は1968年4月に就航し、4世代にわたって進化し、85人から215人の乗客向けにいくつかの派生型を提供した。

第 1 世代の 737-100/200 型は、プラット & ホイットニー JT8D低バイパス ターボファン エンジンを搭載し、85 ～ 130 名の乗客を収容できます。1980 年に発売され、1984 年に導入された第 2 世代の737 Classic -300/400/500 型は、より燃費効率の高いCFM56-3高バイパス ターボファンにアップグレードされ、110 ～ 168 名の座席を備えています。1997 年に導入された第 3 世代の737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 型は、更新されたCFM56-7高バイパス ターボファン、より大きな翼、アップグレードされたグラス コックピットを備え、108 ～ 215 名の乗客を収容できます。最新かつ第4世代となる737 MAX -7/8/9/10型は、改良型CFM LEAP -1B高バイパスターボファンを搭載し、138人から204人を収容でき、2017年に就航しました。 ボーイングのビジネスジェットバージョンは、737NG以降、軍用モデルと同様に生産されています。

2024年9月現在、16,659機のボーイング737が発注され、11,889機が納入されている。当初、主な競合機はマクドネル・ダグラス DC-9で、MD-80 / MD-90派生型がそれに続いた。2013年、世界の737フリートは就航以来、2億6,400万ブロック時間以上、1億8,400万回以上のフライトを完了した。2019年10月に競合機のエアバスA320ファミリーに追い抜かれるまで、最も売れた民間航空機であったが、総納入台数では記録を維持している。A320neoと競合するように設計された737 MAXは、 2回の致命的な墜落事故の後、2019年3月から2020年11月まで 世界中で飛行停止となった。

発達

初期設計

1964年のコンセプト、尾部にエンジンを搭載

ボーイング社は短距離ジェット機の設計を研究しており、短距離で需要の少ない路線で727を補う新しい航空機の必要性を感じていた。 [2]予備設計作業は1964年5月11日に開始され、[3] 50～1,000マイル（100～1,600 km）の路線を飛行する50～60人の乗客を乗せる航空機の市場があることを示す調査に基づいていた。[2] [4]

当初の構想では、ポッドエンジンを胴体後部に配置し、727と同様のT字尾翼と5列座席を採用していた。エンジニアのジョー・サッターはエンジンを翼に移設して構造を軽量化し、胴体内に6列座席を設置することを簡素化した。[5]エンジンナセルはパイロンなしで翼の下側に直接取り付けられたため、着陸装置を短くすることができ、胴体が低くなり、手荷物や乗客のアクセスが改善された。[6]エンジンを胴体後部から移設したことで、水平安定板をT字尾翼ではなく胴体後部に取り付けることも可能になった。[7]エンジン取り付け支柱のさまざまな設計が風洞でテストされ、高速走行時の最適な形状は比較的厚く、特に外側で翼とナセル上部の間に形成される狭い溝を埋める形状であることが判明した。

1966年10月18日、ジェット機の特許、1965年6月22日、ジョン・シュタイナーとジョー・サッターがボーイング社に申請

当時、ボーイングは競合他社に大きく遅れをとっていた。SE 210 カラベルは1955年から就航しており、BAC ワンイレブン(BAC-111)、ダグラス DC-9、フォッカー F28 はすでに飛行認証を受けていた。[8]開発を迅速化するために、ボーイングは既存の727の構造とシステムの60%、特に長さのみが異なる胴体を採用した。この148インチ (3.76 m) 幅の胴体断面により、競合他社の5列座席に対して6列座席が可能となった。727の胴体は707から派生したものである。[9]

提案された翼の翼断面は707と727の翼断面に基づいていたが、やや厚く、ナセル付近のこれらの断面を変更することで、高マッハ数での抗力を大幅に低減することができた。[10]選択されたエンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT8D -1低バイパス比ターボファンエンジンで、推力14,500ポンド力（64  kN）を出力した。[11]

コンセプトデザインは1964年10月に航空運送協会のメンテナンスおよびエンジニアリング会議で主任プロジェクトエンジニアのジャック・シュタイナーによって発表されましたが、その精巧な高揚力装置によりメンテナンスコストとディスパッチの信頼性に関する懸念が生じました。[5]

主要な設計開発

最初の3世代の比較

オリジナルの 737 は、旅客用、貨物用、企業用、軍用など 13 種類の派生型に開発が進められました。これらは後に、ボーイング 737 ファミリーの 4 世代に分けられました。

  • 第一世代の「オリジナル」シリーズ: 737-100 および -200、軍用 T-43 および CT-43、1965 年 2 月に発売。
  • 第 2 世代の「クラシック」シリーズ: 737-300、-400、-500、1979 年に発売。
  • 第 3 世代の「次世代」シリーズ: 737-600、-700、-800、-900、軍用 C-40 および P-8 は、1993 年後半に発売されました。
  • 第 4 世代の 737 MAX シリーズ: 737-7、-8、-9、-10、2011 年 8 月に発売。

打ち上げ

1億5000万ドル（2023年には約11億1000万ドル）の開発の開始決定は、1965年2月1日に取締役会によって行われました。[9]売り文句は、短距離路線での大型ジェット機の快適さでした。[12]

ルフトハンザは、1965年2月19日にローンチカスタマーとなり、[9] 21機、6,700万ドル（2023年には約4億9,400万ドル）相当の注文をしました。 [8]ボーイング社から737プロジェクトはキャンセルされないという確約を得た後でした。[13]前年の冬にルフトハンザと協議した結果、座席数は100に増加しました。[9]

1965年4月5日、ボーイング社はユナイテッド航空から40機の737を注文されたと発表した。ユナイテッド航空は737-100よりも若干大きな積載量を希望していたため、胴体は主翼の前方に36インチ (91 cm)、後方に40インチ (102 cm) 延長された。 [7]長いバージョンは737-200と命名され、元の短い胴体の航空機は737-100となった。[14]両方の派生型の詳細設計作業は同時に進められた。

導入

飛行中のルフトハンザ航空737-100
737-100は1968年2月10日にルフトハンザ航空によって導入された。

最初の-100は1967年1月17日にロールアウトされ、1967年4月9日にブライアン・ワイグルとルー・ウォーリックの操縦により初飛行を行った。[15]数回の試験飛行の後、連邦航空局（FAA）は1967年12月15日に737-100の商用飛行を認可する型式証明A16WEを発行した。[16] [17]これは、初期認可の一部として、98〜197フィート（30〜60メートル）の決定高度での精密計器進入および着陸を指すカテゴリーIIアプローチの承認を受けた最初の航空機であった。[ 18]ルフトハンザドイツ航空は1967年12月28日に最初の航空機を受け取り、1968年2月10日に新しいボーイング機を発売した最初の非アメリカの航空会社となった。[16]ルフトハンザ航空は737-100を購入した唯一の主要顧客であり、生産された機体はわずか30機でした。[20]

-200は1967年6月29日にロールアウトされ、1967年8月8日に初飛行を行った。その後、1967年12月21日にFAAの認定を受けた。[17] [21]ユナイテッド航空の初飛行は1968年4月28日、シカゴからミシガン州グランドラピッズへ行われた。[16]全長が延長された-200は、航空会社から-100よりも広く好まれた。[22]改良型の737-200アドバンストは、 1971年5月20日に全日本空輸によって就航した。[23]

