航空管制

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ムンバイ国際空港(インド)の航空管制塔

航空交通管制ATC)は、地上および管制空域を介して航空機を誘導する地上の航空管制官によって提供されるサービスであり、管制空域内の航空機に助言サービスを提供できます。世界中のATCの主な目的は、衝突を防ぎ、航空交通の流れを整理して促進し、パイロットに情報やその他のサポートを提供することです。[1]一部の国では、ATCはセキュリティまたは防御の役割を果たしているか、軍によって運営されています。[2]

航空管制官は、割り当てられた空域内の航空機の位置をレーダーで監視し、無線でパイロットと通信します。[3]衝突を防ぐために、ATCはトラフィック分離ルールを適用します。これにより、各航空機は常に周囲に最小限の空きスペースを維持できます。多くの国で、ATCは、その空域内で運航するすべての民間航空機、軍用航空機、および民間航空機にサービスを提供しています。[要出典]フライトの種類と空域のクラスに応じて、ATCは、パイロットが従う必要のある指示、または勧告フライト情報と呼ばれる)を発行する場合があります。一部の国では)パイロットはその裁量で無視することができます。機長は、緊急時に、その航空機の安全性を維持するために必要な範囲で、ATCの指示から逸脱した航空機の安全運転のための最終的な権限であるとことがあります。[4]

言語

国際民間航空機関(ICAO)の要件に従い、ATCの運用は、英語または地上のステーションで使用されている言語のいずれかで行われます。[5]実際には、地域の母国語が通常使用されます。ただし、リクエストに応じて英語を使用する必要があります。[5]

歴史

1920年、ロンドンのクロイドン空港は、世界で最初に航空交通管制を導入した空港でした。[6]「飛行場管制塔」は、実際には高さ15フィート(4.6 m)の木造の小屋で、4つの側面すべてに窓がありました。1920年2月25日に就役し、パイロットに基本的な交通、天気、位置情報を提供しました。[7] [8]

米国では、航空交通管制は3つの部門を開発しました。最初の航空便ラジオ局(AMRS)は、第一次世界大戦後の1922年に、米国郵便局が偵察機の動きを指示および追跡するために陸軍によって開発された技術を使用し始めたときに作成されました。時間の経過とともに、AMRSはフライトサービスステーションに変身しました。今日のフライトサービスステーションは、制御命令を発行しませんが、パイロットに他の多くのフライト関連の情報サービスを提供します。彼らは、フライトサービスがラジオまたは電話でカバーされている唯一の施設である地域で、ATCからの制御命令を中継します。特定の空港での航空機の到着、出発、地上移動を規制する最初の空港交通管制塔は、1930年にクリーブランドに開設されました。1950年代にレーダーが採用された後、より広い周辺の混雑した空域を監視および制御するための進入/出発管制塔が作成されました。空港。出発地と目的地の間の航空機の移動を指示する最初の航空管制センター(ARTCC)は、1935年にニューアークに開設され、1936年にシカゴとクリーブランドがそれに続きました。[9]現在米国では、連邦航空局(FAA)は22のARTCCを運営してい ます。

1956年のグランドキャニオン空中衝突の後、機内の128人全員が死亡し、FAAは1958年に米国に対する航空交通の責任を与えられ、これに他の国が続きました。1960年、英国、フランス、ドイツ、ベネルクス諸国は、領空を統合することを目的として、ユーロコントロールを設立しました。国間でコントローラーをプールする最初で唯一の試みは、1972年にEurocontrolによって設立され、ベルギー、ルクセンブルグ、オランダ、およびドイツ北西部をカバーするマーストリヒト上部管制区管制センター(MUAC)です。2001年、EUは、効率を高め、規模の経済を獲得することを期待して、「単一のヨーロッパの空」を作成することを目指しました。[10]

空港管制塔

イギリスバーミンガム空港の管制塔
小さなコントロールタワーRäyskälä飛行場ロッピー、フィンランド

空港周辺の環境を制御する主な方法は、空港管制塔からの目視観察です。タワーは、空港の敷地内にある高い窓付きの構造物です。航空管制官は、一般的に5〜10空港付近の空気中に分離し、航空機や空港自体の誘導路と滑走路で動作する自動車の効率的な運動、および航空機を担当している海里に応じて、(9〜18キロ)空港の手続き。コントローラーは、ルールと手順を正確かつ効果的に適用して作業を実行する必要がありますが、さまざまな状況に応じて、多くの場合時間のプレッシャーの下で柔軟に調整する必要があります。[11]一般集団とこの種のシステムのストレスを比較した研究では、コントローラーのストレスレベルが著しく高いことが示されました。この変動は、少なくとも部分的には、仕事の特性によって説明することができます。[12]

航空交通の制御を支援するために、より大きな空港の管制官も監視ディスプレイを利用できます。管制官は、接近および出発する空中交通のために二次監視レーダーと呼ばれるレーダーシステムを使用することができます。これらの表示には、地域の地図、さまざまな航空機の位置、および航空機の識別、速度、高度、および地域の手順で説明されているその他の情報を含むデータタグが含まれます。悪天候の場合、タワーコントローラーは、表面移動レーダー(SMR)、表面移動ガイダンスおよび制御システム(SMGCS)または高度な表面移動ガイダンスおよび制御システム(ASMGCS)を使用して、操縦エリア(誘導路および滑走路)の交通を制御することもできます。

タワーコントローラーの責任範囲は、ローカル制御または航空制御、地上制御、および飛行データ/クリアランス配信の3つの一般的な運用分野に分類されます。非常に混雑する空港には、エプロン制御や地上移動プランナーなどの他のカテゴリが存在する場合があります。各タワーには、複数の滑走路を持つ主要空港または複雑な空港のコントローラーの複数のチーム(「乗務員」)など、空港固有の手順がありますが、以下は、タワー環境内の責任の委任の一般的な概念を示しています。

リモートおよび仮想タワー(RVT)は、ローカル空港タワー以外の場所に配置され、依然として航空交通管制サービスを提供できる航空管制官に基づくシステムです。航空管制官のディスプレイは、ライブビデオ、監視センサーデータに基づく合成画像、またはその両方です。

地上管制

ポープフィールド航空交通管制塔の内部

地上管制(地上移動制御とも呼ばれます)は、空港の「移動」エリア、および航空会社や他のユーザーに公開されていないエリアを担当します。これには通常、すべての誘導路、非アクティブな滑走路、保留エリア、および滑走路または出発ゲートを空けた航空機が到着するいくつかの移行エプロンまたは交差点が含まれます。正確なエリアと管理責任は、各空港の現地文書と協定で明確に定義されています。これらのエリアを歩いたり作業したりする航空機、車両、または人は、地上管制からのクリアランスが必要です。これは通常、VHF / UHF無線を介して行われますが、他の手順が使用される特別な場合もあります。航空機または無線機のない車両は、指向信号灯を介してATCの指示に応答する必要がありますまたは、ラジオ付きの車両が主導します。空港の表面で作業する人々は通常、地上管制と通信できる通信リンクを持っており、通常は携帯無線機または携帯電話のいずれかを使用します。地上管制は空港の円滑な運用に不可欠です。この位置は出発航空機の順序に影響を与え、空港の運用の安全性と効率に影響を与えるからです。

混雑する空港の中には、ASDE-3、AMASS、ASDE-Xなど、地上の航空機や車両を表示するように設計された表面移動レーダー(SMR)を備えているものがあります。これらは、特に夜間や視界不良の場合に地上交通を制御するための追加ツールとして地上管制によって使用されます。これらのシステムは最新化されているため、さまざまな機能があります。古いシステムでは、空港とターゲットの地図が表示されます。新しいシステムには、より高品質のマッピング、レーダーターゲット、データブロック、および安全アラートを表示し、デジタルフライトストリップなどの他のシステムとインターフェイスする機能が含まれています。

エアコントロールまたはローカルコントロール

エアコントロール(パイロットには「タワー」または「タワーコントロール」として知られています)は、アクティブな滑走路の表面に責任があります。エアコントロールは、離陸または着陸のために航空機をクリアし、所定の滑走路分離が常に存在することを保証します。航空管制官が危険な状態を検出した場合、着陸する航空機は「ゴーアラウンドするように指示され、着陸パターンに再シーケンスされる場合があります。この再シーケンスは、フライトのタイプによって異なり、エアコントローラー、アプローチ、またはターミナルエリアコントローラーによって処理される場合があります。

タワー内では、航空管制と地上管制の間の高度に統制された通信プロセスが絶対に必要です。航空管制は、地​​上管制が誘導路に影響を与える操作を認識していることを確認し、進入レーダーコントローラーと連携して、到着交通に「ギャップ」を作成し、タキシング交通が滑走路を横断できるようにし、出発する航空機が離陸できるようにする必要があります。地上管制は、効果的なアプローチ間隔を通じて滑走路の利用を最大化するために、航空管制官が滑走路に向かう交通流を認識し続ける必要があります。クルーリソースマネジメント(CRM)手順は、この通信プロセスが効率的で明確であることを保証するためによく使用されます。ATC内では、通常TRM(Team Resource Management)と呼ばれ、TRMへの焦点のレベルはATC組織によって異なります。