737 オリジナルモデルとその派生型は、後にボーイング 737 オリジナルとして知られるようになり、当初は SE 210 カラベルや BAC-111 と競合していたが、それらの機種の方が先に就航していたため、その後は主にマクドネル・ダグラスDC-9 と、次いでMD-80派生型と競合し、欧州の短距離単通路機 3 機種は徐々に競争から撤退していった。1970 年代前半は売上が低迷し[24]、ピークの 1969 年に 114 機が納入された後、1972 年には 22 機のみが出荷され、19 機が受注残となった。アメリカ空軍は、ボーイング 737-200 を改造したT-43 を発注することで、この計画を救った。アフリカの航空会社の注文により、1978 年の米国航空規制緩和法により 6 列ナローボディ機の需要が改善されるまで、生産は続けられた。CFM56 にエンジンが換装された後、需要はさらに増加し​​た。[5] 737は、2019年10月に競合機のエアバスA320ファミリーに抜かれるまで、受注数では最も売れた民間航空機となったが、総納入数では記録を維持している。[25]

胴体はカンザス州ウィチタにあるボーイングの子会社スピリット・エアロシステムズで製造され、その後鉄道でレントンに運ばれる。[26]レントン工場には737MAX用の組立ラインが3つあり、4つ目のラインは2024年にエバレット工場に開設される予定である。 [27]

世代と変種

737 オリジナル（初代）

ボーイング737 オリジナルは、ボーイング 737 ファミリーの -100/200 および -200 アドバンス シリーズに付けられた名前です。

737-100

1981年、チューリッヒ空港のルフトハンザ航空のボーイング737-100

最初のモデルは737-100で、737航空機ファミリーの最小の派生型であり、1965年2月に発売され、 1968年2月にルフトハンザ航空で就航した。1968年の単価は370万米ドル（1968年）で、[28]現在の価値で3,240万米ドルである。合計30機の737-100が発注され、ルフトハンザ航空が22機、マレーシア・シンガポール航空（MSA）が5機、アビアンカ航空が2機で、最後の民間機が1969年10月31日にMSAに納入された。この派生型は、2か月後に就航したより大きな兄弟機の737-200の影に大きく隠れた。

オリジナルのエンジンナセルには、727のアウトボードナセルから採用された逆推力装置が組み込まれていました。この逆推力装置は効果が低く、展開時に機体を滑走路から持ち上げる傾向がありました。これにより主輪にかかるダウンフォースが減少し、ホイールブレーキの効果も低下しました。1968年に、逆推力装置の改良が導入されました。[ 29] 48インチのテールパイプ延長が追加され、新しいターゲットスタイルの逆推力装置が組み込まれました。逆推力装置のドアは垂直から35度離れた位置に設置され、排気を内側と翼の上、外側と翼の下に偏向させることができました。この改良は1969年3月以降、すべての航空機で標準となり、現役の航空機には改造が施されました。より長いナセル/翼フェアリングが導入され、フラップとスラット上の気流が改善されました。生産ラインではフラップシステムの改良も導入され、離着陸時の使用頻度が高まりました。これらの変更により、航空機の積載量と航続距離が増加し、短距離飛行性能が向上しました。[16]

最初の737-100と最後の737-100は、どちらも運用された最後の737-100となった。ボーイングがプロトタイプとして使用した最初の機体で、登録番号N73700は、後にNASAに発注され、 1973年7月26日に納品された。その後、登録番号N515NAで運用され、30年後の2003年9月27日に退役した。最後に製造され、最後に運用された737-100は、もともとマレーシア・シンガポール航空に売却された。その後、エア・フロリダに移管され、その後、登録番号TP-03でメキシコ空軍のVIP機として23年間使用された。[要出典] TP-03は2006年に解体された。最初の737-100であるNASA 515は、シアトルの航空博物館に静態展示されており、このタイプの最後の現存例である。[30]

737-200

ローンチカスタマーであるユナイテッド航空の 737-200。-200 は 1,095 機が販売され、最も人気のある機種の 1 つでした。

737-200は737-100の胴体を延長したもので、1965年にユナイテッド航空の注文により発売され、1968年4月にローンチカスタマーで就航した。機体単価は400万米ドル（1968年）[28]（現在の価値で3,500万米ドル）であった。-200の機体単価は520万米ドル（1972年）[31]（現在の価値で3,790万米ドル）であった。737-200アドバンストは-200の改良型で、1971年5月20日に全日本空輸により就航した。 [23] 135号機以降の737-200アドバンストは、空力特性の改善、自動ホイールブレーキ、より強力なエンジン、より多くの燃料容量を備え、そのため、オリジナルの-200および-100に比べてそれぞれ15％の積載量と航続距離の増加を実現している。[18] [32] 737-200アドバンストは1971年6月に生産標準となった。[33]ボーイングはまた、旅客用と貨物用の転換が可能な737-200C（コンビ）と、役割間の迅速な転換を容易にする737-200QC（クイックチェンジ）も提供した。-200シリーズの1,114番目[34]で最後の納入は1988年8月に厦門航空に行われた。[1] [35]

T-43と命名された19機の737-200は、アメリカ空軍の航空航法士の訓練に使用された。数機は乗客輸送用のCT-43に改造され、1機はNT-43Aレーダー試験機として改造された。最初の1機は1973年7月31日に納入され、最後の1機は1974年7月19日に納入された。インドネシア空軍は、ボーイング737-2X9監視機と命名された3機の改造737-200を発注した。これらはSLAMMAR（側方監視多目的空中レーダー）を装備し、海上偵察（MPA）/輸送機として使用された。この機体は1982年5月から1983年10月の間に納入された。[36] 40年後の2008年3月、米国で定期旅客便を運航していた最後の737-200型機が段階的に廃止され、アロハ航空の最後の便が運航された。[37] 2018年現在、この型はシエラパシフィック航空などの北米のチャーター便運航会社を通じて定期便を運航している。[38]

グラベルキットを装備したエアノース737-200 。

737-200の短距離飛行能力により、ボーイングは「未舗装滑走路キット」を提供するに至った（右のエアノースの例を参照）。このオプションは、競合するジェット旅客機が安全に使用できない遠隔地の未舗装または未舗装の滑走路での運航時に異物による損傷を軽減した。キットには、ノーズギアのグラベルデフレクターと、エンジン前部から伸びる渦流消散装置が含まれていた。アラスカ航空は、 2007年に-200フリートを退役させるまで、アラスカでのコンビ航空機の地方運航の一部にグラベルキットを使用していた。 [39] [40]エアイヌイット、ノリノールアビエーション、クロノアビエーションは、現在も北カナダでグラベルキットを使用している。 カナディアンノースもグラベルキットを搭載した737-200コンビを運航していたが、これは2023年初頭に退役する予定であった。[41]

2023年9月現在、他の初期のジェット旅客機と比較して比較的多くの737-200が運航されており、30の航空会社で50機が現役で飛行している。[42] 737 MAXの運航停止中は、200やクラシックシリーズを含む古い737がリース需要があった。[43]ノリノールの737-200の1つであるC-GNLKは、50年前の1974年に就航しており、2024年現在、商業運航中の最古のジェット旅客機である。

737クラシック（第2世代）

ボーイング737クラシックは、ボーイング737ファミリーの-600/700/800/900シリーズの導入後に737-300/400/500シリーズに付けられた名前です。[44] 1984年から2000年にかけて生産され、合計1,988機のクラシックシリーズが納入されました。[45]

エアバスとボーイングによる単通路機の次回の大規模な改修が近づいた2008年、ジェット燃料の価格はピークに達し、航空会社は航空券の小売価格の40％を燃料費に充てた。2000年には15％だった。[46] [47]その結果、その年、航空会社は燃料消費量を削減するためにボーイング737クラシック機を退役させ、より効率的な737ネクストジェネレーションまたはA320ファミリーの航空機に置き換えた。2008年6月4日、ユナイテッド航空はクラシック737機全94機（737-300機64機と737-500機30機）を退役させ、閉鎖された子会社テッドから取得したA320ファミリージェットに置き換えると発表しました。 [48] [49] [50]これにより、2つの巨大航空機メーカー間の競争が激化し、それ以来、複占競争となった。