フライトデータとクリアランス配信

クリアランスデリバリーは、通常、航空機がタキシングを開始する前に、航空機にルートクリアランスを発行するポジションです。これらのクリアランスには、航空機が出発後に飛行すると予想されるルートの詳細が含まれています。クリアランスデリバリー、または混雑した空港では、地上移動プランナー(GMP)または交通管理コーディネーター(TMC)が、必要に応じて、関連するレーダーセンターまたはフロー制御ユニットと調整して、航空機のリリースを取得します。混雑した空港では、これらのリリースは自動で行われることが多く、「フリーフロー」の出発を許可する地域の合意によって管理されています。天候や特定の空港や空域に対する非常に高い需要が要因となる場合、システムが過負荷にならないようにするために、地上の「停止」(または「スロット遅延」)またはルート変更が必要になる場合があります。クリアランスデリバリーの主な責任は、航空機が気象や空港の状態、出発後の正しいルート、そのフライトに関連する時間制限などの正しい飛行場情報を持っていることを確認することです。この情報はまた、航空機が関連ユニットによって提供される時間制限を満たすために時間内に滑走路に到達することを保証するために、関連するレーダーセンターまたは流量制御ユニットおよび地上制御と調整されます。一部の空港では、クリアランスデリバリーは航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画します。この場合、地上移動プランナー(GMP)として知られています。この位置は、混雑した空港では、誘導路とエプロンの交通渋滞を防ぐために特に重要です。出発後の正しいルートとそのフライトに関連する時間制限。この情報はまた、航空機が関連ユニットによって提供される時間制限を満たすために時間内に滑走路に到達することを保証するために、関連するレーダーセンターまたは流量制御ユニットおよび地上制御と調整されます。一部の空港では、クリアランスデリバリーは航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画します。この場合、地上移動プランナー(GMP)として知られています。この位置は、混雑した空港では、誘導路とエプロンの交通渋滞を防ぐために特に重要です。出発後の正しいルートとそのフライトに関連する時間制限。この情報はまた、航空機が関連ユニットによって提供される時間制限を満たすために時間内に滑走路に到達することを保証するために、関連するレーダーセンターまたは流量制御ユニットおよび地上制御と調整されます。一部の空港では、クリアランスデリバリーは航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画します。この場合、地上移動プランナー(GMP)として知られています。この位置は、混雑した空港では、誘導路とエプロンの交通渋滞を防ぐために特に重要です。この情報はまた、航空機が関連ユニットによって提供される時間制限を満たすために時間内に滑走路に到達することを保証するために、関連するレーダーセンターまたは流量制御ユニットおよび地上制御と調整されます。一部の空港では、クリアランスデリバリーは航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画します。この場合、地上移動プランナー(GMP)として知られています。この位置は、混雑した空港では、誘導路とエプロンの交通渋滞を防ぐために特に重要です。この情報はまた、航空機が関連ユニットによって提供される時間制限を満たすために時間内に滑走路に到達することを保証するために、関連するレーダーセンターまたは流量制御ユニットおよび地上制御と調整されます。一部の空港では、クリアランスデリバリーは航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画します。この場合、地上移動プランナー(GMP)として知られています。この位置は、混雑した空港では、誘導路とエプロンの交通渋滞を防ぐために特に重要です。

フライトデータ(定期的にクリアランス配信と組み合わされます)は、コントローラーとパイロットの両方が最新の情報(関連する気象の変化、停止、空港の地上遅延/地上停止、滑走路の閉鎖など)を確実に入手できるようにする責任がある位置です。自動端末情報サービス(ATIS)と呼ばれる特定の周波数で記録された連続ループを使用してパイロットに通知する場合があります。

アプローチと端末制御

多くの空港には、空港に関連付けられたレーダー制御機能があります。ほとんどの国では、これは端末制御と呼ばれ、TMCと略されます。米国では、TRACON(ターミナルレーダーアプローチ制御)と呼ばれています。空港はそれぞれ異なりますが、ターミナルコントローラーは通常、空港から半径30〜50海里(56〜93 km)のトラフィックを処理します。多くの混雑した空港が近くにある場合、1つの統合されたターミナルコントロールセンターがすべての空港にサービスを提供する場合があります。ターミナルコントロールセンターに割り当てられる空域の境界と高度は、空港ごとに大きく異なり、交通流、隣接する空港、地形などの要因に基づいています。大規模で複雑な例は、ロンドンターミナルコントロールセンターでした。、最大20,000フィート(6,100 m)および最大100海里(190 km)のロンドンの5つの主要空港の交通を制御しました。

ターミナルコントローラーは、空域内ですべてのATCサービスを提供する責任があります。交通流は大きく出発、到着、上空に分けられます。航空機がターミナル空域に出入りするとき、それらは次の適切な制御施設(管制塔、途中の制御施設、または隣接するターミナルまたはアプローチ制御)に引き渡されます。ターミナルコントロールは、航空機が引き渡されたときに適切な高度にあり、航空機が着陸に適した速度で到着することを保証する責任があります。

すべての空港でレーダーアプローチやターミナルコントロールを利用できるわけではありません。この場合、途中のセンターまたは隣接するターミナルまたはアプローチコントロールは、空港のタワーと直接調整し、インバウンド航空機を視覚的に着陸できる位置に誘導することができます。これらの空港のいくつかでは、タワーは、着陸する前にレーダーユニットから引き渡された到着航空機に非レーダー手続き型アプローチサービスを提供する場合があります一部のユニットには専用のアプローチユニットもあり、いつでも、または何らかの理由でレーダーが停止している期間に手続き型アプローチサービスを提供できます