クラシックおよびNGシリーズでは、 ウィングレットによるオプションのアップグレードが利用可能になりました。

  • 737-300 および 737-500 は、Aviation Partners のBoeing ウィングレットを後付けすることができ、ウィングレットを後付けした 737-300 は -300SP (Special Performance) と呼ばれます。
  • ウェストジェットは737-600にウィングレットを装備して投入する予定だったが、2006年にそれを中止した。[51]

737-300

1984年11月28日にUSAirが導入した、より大きなCFM56ターボファンを搭載した737-300。この航空機は後にUSAir 427便として墜落した。

737の最初のメジャー改訂版の開発は1979年に始まり、当初は737の「新世代」として発表された。 [52]ボーイングは、以前の737派生型との共通性を維持しながら、機体を現代仕様にアップグレードするための改良を組み込み、収容力と航続距離を増加したいと考えていた。1980年、737-300と名付けられた派生型の暫定的な機体仕様がファーンボロー航空ショーで発表された。[53]この最初のメジャーアップグレードシリーズは後に737クラシックと改名された。この機種は主にMD-80、その後の派生型であるMD-90、および新参者のエアバスA320ファミリーと競合した。

ボーイング社のエンジニア、マーク・グレゴアが率いる設計チームは、CFM インターナショナル社と協力し、737-300 を実用的な航空機にするための新しいエンジンとナセルの選択、修正、導入を行いました。彼らは、航空機の動力源としてCFM56-3B-1 高バイパス ターボファンエンジンを選択しました。これにより、燃費が大幅に向上し、騒音が低減しましたが、737 の地上高が低く、元のプラット & ホイットニー エンジンよりもエンジンの直径が大きいため、エンジニアリング上の課題もありました。グレゴアのチームと CFM は、ファンのサイズを小さくし (これにより、エンジンの効率は予想よりもわずかに低下しました)、エンジンを翼の前方に配置し、エンジン アクセサリをエンジン ポッドの側面に移動して、エンジンに特徴的な非円形の「ハムスターポーチ」空気取り入れ口を与えることで、この問題を解決しました。[54] [55] CFM56の初期の顧客には、KC-135空中給油機のエンジンを交換するプログラムを実施していたアメリカ空軍が含まれていた。[56]

胴体を翼の周囲に9フィート5インチ (2.87 m) 延長することで、乗客定員が149人に増加した。翼には空気力学を改善するためにいくつかの変更が取り入れられた。翼端は9インチ (23 cm) 延長され、翼幅は1フィート9インチ (53 cm) 延長された。前縁スラットと後縁フラップは調整された。[54]尾翼は再設計され、操縦室はオプションのEFIS (電子飛行計器システム) で改良され、客室はボーイング757で開発されたものと同様の改良が取り入れられた。[57]プロトタイプ-300、1,001機目の737は、1984年2月24日にジム・マクロバーツが操縦して初飛行した。[57]この機と2機の量産機は、9か月に及ぶ認証プログラムを飛行した。[58]アビエーション・パートナーズのウイングレットを装備した737-300は-300SP（スペシャル・パフォーマンス）と命名された。737-300は次世代シリーズの737-700に置き換えられた。

737-400

737-400は全長10フィート（3.0メートル）延長され、1988年10月にピエモント航空で就航した。

737-400は、737-300と757-200の間のギャップを埋めるために1985年に発売されました。1986年6月、ボーイングは737-400の開発を発表しました。[59]これにより胴体はさらに10フィート (3.0 m) 延長され、乗客定員は188名に増加し、離陸時のテールストライクを防ぐテールバンパーと強化された主翼桁が必要になりました。[60] -400の初飛行は1988年2月19日で、7か月/500時間の飛行試験の後、同年10月にピードモント航空で就航しました。[61]最後の2機の-400、つまり最後の737クラシックシリーズは、2000年2月28日にCSAチェコ航空に納入されました。 [62] 737-400は、次世代シリーズの737-800に置き換えられました。737-400SFは、737-400を貨物機に改造したものですが、ボーイングが納入したモデルではなかったため、スペシャルフレイター（SF）というニックネームが付けられています。アラスカ航空は、400の1機を定期便から10パレットを扱える航空機に改造した最初の航空会社でした。[63]航空会社はまた、5機をさらに固定コンビ航空機に改造し、半分は旅客と貨物用にしました。これらの737-400コンビ航空機は2017年に退役し、次世代シリーズの737-700Fに置き換えられました。[64]

737-500

2008年4月にラスベガスに着陸するサウスウエスト航空の737-500

737-500は、737-200の最新かつ直接的な代替機として提供されました。1987年にサウスウエスト航空によって20機の発注で発売され、[65] 1989年6月30日に初飛行しました。[61] 1機の試作機が認証プロセスのために375時間飛行し、[61] 1990年2月28日にサウスウエスト航空に最初の納入がありました。[45]

-500は737クラシックシリーズの改良を取り入れ、737-300よりも少ない乗客で長距離路線をより経済的に運航できるようにした。737-500の胴体長は737-200よりも1フィート7インチ（48cm）長く、最大140人の乗客を収容できる[60]。コックピットはガラス製と旧式の機械式の両方が利用可能だった。[61] CFM56-3エンジンの使用により、古い737-200のP&Wエンジンよりも燃料効率が25パーセント向上した。[61] 737-500はサイズが小さいため、-300の24年と比較して21年の就航で早期退役に直面した。[66] 737-300のいくつかは貨物機への改造が予定されていたが、-500の貨物機への改造の需要は全くなかった。737-500は次世代シリーズの737-600に置き換えられたが、-600は-500ほど総受注数では成功しなかった。

737 NG（第3世代）

ボーイング737ネクストジェネレーション（ Boeing 737 Next Generation）は、 737 Next Genまたは737NGと略され、ボーイング737ファミリーの主要モデル737-600/700/800/900シリーズと航続距離延長型の-700ER/900ERバリアントに付けられた名称である。1996年から生産され、1997年に導入され、総発注数は7,097機で、2019年5月時点で7,031機が納入されている。[1] [24]主な目標は、737のエンジンを高圧力比CFM56-7に交換することだった。1990年代初頭までに、MD-90の導入に伴いMD-80が徐々に競争から撤退するにつれ、新しいA320ファミリーがボーイングの市場シェアに対する深刻な脅威となっていることが明らかになった。エアバスは、ルフトハンザ航空やユナイテッド航空など、以前から737の忠実な顧客を獲得しました。1993年11月、単通路機競争に残るため、ボーイングの取締役会は、主に737クラシックシリーズをアップグレードする次世代プログラムを承認しました。[67] 1993年後半、エンジニアリングトレード研究と主要顧客との協議を経て、ボーイングはボーイング737の2番目の派生型である737 Next Generation（NG）-600/700/800/900シリーズの発売を進めました。 [1]この機体は、翼幅と面積が広くなり、燃料容量が増え、航続距離が長くなり、MTOWが高くなった再設計された主翼を特徴としていました。CFM56-7高圧力比エンジン、グラスコックピット、アップグレードされた内装構成を備えていました。このシリーズの4つの主要モデルは、108〜215人の乗客を収容できます。1997年にボーイング社とマクドネル・ダグラス社が合併した後、737NGシリーズの主な競合相手はA320ファミリーのみとなりました。

2005 年 1 月 15 日、ストックホルム アーランダ空港のスカンジナビア航空737-600

737-600

次世代機の最小モデルである737-600は、 1995年3月にスカンジナビア航空（SAS）によって発売され、最初の機体は1998年9月に納入された。[68]ウィングレットのない航空機は合計69機生産され、最後の1機は2006年にウェストジェットに納入された。 [1] 737-600は737-500の後継機であり、エアバスA318に似ている。

737-700

2022年3月、アムステルダム・スキポール空港のKLM737-700

次世代機の最初の派生型である737-700は、1993年11月に63機の発注で発売された。-700は2クラス構成で126人、1クラス構成で149人の乗客を収容できる。ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は1997年12月に最初の納入を受けた。[69] 737-700は737-300の後継機であり、エアバスA319と競合する。

737-700Cは座席を取り外して貨物を積載できるコンバーチブル型である。機体の左側に大きなドアがある。アメリカ海軍は軍用呼称C-40クリッパーで737-700Cのローンチカスタマーであった。[70]

737-700ER （Extended Range ）は2006年1月31日に発売され、737-700の胴体と737-800の翼と着陸装置を備えていた。737-700ERは通常、2クラスで126人の乗客を収容でき、航続距離はエアバスA319LRと同等である。[71]

737-800

2010 年 11 月にサンディエゴ国際空港に着陸するユナイテッド航空の 737-800 。

737-800は737-700の延長型で、1994年9月5日に発売された。-800は2クラス構成で162席、高密度の1クラス構成で189席である。ローンチカスタマーのHapag-Lloyd Flug（現TUIfly）は1998年4月に最初の1機を受領した。[72] -800は米国の航空会社の-400と老朽化した727-200を直接置き換えた。また、ボーイングとマクドネル・ダグラスの合併に伴い、MD-80とMD-90航空機の生産中止を決定したことで生じた空白を埋めるものでもあった。737-800は最も広く使用されているナローボディ航空機で、主にエアバスA320と競合している。[73]

737-900

デルタ航空の737-900ER 。2021年に737 MAX 10が初飛行するまで、737型機の中で最も長い機体だった。

737-900 は 1997 年に発売され、2000 年 8 月 3 日に初飛行しました。この機体は、 -800 のMTOW、燃料容量、積載量に対するトレードオフ範囲、および出口構成を保持しており、座席数は 2 クラスで約 177 席、高密度の 1 クラス レイアウトで約 189 席に制限されています。ローンチ カスタマーであるアラスカ航空は、2001 年 5 月 15 日にこの機体を受領しました。[引用が必要]

737-900ER （航続距離延長型）は、737NG世代の最新かつ最大の派生型である。追加の非常口ドアと平らな後部圧力隔壁により、座席数は2クラス構成で180名、1クラス構成で最大220名に増加した。[74] -900ERは、生産中止となった757-200の航続距離と乗客数を満たし、エアバスA321と直接競合するために導入された。

737 MAX（第4世代）

ボーイング737 MAX は、ボーイング 737 ファミリーの主要モデル 737 MAX 7/8/9/10 シリーズと高密度の MAX 200 バリアントに付けられた名前です。4 つの主要バリアントが提供され、通常、座席数は 138 ～ 230 で、航続距離は 3,215 ～ 3,825海里(5,954 ～ 7,084 km、3,700 ～ 4,402 mi) です。737 MAX 7、MAX 8 (より高密度の 200 座席の MAX 200 を含む)、および MAX 9 は、それぞれ 737-700、-800、および -900 の後継機です。さらに全長が延長された 737 MAX 10 もこのシリーズに追加されました。その目的は、エアバスA320neoファミリーに対抗するため、非常に高いバイパス比を持つCFM LEAP-1Bエンジンを使用して737NGファミリーのエンジンを交換することだった。2011年7月20日、ボーイングは、 CFM LEAP -1Bエンジンを搭載した737シリーズの3回目のメジャーアップグレードと4代目の計画を発表し、アメリカン航空はこれらの航空機を100機発注する予定である。[75]

2011年8月30日、ボーイング社は737の新エンジン派生型であるボーイング737 MAXの発売を発表した。[76] [77] [78]この機種は737の初期のモデルをベースに、より効率的なLEAP-1B動力装置、空力的改良（最も顕著なのはスプリットチップウィングレット）、機体改造が施されている。この機種は、 2010年12月に発売され、2011年6月までに1,029機の受注を達成し、その年の7月に130機のA320neoを発注していたアメリカン航空に対するボーイングの独占を打ち破ったエアバスA320neoファミリーと競合する。[79] 737 MAXは2016年1月29日に初飛行し、2017年3月8日にFAAの認証を取得した。[80] [81]最初の納入は2017年5月6日のMAX 8で、ライオンエアの子会社マリンドエアに納入され、[82] 2017年5月22日に就航した。[83] 2019年1月現在、このシリーズは5,011件の確定注文を受けている。[1]

2019年3月、世界中の民間航空当局は、 346人の死者を出した2回の機体損失事故を受けて、 737 MAXの運航を禁止した。 [84] 2019年12月16日、ボーイングは2020年1月から737 MAXの生産を停止すると発表し、[85] 2020年5月に再開された。2020年半ば、FAAとボーイングは一連の再認証テスト飛行を実施した。[86] 2020年11月18日、FAAはMAXの運航再開を承認した。機体が再び飛行する前に、修理を実施し、航空会社のトレーニングプログラムを承認する必要がある。米国での旅客便は年末までに再開される予定である。[87]世界で最初に旅客便を再開した航空会社は、 2020年12月9日のブラジルの格安航空会社ゴル航空であった。 [88]

737 マックス 7

最初に生産されたボーイング737 MAX 7

737 MAX 7はMAX 8の短縮型で、もともと737-700をベースにしており、飛行距離が1,000海里（1,900 km、1,200 mi）長く、座席が2列多く、1座席あたりの燃料コストが18％低い。[89] [90]再設計では737-8の主翼と着陸装置を使用し、シングルドア構成ではなく一対の翼上出口、46インチ（1,200 mm）長い後部胴体と30インチ（760 mm）長い前部胴体、構造の再測定と強化、および長い長さに対応するためのシステムと内部の改造が行われた。[91]ローンチオペレーターであるサウスウエスト航空での就航は2019年1月に予定されていたが、航空会社はこれらの注文を2023〜2024年に延期した。[92] [93] 737 MAX 7は737-700の後継機となり、競合機のエアバスA319neoよりも12人多い乗客を乗せ、400海里（740km、460マイル）も遠くまで飛行し、座席当たりの運航コストは7%低くなると予想された。[94]

737 MAX 8

ボーイング 737 MAX 8 はマリンド エアに就航しました (バティック エア マレーシアのカラーリングを着用)。

737 MAXの最初の派生型である737 MAX 8は、MAX 7よりも胴体が長い。2013年7月23日、ボーイングは737 MAX 8の確定構成を完了した。[95]最初の商業飛行は2017年5月22日にマリンドエアによって運航された。MAX 8は737-800に代わる機体であり、A320neoと競合した。

737 MAX 8の高密度バージョンである737 MAX 200は、2014年9月に発売され、追加の非常口を必要とするスリムラインシートを備えたシングルクラスレイアウトで最大200人の乗客を収容できることから名付けられました。MAX 200は、 MAX 8よりも5％低い運用コストを含む座席あたりのコスト効率が20％高く、就航時​​には市場で最も効率的なナローボディ機になります。[96] 2018年11月中旬、ライアンエアが注文した135機のうち最初のMAX 200が197席構成でロールアウトしました。[97] 2019年1月13日にレントンから初飛行し、2019年4月に就航する予定でした。[98] [99]