米国では、TRACONはさらに3桁の英数字コードで指定されます。たとえば、シカゴTRACONはC90と指定されています。[13]

管制区管制センター/途中センター

米国バージニア州リーズバーグのワシントン航空ルート交通管制センターの訓練部門

ATCは、空港間を飛行中の航空機にもサービスを提供しています。パイロットは、有視界飛行方式(VFR)または計器飛行方式(IFR)の2つの分離規則のいずれかの下で飛行します。航空管制官は、さまざまな規則の下で運航する航空機に対してさまざまな責任を負っています。 IFRのフライトは確実に管理されていますが、米国とカナダでは、VFRパイロットはフライトフォローをリクエストできます。これにより、時間の許す限りトラフィックアドバイザリーサービスが提供され、天候やフライト制限の領域を回避したり、パイロットが特定の空域へのクリアランスが必要になる前のATCシステム。ヨーロッパ全土で、パイロットは「フライト情報サービス」をリクエストできます"、これはフライトフォローに似ています。英国では「基本サービス」として知られています。

途中の航空管制官は、航空機のクリアランスと指示を発行し、パイロットはこれらの指示に従う必要があります。途中の管制官はまた、地上からのクリアランスや空港への接近のためのクリアランスなど、全国の多くの小さな空港に航空交通管制サービスを提供しています。コントローラーは、航空機間で許可される最小距離を定義する一連の分離基準に準拠しています。これらの距離は、ATCサービスの提供に使用される機器と手順によって異なります。

一般的な特徴

途中の航空管制官は、一般に「センター」と呼ばれる航空交通管制センターと呼ばれる施設で機能します。米国では、同等の用語である航空路交通管制センターを使用しています。各センターは、特定の飛行情報区(FIR)を担当します。各フライト情報地域は、数千平方マイルの空域とその空域内の空港をカバーしています。センターは、空港またはターミナルエリアの空域を出発してから別の空港またはターミナルエリアの空域に到着するまで、IFR航空機を制御します。センターは、すでに空中にあるVFR航空機を「ピックアップ」して、システムに統合することもできます。これらの航空機は、センターがクリアランスを提供するまで、VFR飛行規則の下で継続する必要があります。

センターの管制官は、パイロットに航空機を割り当てられた高度まで上昇させるように指示を出すと同時に、航空機が隣接エリアの他のすべての航空機から適切に分離されていることを確認する責任があります。さらに、航空機は、航空機の飛行経路と一致する流れに配置する必要があります。この取り組みは、交差する交通、悪天候、大きな空域の割り当てを必要とする特別な任務、および交通密度によって複雑になります。航空機が目的地に近づくと、センターはパイロットに特定の地点による高度制限を満たすように指示を出すとともに、多くの目的地の空港に交通の流れを提供し、すべての到着者を「まとめる」ことを禁止する責任があります。 。これらの「フロー制限」多くの場合、ルートの途中から開始します。これは、コントローラーが航空機の着陸を同じ目的地に配置し、航空機が目的地に近づいたときに順序付けられるようにするためです。

航空機がセンターの管制区の境界に到達すると、次の管制区管制センターに「引き渡される」または「引き渡される」場合によっては、この「ハンドオフ」プロセスには、航空交通管制サービスをシームレスに提供できるように、コントローラー間でIDと詳細を転送することが含まれます。その他の場合、ローカル契約では、トラフィックが合意された方法で提示された場合に受信センターが調整を必要としないように、「サイレントハンドオーバー」が許可される場合があります。ハンドオフ後、航空機には周波数変更が与えられ、次のコントローラーとの通信が開始されます。このプロセスは、航空機がターミナルコントローラーに引き渡されるまで続きます(「アプローチ」)。

レーダーカバレッジ

センターは広い空域を制御するため、通常、レーダーアンテナから200海里(370 km)以内の航空機を高高度で見ることができる長距離レーダーを使用します。また、レーダーデータを使用して、トラフィックのより良い「画像」を提供するタイミングや、長距離レーダーでカバーされていないエリアの一部を埋めることができるタイミングを制御することもできます。

米国のシステムでは、より高い高度で、米国の空域の90%以上がレーダーで覆われ、多くの場合、複数のレーダーシステムで覆われています。ただし、高地やレーダー施設からの距離が原因で、航空機が使用する低高度ではカバレッジに一貫性がない場合があります。センターは、割り当てられた空域をカバーするために多数のレーダーシステムを必要とする場合があり、レーダーカバレッジの床下を飛行する航空機からのパイロット位置レポートに依存する場合もあります。これにより、コントローラーが大量のデータを利用できるようになります。これに対処するために、コントローラーのレーダーデータを統合する自動化システムが設計されています。この統合には、重複するレーダーリターンの排除、各地理的領域に最適なレーダーがデータを提供することの保証、およびデータを効果的な形式で表示することが含まれます。

遠く離れた山の無人レーダー

センターはまた、世界の海域を移動するトラフィックを制御します。これらのエリアは、フライト情報地域(FIR)でもあります。海洋管制に利用できるレーダーシステムがないため、海洋管制官は手続き型制御を使用してATCサービスを提供します。これらの手順では、航空機の位置レポート、時間、高度、距離、および速度を使用して、分離を確実にします。管制官は、飛行進行票と特別に開発された海洋コンピュータシステムに航空機の報告位置として情報を記録します。このプロセスでは、航空機をより長い距離で分離する必要があります。これにより、特定のルートの全体的な容量が減少します。たとえば、北大西洋航路システムを参照してください

一部の航空ナビゲーションサービスプロバイダー(Airservices Australia、米国連邦航空局、Nav Canadaなど)は、監視機能の一部として自動従属監視放送(ADS-B)を実装しています。この新しいテクノロジーは、レーダーの概念を覆します。レーダーがトランスポンダーに問い合わせてターゲットを「見つける」代わりに、ADS-Bを装備した航空機はナビゲーションによって決定された位置レポートを送信します航空機に搭載されている機器。 ADS-Cは自動従属監視の別のモードですが、ADS-Cは「契約」モードで動作し、航空機は所定の時間間隔に基づいて、自動的に、またはパイロットによって開始されて位置を報告します。特定の理由により、管制官がより頻繁な報告を要求して、航空機の位置をより迅速に確立することも可能です。ただし、各レポートの費用はADSサービスプロバイダーから航空機を運航する会社に請求されるため、[異議申し立て ]緊急事態を除いて、より頻繁な報告は一般的に要求されません。 ADS-Cは、レーダーシステムのインフラストラクチャを見つけることができない場所(水上など)で使用できるため、重要です。コンピュータ化されたレーダーディスプレイは現在、ディスプレイの一部としてADS-C入力を受け入れるように設計されています。[14]この技術は現在、北大西洋と太平洋の一部で、この空域の制御に責任を共有するさまざまな州によって使用されています。

精密進入レーダー(PAR)は、計器着陸装置やその他の高度な航空機搭載機器が限界またはゼロに近いパイロットを支援するために利用できない場所での着陸の最終段階でパイロットを支援するために、いくつかの国の空軍の軍事管制官によって一般的に使用されます可視性条件。この手順は、トークダウンとも呼ばれます

レーダーアーカイブシステム(RAS)は、すべてのレーダー情報の電子記録を保持し、数週間保存します。この情報は、捜索救助に役立ちます。航空機がレーダー画面から「消えた」場合、コントローラーは航空機からの最後のレーダーリターンを確認して、その可能性のある位置を判別できます。たとえば、このクラッシュレポートを参照してください。[15] RASは、レーダーシステムを保守している技術者にも役立ちます。

フライトトラフィックマッピング

リアルタイムでのフライトマッピングは、航空交通管制システムとボランティアのADS-B受信機に基づいています。 1991年に、航空機の位置に関するデータが連邦航空局によって航空業界に提供されました。ナショナルビジネスアビエーションアソシエーション(NBAA)、一般的な航空工業会、航空機の所有者とパイロット協会、ヘリコプター協会国際、国立航空運送協会が作るためにFAAに請願ASDI「知る必要性」についての情報が利用可能に基本。その後、NBAAは航空交通データの大規模な普及を提唱しました。航空機の産業向け状況表示(ASDI)システムは現在、最新のフライト情報を航空業界と一般の人々に伝達しています。ASDI情報を配布する会社には、FlightExplorer、FlightView、FlyteCommなどがあります。各企業は、フライト状況に関する無料の更新情報を一般に提供するWebサイトを維持しています。スタンドアロンプ​​ログラムは、FAA航空交通システムのどこにでも空中IFR(計器飛行方式)航空交通の地理的位置を表示するために利用できます位置は、商用および一般の航空トラフィックの両方について報告されます。プログラムは、地政学的境界、航空交通管制センターの境界、高高度ジェットルート、衛星雲、レーダー画像などの幅広いマップを使用して航空交通をオーバーレイできます。

問題

トラフィック

航空交通量の多いロンドン上空で航空機の飛行機雲交差する

航空交通管制システムが直面する日々の問題は、主にシステムに課せられる航空交通需要の量と天候に関連しています。いくつかの要因により、特定の時間内に空港に着陸できるトラフィックの量が決まります。各着陸航空機は、着陸し、減速し、滑走路を出る必要があります次が滑走路のアプローチ端を横切る前に。このプロセスには、航空機ごとに少なくとも1分から最大4分かかります。したがって、到着間の出発を考慮して、各滑走路は1時間あたり約30の到着を処理できます。到着滑走路が2つある大きな空港は、天気の良い日には1時間あたり約60回の到着を処理できます。問題は、航空会社が物理的に処理できるよりも多くの空港への到着をスケジュールした場合、または他の場所での遅延により、時間的に分離されていた航空機のグループが同時に到着した場合に始まります。その後、航空機は保持することによって空中で遅延する必要がありますそれらが滑走路に安全に順序付けられることができるまで、指定された場所の上に。 1990年代まで、環境とコストに重大な影響を与える開催は、多くの空港で日常的に行われていました。コンピュータの進歩により、数時間前に飛行機のシーケンスが可能になりました。したがって、飛行機は離陸する前に遅延する可能性があり(「スロット」が与えられることにより)、または飛行速度を低下させてゆっくりと進むため、保持の量が大幅に減少する可能性があります。