737 マックス9

カザフスタンSCAT航空の737 MAX 9

MAX 8の胴体延長型である737 MAX 9は、2012年2月に201機の発注で発売された。2017年3月7日にロールアウトされ、2017年4月13日に初飛行を行った。[100] 2018年2月までに認証された。 [101]ローンチカスタマーであるライオンエアグループは、2018年3月21日に最初のMAX 9を導入し、その後タイライオンエアで就航した。[102] 737 MAX 9は737-900の後継機であり、エアバスA321neoと競合する。

737 MAX 10

ロールアウト中のボーイング 737 MAX 10。この派生型は 2024 年時点では認定されていません。

737 MAX 10は2016年半ばにMAX 9の延長版として提案され、A321neoの2クラス座席の193席に対して、シングルクラスで230席、2クラスレイアウトで189席を実現した。胴体を66インチ（1.7メートル）延長しただけなので、MAX 10はMAX 9の既存の翼とCFM Leap 1Bエンジンをそのまま使用でき、トレーリングリンク主脚が唯一の大きな変更点となっている。[103] MAX 10は2017年6月19日に発売され、10社を超える顧客から240機の注文と契約があった。[104] A321neoと比較して旅行コストと座席コストが5%低くなると予想される派生型構成は2018年2月までに確定し、2018年半ばまでに重要な設計レビューが完了した。[105] [106] MAX 10はA321XLRと同等の能力を持つが、航続距離が短く、小規模空港でのフィールドパフォーマンスがはるかに劣る。[107] 2019年11月22日にボーイングのレントン工場で発表され、2020年に初飛行が予定されている。[108] [109]ボーイングは、1970年代の757と767の開発と同様に、757の後継機との並行開発も検討した。[110]

2010年代後半、ボーイングは中距離のボーイング新中型機（NMA）に取り組んでいた。225席または275席の2つの派生型があり、737 MAX 10やエアバスA321neoと同じ市場セグメントをターゲットにしていた。[111]この時期には、将来型小型飛行機（FSA）も宣伝されていた。[112] NMAプロジェクトは、ボーイングが737 MAXの運航再開に注力し、将来のプロジェクトには新たなアプローチを取ると発表したため、2020年1月に棚上げとなった。[113]

デザイン

737 は多くの派生型へと進化し続けましたが、今でも 737 として認識されています。これらは 4 つの世代に分かれていますが、すべて同じ基本設計に基づいています。

機体

胴体の断面と機首はボーイング707とボーイング727のものから派生している。初期の737コックピットは、メインのグレアシールドの上に配置された「アイブロウウィンドウ」も継承している。これは、オリジナルの707と727の特徴であり、乗務員の視界を良くするためのものだった[114] 。 [115]一般に信じられているのとは反対に、これらの窓は天体航法用に設計されたものではない[116]（軍用T-43Aだけが星の航法のための六分儀ポートを持っていたが、民間モデルにはなかった。）[117]現代の航空電子機器により、窓は不要になり、多くのパイロットは太陽のまぶしさを遮るために新聞紙やその他の物を窓に入れた。これらは2004年に737コックピットのデザインから削除されたが、顧客の要求に応じて現在も取り付けられている。 [ 118]眉窓は、通常、整備オーバーホール中に取り外され、塞がれることがあり、元々窓が装備されていなかった後の航空機の滑らかな金属とは異なる金属製の栓で区別できます。[118]

737は、1960年代後半の小規模空港の設計に合わせて、比較的低い位置に座るように設計されました。これらの空港には、ジェットブリッジや電動ベルトローダーが不足していました。胴体が低いため、乗客は移動式階段やエアステア（737 MAXでは現在もオプションとして利用可能）から簡単に搭乗でき、荷物を手で持ち上げて貨物室に運ぶことができました。しかし、737がより大型で燃費の良いエンジンを搭載して近代化されたため、この設計は問題であることが判明しました。[119]

737 の主脚は、客室中央の翼の下にあり、機体腹部の車輪収納部に回転して収まる。脚部は部分的なドアで覆われており、「ブラシのような」シールが車輪を空気力学的に滑らかに（または「フェアに」）収納する。タイヤの側面は飛行中に空気にさらされる。「ハブ キャップ」が車輪の空気力学的プロファイルを完成させる。キャップは、アンチスキッド ブレーキ システムと連動する地上速度センサーにリンクされているため、キャップなしでの運行は禁止されている。737 が離陸するとき、または低高度にいるときは、タイヤの暗い円がはっきりと見える。[120]

2008年7月から、新しいNGのスチール製着陸装置ブレーキがメシエ・ブガッティのカーボンブレーキに交換され、標準ブレーキと大容量ブレーキのどちらが装備されているかに応じて、550〜700ポンド（250〜320 kg）の軽量化が達成されました。[121] 737-800では、これにより燃料効率が0.5％向上します。[122]

737には燃料投棄システムが搭載されていない。当初の設計ではこれを必要とするには小さすぎたし、後の大型型に燃料投棄システムを追加すると重量が大幅に増加する。ボーイングは代わりに「同等レベルの安全性」を実証した。緊急事態の性質に応じて、737は燃料を燃やすために旋回するか、重量超過のまま着陸するかのいずれかを行う。後者の場合、航空機は整備員によって損傷がないか検査され、何も見つからなければ運航に戻される。[123] [124]

エンジン

737 クラシック シリーズ (-300、-400、-500) および次世代シリーズ (-600、-700、-800、-900) のエンジンは、ほとんどの航空機のように円形の吸気口がなく、下側に平面形状があります。これは主に、エンジンの直径がますます大きくなる必要性によって決定されました。737 クラシック シリーズは、CFM56高バイパスターボファンエンジンを搭載していました。このエンジンは、737 オリジナル シリーズ (-100 および -200) で使用されていたJT8D低バイパス エンジンよりも 25% 効率が高く、騒音も大幅に低減しましたが、ボーイング 737 ファミリーの地上高が低いため、エンジニアリング上の課題もありました。ボーイング社とエンジンサプライヤーのCFMインターナショナル（CFMI）は、エンジンを翼の下ではなく前方に配置し、エンジンアクセサリをエンジンポッドの底ではなく側面に移動することでこの問題を解決し、737クラシックとそれ以降の世代に特徴的な非円形の空気取り入れ口を与えました。[54]

737 Next Generationの改良型高圧力比CFM56-7ターボファンエンジンは、同じバイパス比の737 Classicの旧型CFM56-3よりも7%燃費効率が高い。最新の737派生型である737 MAXシリーズは、ファン径69インチ（1.76m）のCFMI製LEAP-1Bエンジンを搭載している。これらのエンジンは、737 Next GenerationシリーズのCFM56-7Bエンジンよりも10～12%効率が高いと予想されていた。[125]

飛行システム

737は、ボーイング707に似た油圧機械式飛行制御システム[126]を使用しており、737が最初に設計された時代の典型的なものです。パイロットのコマンドは、エアバスA320やボーイング777などの最近の設計に見られる電気フライバイワイヤシステムではなく、胴体と翼を通る鋼鉄ケーブルを介して操縦面に取り付けられた油圧ブースターに伝達されます。[126]

主な飛行制御装置には機械的なバックアップがあります。油圧システムが完全に故障した場合やエンジンが 2 つ故障した場合、制御装置は自動的に、そしてシームレスにサーボ タブを介して制御に戻ります。手動復帰と呼ばれるこのモードでは、サーボ タブがエレベーターとエルロンを空気力学的に制御します。これらのサーボ タブは、今度はコントロール ヨークに走るケーブルによって制御されます。タブはパイロットの筋力だけで制御されます。

737 Next Generationシリーズでは、最新の航空電子機器を備えた6画面LCD ガラスコックピットが導入されましたが、以前の737世代との乗務員の共通性を維持するように設計されています。 [127] 737 MAXでは、ボーイング787ドリームライナーから派生したロックウェルコリンズ 製の4×15.1インチの横長LCDスクリーンコックピットが導入されました。フライバイワイヤ制御のスポイラーとデジタル化されたすべてのアナログ計器を除いて、他のすべては共通性を維持するために以前の737世代のコックピットと同様です。[要出典]

空気力学

オリジナルの-100および-200シリーズは翼端装置なしで製造されましたが、燃費向上のため後に導入されました。737は4種類のウィングレットタイプを進化させました：737-200ミニウィングレット、737クラシック/NGブレンデッドウィングレット、737スプリットシミターウィングレット、および737 MAXアドバンストテクノロジーウィングレットです。 [ 118 ] 737-200ミニウィングレットは、2005年に認証を受けたQuiet Wing Corpの改造キットの一部です。[118]

ブレンデッド・ウィングレットは2000年以降737 NGに標準装備されており、737クラシックモデルにも後付けできる。これらのウィングレットは高さ約8フィート（2.4メートル）で、翼端に取り付けられている。翼端渦を緩和することで揚力による抗力を低減し、燃料効率を最大5%向上させる。[128] [129]

スプリットシミター・ウィングレットは、2014年に737-800、737-900ER、BBJ2、BBJ3で利用でき、2015年には737-700、737-900、BBJ1で利用できるようになった。[130]スプリットシミター・ウィングレットは、ブレンデッド・ウィングレットを開発したシアトルに拠点を置く同じ企業であるアビエーション・パートナーズによって開発された。スプリットシミター・ウィングレットは、ブレンデッド・ウィングレットの3.3%の節約と比較して、航空機1機あたり最大5.5%の燃料節約をもたらす。サウスウエスト航空は、2014年4月14日にスプリットシミター・ウィングレットを搭載した737-800の初飛行を行った。[131]次世代の737である737 MAXには、ボーイング社が製造するアドバンスト・テクノロジー（AT）ウィングレットが搭載される予定である。ボーイングATウィングレットは、ブレンデッド・ウィングレットとスプリット・シミター・ウィングレットを組み合わせたような形状をしている。[132]

オプションの拡張短滑走路パッケージは、短滑走路での使用のために開発されました。

インテリア

第一世代のオリジナルシリーズの737キャビンは、ボーイング757キャビンに基づいたデザインの第二世代のクラシックシリーズに置き換えられました。クラシックキャビンはその後、ボーイング777キャビンに基づいたデザインで、第三世代の次世代737用に再度再設計されました。ボーイングは後に、再設計されたスカイインテリアをNGに提供しました。スカイインテリアの主な特徴は、彫刻的な側壁、再設計された窓ハウジング、増加したヘッドルームとLEDムード照明、[133] [134] 777と787のデザインに基づいたより大きなピボットビンと全体的に広い荷物スペース、[134]であり、キャビンの騒音レベルが2～4 dB改善されたと主張しています。[133]ボーイング・スカイインテリアを搭載した最初の737は、2010年後半にフライドバイに納入されました。 [133]コンチネンタル航空、[135] [136] アラスカ航空、[137] マレーシア航空、[138] TUIFlyもスカイインテリアを搭載した737を受領しています。[139]

その他のバリエーション

737 AEW&C

ボーイング737 AEW&C は、 737-700 の空中早期警戒管制バージョンです。

ボーイング737 AEW&C は、737-700ER とほぼ同様の 737-700IGW です。これは、737NG の空中早期警戒管制(AEW&C) バージョンです。オーストラリアが最初の顧客 (プロジェクト ウェッジテイル) であり、トルコと韓国がそれに続きます。 [引用が必要]

T-43/CT-43A

T -43 はアメリカ空軍が航法士の訓練に使用していた 737-200 でした。

T -43 は、現在 USAF戦闘システム士官として知られるナビゲーターの訓練用にアメリカ空軍が使用するように改造された 737-200 でした。非公式にはゲイター(ナビゲーターの略) やフライング クラスルームと呼ばれ、 1973 年から 1974 年にかけてカリフォルニア州マザー空軍基地の航空訓練司令部に 19 機が納入されました。さらに 2 機がコロラド州バックリー空軍基地(後のバックリー空軍基地) とピーターソン空軍基地のコロラド州空軍州兵に納入され、近隣のアメリカ空軍士官学校での士官候補生の航空航法訓練を直接支援しました。[出典が必要]

1990年代初頭、2機のT-43がCT-43A（下記のCT-40Aクリッパーに類似）に改造され、それぞれ航空動軍と欧州空軍に移管され、行政輸送機として使用された。3機目の航空機もレーダー試験機として使用するために空軍資材司令部に移管され、NT-43Aに再指定されました。T-43は37年間の運用を経て、2010年に航空教育訓練司令部によって退役しました。[140]

C-40 クリッパー

ボーイングC-40 クリッパーは、 737-700C の軍用バージョンです。

ボーイングC-40クリッパーは、737-700C NGの軍用バージョンです。アメリカ海軍とアメリカ空軍の両方で使用されており、アメリカ海兵隊によって発注されています。[141]技術的には、海軍のC-40A型のみが「クリッパー」と名付けられており、米空軍のC-40B / C型には公式には名前がありません。

P-8 ポセイドン

P -8 ポセイドンは、対潜水艦戦、対水上戦、船舶阻止用の 737-800 派生型です。

P -8ポセイドンは、ボーイング・ディフェンス・スペース・アンド・セキュリティ社が次世代737-800ERXをベースにアメリカ海軍向けに開発した。P-8は対潜水艦戦（ASW）、対水上戦（ASUW）、船舶阻止任務で運用できる。魚雷、ハープーン対艦ミサイルなどの武装を備え、ソノブイの投下と監視が可能で、ノースロップ・グラマン社のMQ-4Cトライトン海洋監視無人航空機（UAV）などの他の資産と連携して運用できる。

ボーイングビジネスジェット（BBJ）

BBJキャビンの例

1980年代後半、ボーイングは737-300のビジネスジェット版である77-33ジェットを販売した。[142]この名前は短命だった。次世代シリーズの導入後、ボーイングはボーイングビジネスジェット（BBJ）シリーズを導入した。BBJ1は737-700と寸法は似ていたが、737-800のより強力な翼と着陸装置などの追加機能があり、追加の燃料タンクを使用することで他の737モデルよりも航続距離が長かった。最初のBBJは1998年8月11日にロールアウトされ、9月4日に初飛行した。[要出典]

1999 年 10 月 11 日、ボーイングは BBJ2 を発売しました。737-800 をベースにしたこの機体は、BBJ1 より全長が 19 フィート 2 インチ (5.84 m) 長く、客室スペースは 25% 広く、荷物スペースは 2 倍ですが、航続距離はわずかに短くなっています。また、補助腹部燃料タンクとウィングレットも装備されています。最初の BBJ2 は 2001 年 2 月 28 日に納入されました。[要出典]

ボーイングのBBJ3は737-900ERをベースにしている。BBJ3の床面積は1,120平方フィート（104 m 2）、室内スペースはBBJ2より35%広く、荷物スペースは89%広くなっている。補助燃料システムを備え、航続距離は最大4,725海里（8,751 km、5,437 mi）で、ヘッドアップディスプレイも備えている。ボーイングは2008年8月に最初の機体を完成させた。この機体の客室は、高度6,500フィート（2,000 m）をシミュレートした加圧状態になっている。[143] [144]

ボーイング改造貨物機プログラム

ボーイング・コンバーテッド・フレイター・プログラム（BCF）、または737-800BCFプログラムは、ボーイング社によって2016年に開始された。これは、古い737-800旅客機を専用貨物機に改造するものである。[145]最初の737-800BCFは、ウエスト・アトランティック航空にリースされているGECASに2018年に納入された。[146]ボーイング社は、計画されているプログラムの開始まで、中国のYTOカーゴ航空と737-800BCFを提供する契約を締結した。[147]