航空交通管制エラーは、航空機間の分離(垂直または水平)が米国連邦航空局によって規定された最小分離セット(米国内)を下回った場合に発生します。空港周辺のターミナルコントロールエリア(TCA)の最小分離は、途中の基準よりも低くなっています。エラーは通常、激しい活動が発生した後の期間に発生します。この場合、コントローラーはリラックスして、最小の分離が失われる原因となるトラフィックや状態の存在を見落とす傾向があります。[16]

天気

ATCタワーを背景にダラス/フォートワース国際空港から離陸する飛行機

滑走路容量の問題を超えて、天候は交通容量の主要な要因です。滑走路に雨、、雪、または雹が降ると、着陸する航空機の速度が低下して出るまでに時間がかかるため、安全な到着率が低下し、着陸する航空機の間隔が長くなります。霧はまた着陸率の減少を必要とします。これらは、順番に、航空機を保持するための空中遅延を増加させます。安全かつ効率的に空中に保持できるよりも多くの航空機が予定されている場合、地上遅延プログラムが確立され、到着空港の状況により、出発前に地上の航空機が遅延する場合があります。

管制区管制センターでは、主要な気象問題は雷雨であり、航空機にさまざまな危険をもたらします。航空機は嵐の周りを逸脱し、航空機ごとにより多くのスペースを必要とするか、多くの航空機が雷雨の列の1つの穴を通って移動しようとするため、混雑を引き起こすことにより、途中のシステムの容量を減らします。時折、雷雨によってルートが閉鎖されるため、天候を考慮して出発前に航空機に遅延が発生することがあります。

このプロセスを合理化するためのソフトウェアの作成に多くのお金が費やされてきました。ただし、一部のACCでは、航空管制官が各フライトのデータを短冊状の紙に記録し、その経路を個人的に調整します。新しいサイトでは、これらの飛行進行票は、コンピューター画面に表示される電子データに置き換えられました。新しい機器が導入されるにつれて、ますます多くのサイトが紙のフライトストリップからアップグレードしています。

混雑

制約された制御能力と増加するトラフィックは、フライトのキャンセルと遅延につながります:

  • アメリカでは、ATCによる遅延は2012年から2017年の間に69%増加しました。
  • 中国では、国内線あたりの平均遅延は2017年に50%増加し、1便あたり15分になりました。
  • ヨーロッパでは、キャパシティまたはスタッフの不足(60%)、天候(25%)、またはストライキ(14%)により、2018年に途中での遅延が105%増加し、ヨーロッパ経済に176億ユーロ(208億ドル)のコストがかかりました。 2017年に28%増加しました。

それまでに、航空交通サービスの市場は140億ドルの価値がありました。より効率的なATCは、待機パターンや間接気道を回避することにより、航空燃料を5〜10%節約できます[10]

軍は中国の空域の80%を占め、旅客機に開かれた細い廊下を混雑させています。英国は空軍演習中にのみ軍事空域を閉鎖しています。[10]

コールサイン

安全な航空交通分離の前提条件は、独特のコールサインの割り当てと使用です。これらは、通常、定期便や一部の空軍およびその他の軍事便の軍事サービスに、要求に応じICAOによって恒久的に割り当てられます。 AAL872やVLG1011などのフライト番号が後に続く3文字の組み合わせで書かれたコールサインがあります。そのため、それらは飛行計画とATCレーダーラベルに表示されます。音声または無線電話もありますパイロットと航空交通管制の間の無線連絡に使用されるコールサイン。これらは、書面による対応物と常に同一であるとは限りません。音声コールサインの例は、書かれた「BAW832」の代わりに「Speedbird832」です。これは、ATCと航空機の間の混乱の可能性を減らすために使用されます。デフォルトでは、他のフライトのコールサインは、「N12345」、「C-GABC」、「EC-IZD」などの航空機登録番号(テール番号)です。短い無線電話これらのテール番号のコールサインは、使用して、最後の3つの文字であるNATOフォネティックコードを(すなわちABC話し言葉アルファブラボーチャーリー- C-GABC用)、または最後の3つの数字(すなわち三から四-の5つのN12345の場合)。米国では、接頭辞は最初の登録文字の代わりに航空機のタイプ、モデル、またはメーカーである可能性があります。たとえば、「N11842」は「Cessna842」になる可能性があります。[17]この略語は、各セクターで通信が確立された後にのみ許可されます。