実験的

ボーイング社のテストプログラムには、これまでに4機の737型機が使用されている。2012年には、アメリカン航空向けの新型737-800が、2020年代まで毎年継続されるプログラムにおける最初のエコデモンストレーター機体となった。このプログラムは、多くの業界パートナーと連携し、航空の環境への影響を軽減することを目指している。2012年には、最終的に737 MAXシリーズに使用されることになるウィングレットをテストした。[148]テストには、可変面積排気ノズル、電力用の再生型水素燃料電池、持続可能な航空燃料（SAF）も含まれていた。

2018年、737 MAX 7のプロトタイプの1つがボーイングのQTD3（静音技術デモンストレーター3）プログラムに参加し、エンジン騒音を低減するために設計されたNASAのエンジン吸気口がワシントン州モーゼスレイクの音響アレイでテストされました。[149]

2021年のエコデモンストレーターとして737 MAX 9が使用された。アラスカ航空の特別塗装を施した新しい機体は、国連COP26気候変動会議に出席するためにシアトルからスコットランドのグラスゴーへの飛行を含む、最大50%のSAF混合物を使用した大規模なテストプログラムを飛行した。[150]その他のテスト領域には、ハロンを使用しない消火器（地上テストのみ）、低姿勢衝突防止灯、テキストベースの航空管制通信が含まれていた。[151]テストの最後に、航空機は標準構成に戻され、2022年にアラスカ航空に引き渡された。

2023年10月、ユナイテッド航空向けの737 MAX 10が一連の試験飛行を行い、飛行機雲を含むSAFの排出量を従来の燃料の排出量と比較した。排出量は、エコデモンストレーター・エクスプローラーと呼ばれる一連の特別試験の一環として特別な塗装を施した737のすぐ後ろを飛行したNASAのダグラスDC-8空中科学研究所によって測定された。[152]

競争

ユナイテッド航空のエアバス A320（前）とボーイング 737-900 が最終進入中
737 と A320 ファミリーのモデル別納入台数 1967～2018 年

ボーイング737クラシック、ネクストジェネレーション、MAXシリーズは、 1988年に初めて導入されたエアバスA320ファミリーとの激しい競争に直面している。比較的新しいエアバスA220ファミリーは現在、737派生型のより小型の端部とも競合している。A320は、マクドネル・ダグラスMD-80/90および95シリーズとも競合するように開発された。95は後にボーイング717となった。2017年7月以来、エアバスはエンジン換装単通路機市場で59.4%のシェアを占め、ボーイングは40.6%であった。ボーイングは、新規運航者によるA320neoの過剰発注に疑問を抱いており、まだ発注されていない代替機でその差を縮めると予想していた。[153]しかし、2017年7月、エアバスのA320neoの発注数は、ボーイングの737 MAXの発注数より1,350機多かった。[154]

ボーイング社は1988年3月から2018年12月までに737ファミリーを8,918機納入し​​た[1]。一方エアバス社は1988年初頭の初納入以来、同様の期間にA320ファミリーを8,605機納入した[155]。

  •   エアバスA320ファミリーの納入[156] [157]
  •   ボーイング737シリーズの納入[158] [159]


オペレーター

2024年6月現在、ボーイング737を運航している上位5社は、サウスウエスト航空（815機）、ライアンエアー（566機） 、ユナイテッド航空（496機）、アメリカン航空（363機）、デルタ航空（240機）である。[要出典]

使用法

民間人

737 を最も多く運航しているのはサウスウエスト航空です。

2006年には、500社以上の航空会社が4,500機以上のボーイング737を運航し、190か国の1,200か所の目的地に飛行し、平均1,250機が飛行し、5秒ごとに2機が離陸または着陸していました。[160] 737は2008年、 [161] 2009年、[162] 2010年で最も多く飛行した航空機でした。[163]

2013年には、5,580機以上のボーイング737が111か国342以上の航空会社で運航され、これは世界の大型ジェット旅客機群の25%以上を占めた。737は1億8,400万回以上の飛行、つまり2億6,400万時間の飛行で、168億人以上の乗客（当時の世界人口71億人の2倍）を1,190億マイル（1,920億km）以上運んだ。[164]

2016年には、6,512機のボーイング737旅客機が運航されており（737NGが5,567機、737-200と737クラシックが945機）、エアバスA320ファミリーの6,510機を上回っていました。[165]一方、2017年には、6,858機の737が運航されており（737NGが5,968機、737-200とクラシックが890機）、A320ファミリーの6,965機を下回っていました。[166] [検証が必要]

2018年までに7,500機以上のボーイング737が運航され、平均2,800機が飛行し、3秒ごとに2機が離着陸し、毎日約300万人の乗客を運んでいた。当時、世界中の737型機は導入以来220億人以上の乗客を運んでいた。[167]

2021年6月現在、ボーイング737は9,315機が運航されており[168]、A320ファミリーの9,353機よりわずかに少ない[169]。これは、737の多くがすでに運航停止となっているためである。

軍隊

スルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港のインドネシア空軍ボーイング737-2X9監視機(AI-7302)

多くの国が737の旅客機、BBJ機、貨物機を政府や軍事用途で運用しています。[170] 737のユーザーには以下が含まれます。

注文と配送

注文

737は、2019年10月にA320ファミリーに抜かれるまで、あらゆる旅客機の中で最も多くの累計受注数を誇っていました。 [171]その年、737の受注は90％減少しました。これは、3月の運航停止後に737 MAXの受注が枯渇したためです。 [172] 737 MAXの受注残は182機減少しましたが、これは主にジェットエアウェイズの破産によるもので、ボーイングの旅客機の受注残の減少は少なくとも過去30年間で初めてのことでした。[173]

2024年9月現在、ボーイング737ファミリーの16,659機が発注されており、4,770機が保留中である。また、「確定契約の存在を超えて顧客との契約バックログを認識するための追加基準」（ASC 606調整）を含めると4,151機となる。[1]

配達

1967年から2018年まで年間737件の配達

ボーイングは、2006年2月13日に5,000機目の737をサウスウエスト航空に、 2009年4月に6,000機目の737をノルウェー・エアシャトルに、 [174] 2011年12月16日に7,000機目の737をフライドバイに、 [164] 2014年4月16日に8,000機目の737をユナイテッド航空に、 [175] 2016年4月に9,000機目の737を中国聯合航空に納入した。 [176] 10,000機目の737は2012年7月に発注され、[177] 2018年3月13日にロールアウトされ、サウスウエスト航空に納入される予定であった。

2024年9月現在、ボーイング737ファミリーは11,889機が納入されており[1]、競合するA320ファミリーは11,659機が納入されている。[179] そのため、737は最も多く納入されたジェット旅客機である。[180] [181] [182]

737の全世代とモデルシリーズの年別納入台数[1]
年 合計 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
配達 11,889 229 396 387 263 43 [あ] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4
  1. ^ 2020年の納入は、NGベースの派生型16機と737 MAX 27機で構成されています。