1980年頃まで、国際航空運送協会(IATA)とICAOは同じ2文字のコールサインを使用していました。規制緩和後の新しい航空会社の数が増えたため、ICAOは上記のように3文字のコールサインを確立しました。IATAのコールサインは、現在発表テーブル上の飛行場で使用されているが、もはや、航空管制に使用されていません。たとえば、AAはアメリカン航空のIATAコールサインです。–ATCと同等のAAL。通常の商用便の便名は航空機の運航者によって指定されており、出発時刻が曜日によって多少異なる場合でも、運航する毎日の同じ定期便に同じコールサインが使用される場合があります。復路のコールサインは、往路の最後の桁だけが異なることがよくあります。一般的に、航空会社の便名は東行きの場合でも偶数であり、西行きの場合は奇数です。 1つの周波数で2つのコールサインが似すぎて聞こえる可能性を減らすために、特にヨーロッパの多くの航空会社は、便名に基づかない英数字のコールサイン(つまり、ルフトハンザとして話されているDLH23LG)の使用を開始しました。-two-three-lima-golf、同じ周波数での着信DLH23と発信DLH24の間の混乱を防ぐため)。さらに、混乱のリスクがある場合、通常は代わりにテール番号を選択して、フライトが彼のセクターにある期間の「オーディオ」コールサインを変更することは航空管制官の権利です。

テクノロジー

ATCの多くは依然として第二次世界大戦の技術に依存しています。

多くの技術が航空交通管制システムで使用されています。一次レーダーと二次レーダー、割り当てられた空域内のコントローラーの状況認識を強化するために使用されます。レーダーエネルギーが皮膚から跳ね返り、トランスポンダーを装備した航空機が二次レーダーに応答すると、すべてのタイプの航空機がさまざまなサイズの一次エコーをコントローラーの画面に送り返します。 ID(モードA)、高度(モードC)、および/または一意のコールサイン(モードS)を与えることによる尋問。特定の種類の天気もレーダー画面に登録される場合があります。

他のレーダーからのデータに追加されたこれらの入力は、大気の状況を構築するために相互に関連付けられます。対地速度や磁気方位の計算など、いくつかの基本的な処理がレーダートラックで発生します。

通常、フライトデータ処理システムは、フライトプランに関連するすべてのデータを管理し、それらの間の相関関係(フライトプランとトラック)が確立されると、トラックの情報を低程度または高度に組み込みます。このすべての情報は、最新の運用ディスプレイシステムに配信され、コントローラーが利用できるようになります。

FAAは米国の上のソフトウェアの$ 30億費やしてきたが、完全に自動化されたシステムは、地平線の上にまだあります。2002年、英国はハンプシャー州スワンウィックのロンドンエリアコントロールセンター新しいエリアコントロールセンターを導入し、ロンドンヒースロー空港の北にあるミドルセックスのウェストドレートンある忙しい郊外のセンターを解放しましたロッキードマーティンのソフトウェアは、ロンドンエリアコントロールセンターで主流です。しかし、センターは当初、ソフトウェアと通信の問題に悩まされ、遅延や時折のシャットダウンを引き起こしていました。[18]