モデルの概要

世代別・モデル別受注・納入実績[1]
世代 モデルシリーズ ICAOコード[183] 注文 配達 未処理の注文 初飛行
737 オリジナル 737-100 B731 30 30 — 1967年4月9日
737-200 B732 991 991 — 1967年8月8日
737-200C 104 104 — 1968年9月18日
737-T43A 19 19 — 1973年3月10日
737 クラシック 737-300 B733 1,113 1,113 — 1984年2月24日
737-400 B734 486 486 — 1988年2月19日
737-500 B735 389 389 — 1989年6月30日
737 NG 737-600 B736 69 69 — 1998年1月22日
737-700 B737 1,130 1,128 2 1997年2月9日
737-700C 22 22 — 2000年4月14日[184]
737-700W 14 14 — 2004年5月20日[185]
737-800 B738 4,991 4,989 2 1997年7月31日
737-800A 191 181 10 2009年4月25日[186]
737-900 B739 52 52 — 2000年8月3日
737-900ER 505 505 — 2006年9月1日
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B73G 122 122 — 1998年9月4日
737-BBJ2 (-800) B738 23 23 — 該当なし
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 — 該当なし
737 マックス 737 MAX (-7、-8、-9、-10) B37M / B38M / B39M / B3XM 6,401 1,645 4,756 2016年1月29日[187]
ボーイング737ファミリー 全シリーズ B73-、B3-M 16,659 11,889 4,770 1967年4月9日[1]

事故と事件

2023年11月現在、ボーイング737ファミリーは529件の航空事故やインシデントに巻き込まれており[188]、そのうち234件は機体損失事故で、そのうち215件は機体損失事故であり、合計5,779人が死亡している。[189] [190]

ボーイング社が1959年から2013年までの民間ジェット機の事故を分析したところ、オリジナルシリーズの機体損失率は出発100万回あたり1.75、クラシックシリーズは0.54、次世代シリーズは0.27であることがわかった。[191] 2023年時点での分析では、オリジナルシリーズの機体損失率は出発100万回あたり1.78（致命的な機体損失率0.87）、クラシックシリーズは0.81（致命的な機体損失率0.26）、次世代シリーズは0.18（致命的な機体損失率0.04）、MAXシリーズは出発100万回あたり1.48（致命的な機体損失率1.48）となっている。[192]

1990年代には、-200シリーズと-300シリーズの航空機で一連の方向舵の問題が複数の事故を引き起こした。ユナイテッド航空585便（-200シリーズ）とUSエア427便（-300）の2件の全損事故では、突然の予期せぬ方向舵の偏向により操縦士が機体の制御を失い、搭乗していた全員、合計157人が死亡した。[193]同様の方向舵の問題により、最終的に問題が特定される前に少なくとも5回の737便で一時的な制御不能が発生した。国家運輸安全委員会は、これらの事故とインシデントは、航空機の方向舵が意図せず動く原因となり得る設計上の欠陥によるものであると判断した。[194] : 13  [195] : ix  NTSBの調査結果を受けて、連邦航空局は737型機全てのラダーサーボバルブの交換を命じ、操縦士が操縦面の予期せぬ動きに対処するための新たな訓練プロトコルを義務付けた。[196]

2018年10月のライオン・エア610便と2019年3月のエチオピア航空302便の2機の737 MAX 8機の墜落事故で346人が死亡したことを受けて、世界中の民間航空当局は737 MAXシリーズの運航を禁止した。[84] 2019年12月16日、ボーイングは2020年1月から737 MAXの生産を停止すると発表した。[85] MAXシリーズの生産は2020年5月27日に再開された。[197]

展示されている航空機

航空博物館のUSAir 737-200胴体部分

737 の長い生産歴史と人気により、多くの古い 737 は、役目を終えた後、博物館で使用されています。

仕様

ボーイング737の特徴[207]
変異体 737-100 737-200 737-300/-400/-500 737-600/-700/-800/-900 737-7/-8/-9/-10 [208] [209]
コックピットクルー 二
2クラス席 85: 12F 73Y 102: 14F@38" 88Y@34" 126/147/110 108/128/160/177 138/162/178/188
1等席 103@34" – 118@30" 115@34" – 130@30" 140+/159-168/122-132 123-130/140+/175+/177-215 153/178/193/204
退出制限 124 136 149/188/145 149/149/189/220 172/200/220/230
長さ 94フィート（29メートル） 100 フィート 2 インチ (30.53 メートル) 102～120フィート（31～37メートル） 102～138フィート（31～42メートル） 116.7～143.7 フィート (35.56～43.8 メートル)
スパン 93フィート（28メートル） 94 フィート 9 インチ (28.88 メートル) 112 フィート 7 インチ (34.32 メートル)
ウィングレット: 117 フィート 5 インチ (35.79 メートル) 		117 フィート 10 インチ (35.92 メートル)
ウィング[210] 979.9平方フィート（91.04 m 2）、25°スイープ 1,341.2平方フィート（124.60 m 2） 1,370平方フィート（127m2 ） [ 211]
身長 37フィート（11メートル） 36 フィート 6 インチ (11.13 メートル) 41フィート（12メートル） 40 フィート 4 インチ (12.29 メートル)
幅 胴体：148インチ（3.8メートル）、客室：139.2インチ（3.54メートル）
貨物 650 立方フィート (18 m 3 ) 875 立方フィート (24.8 m 3 ) 882～1,373立方フィート
25.0～38.9m 3 		720 ～ 1,826 立方フィート
20.4 ～ 51.7 m 3 		1,543～1,814立方フィート
43.7～51.4m 3
最大離陸重量 110,000 ポンド
(50,000 kg) 		128,100 ポンド
(58,100 kg) 		133,500～150,000ポンド
（60,600～68,000キログラム） 		144,500～187,700ポンド
（65,500～85,100キログラム） 		177,000～194,700ポンド
（80,300～88,300キログラム）
OEW 62,000 ポンド
(28,000 kg) 		65,300 ポンド
(29,600 kg) 		70,440～76,760 ポンド
(31,950～34,820 kg) 		80,200～98,495ポンド
（36,378～44,677キログラム） 		MAX 8: 99,360ポンド
(45,070 kg) [212]
燃料容量 4,720 米ガロン (17,900 リットル) 5,970米ガロン（22,600リットル）[a] 5,311 米ガロン (20,100 L) 6,875～7,837米ガロン（26,020～29,670リットル） 6,853 米ガロン (25,940 リットル)
スピード マッハ 0.745 – マッハ 0.82 (430 – 473 kn; 796 – 876 km/h; 494 – 544 mph) 巡航 - MMO [211] マッハ 0.785 (453 ノット; 838 km/h; 521 mph) 巡航
離陸[b] 6,099フィート（1,859メートル）[210] 7,500〜8,690フィート
2,290〜2,650メートル[213] 		6,161–7,598フィート
1,878–2,316メートル[210]
範囲 1,540 nmi (2,850 km; 1,770 mi) [引用が必要] 2,600 nmi (4,800 km; 3,000 マイル) [c] [214] 2,060–2,375 nmi
(3,815–4,398 km; 2,371–2,733 マイル) [213] 		2,935–3,010 nmi
(5,436–5,575 km; 3,378–3,464 マイル) [215] 		3,300–3,850 nmi
(6,110–7,130 km; 3,800–4,430 マイル)
天井[211] 37,000 フィート (11,300 メートル) 41,000 フィート (12,500 メートル)
エンジン（×2） プラット・アンド・ホイットニー JT8D -7/-9/-15/-17 CFM56-3シリーズ CFM56-7シリーズ CFM LEAP-1B
突き（×2） 14,000 lbf (62 kN) [引用が必要] 14,500～16,400lbf
（64～73kN）[214] 		20,000～23,500 lbf
（89～105 kN） 		20,000～27,000 lbf
（89～120 kN） 		最大29,300 lbf (130 kN)
  1. ^ 810米ガロン（3,100リットル）の補助燃料タンク付き
  2. ^ MTOW、海面、国際標準大気
  3. ^ 乗客120名

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

引用

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ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 737 に関連するメディアがあります。
  • Boeing.com の 737 ページ
  • FlightInternational.com の 737 ストーリー
  • 「737-200」（PDF）。ボーイング。2007年。
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