コントローラをさらに支援するために、いくつかのツールがさまざまなドメインで利用可能です。

  • フライトデータ処理システム:これは、フライトに関連するすべての情報(フライトプラン)を、通常はゲートからゲート(空港の出発/到着ゲート)までの時間範囲で処理するシステム(通常はセンターごとに1つ)です。このような処理済み情報を使用して、他の飛行計画関連ツール(MTCDなど)を呼び出し、このような処理済み情報をすべての利害関係者(航空管制官、担保センター、空港など)に配布します。
  • 約2分または3分(またはアプローチコンテキストではさらに短い–フランスのロワシー&オルリーアプローチセンターでは35秒[19])の時間範囲で起こりうる衝突軌道をチェックし、事前にコントローラーに警告する短期衝突アラート(STCA)分離の喪失に。使用されるアルゴリズムはまた、いくつかのシステムにおいて、可能なベクトル化ソリューション、すなわち、最小安全距離または高度クリアランスを侵害することを回避するために、航空機を旋回、下降、速度の増減、または上昇させる方法を提供し得る。
  • 最低安全高度警報(MSAW):航空機が地面まで低すぎる飛行をしているように見える場合、または現在の高度と進行方向に基づいて地形に影響を与える場合に、コントローラーに警告するツール。
  • コントローラーが1つのセクターから別のセクターへのフライトのリリースをネゴシエートできるようにするシステム調整(SYSCO)。
  • エリア侵入警告(APW)は、フライトが制限されたエリアを通過することをコントローラーに通知します。
  • 航空機の離陸と着陸の順序付けを支援する到着および出発マネージャー。
    • 出発マネージャ(DMAN) 空港でのATCのシステム支援、滑走路で最適なスループットを維持するポイントを保持している時にキューイング削減し、空港での様々な利害関係者に情報を配布する目的で、出発予定フローを算出します(すなわち、航空会社、グランドハンドリングおよび航空交通管制(ATC))。
    • 到着マネージャー(AMAN):空港でのATCのシステム支援。滑走路での最適なスループットを維持し、到着キューを減らし、さまざまな利害関係者に情報を配布することを目的として、計画された到着フローを計算します。
    • CTASツールであるパッシブファイナルアプローチスペーシングツール(pFAST)は、混雑した空港への到着率を向上させるために、ターミナルコントローラーに滑走路の割り当てとシーケンス番号のアドバイスを提供します。pFASTは、キャンセルされる前に5つのUSTRACONで展開および運用されていました。NASAの調査には、滑走路とシーケンスのアドバイザリを実装するためのベクトルと速度のアドバイザリも提供するアクティブなFAST機能が含まれていました。
  • コンバージングランウェイディスプレイエイド(CRDA)により、アプローチコントローラーは交差する2つの最終アプローチを実行し、着陸復行を最小限に抑えることができます。
  • Center TRACON自動化システム(CTAS)は、NASAエイムズ研究センターによって開発された人間中心の意思決定支援ツールのスイートです。 CTASツールのいくつかは、フィールドテストが行​​われ、運用評価と使用のためにFAAに移行されています。 CTASツールには、トラフィック管理アドバイザー(TMA)、パッシブファイナルアプローチスペーシングツール(pFAST)、コラボレーティブアライバルプランニング(CAP)、ダイレクトツー(D2)、途中降下アドバイザー(EDA)、マルチセンターTMAなどがあります。ソフトウェアはLinux上で実行されています。[20]
  • CTASツールであるTrafficManagement Advisor(TMA)は、時間ベースの計測ソリューションを自動化して、設定された期間にわたってセンターからTRACONに航空機の上限を提供する途中の意思決定支援ツールです。指定された到着率を超えないスケジュールが決定され、コントローラーはスケジュールされた時間を使用して、途中のドメインにいる間に到着に適切な遅延を提供します。これにより、途中の遅延が全体的に減少し、TRACONコントローラーの過負荷を防ぐために必要なTRACON境界の近くで保持する場合よりも、遅延がより効率的な空域(より高い高度)に移動します。 TMAは、ほとんどの途中の航空路交通管制センター(ARTCC)で運用されており、より複雑な交通状況に対処するために引き続き強化されています(例:隣接センターメータリング(ACM)および途中出発機能(EDC))
  • MTCD&URET
    • 米国では、ユーザーリクエスト評価ツール(URET)は、セクター内または現在セクターにルーティングされているすべての航空機を表示するディスプレイを提供することにより、ARTCCの途中コントローラーの方程式から紙片を取り除きます。
    • ヨーロッパでは、いくつかのMTCDツールが利用可能です:iFACTS(NATS)、VAFORIT(DFS)、新しいFDPS(MUAC)。SESAR [21]プログラムは、すぐに新しいMTCDの概念を起動する必要があります。
URETとMTCDは、最大30分前に競合アドバイザリを提供し、解決オプションとパイロット要求の評価を支援する一連の支援ツールを備えています。
  • モードS:二次監視レーダーを介して飛行パラメータのデータダウンリンクを提供します。これにより、レーダー処理システム、したがってコントローラーは、機体の一意のID(24ビットエンコード)、指示された対気速度、フライトディレクターが選択したレベルなど、飛行に関するさまざまなデータを確認できます。 。
  • CPDLC:管制官パイロット間データリンク通信–管制官パイロット間でデジタルメッセージを送信できるため、無線電話を使用する必要がありません。これは、以前は使用が困難なHF無線電話が航空機との通信に使用されていた地域、たとえば海で特に役立ちます。これは現在、大西洋や太平洋を含む世界のさまざまな地域で使用されています。
  • ADS-B:自動従属監視放送–トランスポンダー(1090 MHz)を介して航空交通管制システムにさまざまな飛行パラメーターのデータダウンリンクを提供し、近くの他の航空機がそれらのデータを受信します。最も重要なのは、航空機の緯度、経度、およびレベルです。このようなデータを利用して、コントローラー用の航空機のレーダーのような表示を作成できるため、レーダーの設置がいずれかであるエリアで疑似レーダー制御の形式を実行できます。交通量が少ない、または技術的に実行不可能(海など)であるという理由で禁止されています。これは現在、オーストラリア、カナダ、および太平洋とアラスカの一部で使用されています。
  • 電子飛行ストリップシステム(eストリップ)
サンパウロ国際空港の電子飛行進行票システム。管制塔–地上管制塔

古い紙片を置き換える電子フライトストリップのシステムは、Nav Canada、MASUAC、DFS、DECEAなどのいくつかのサービスプロバイダーによって使用されています。 E-stripsを使用すると、コントローラーは紙片なしで電子フライトデータをオンラインで管理できるため、手動機能の必要性が減り、新しいツールが作成され、ATCOの作業負荷が軽減されます。最初の電子フライトストリップシステムは、1999年にNavCanadaとSaipherATCによって独立して同時に発明され、実装されました。EXCDSとして知られるNavCanadaシステム[22]2011年にNAVCANstripsとSaipherの第1世代システムであるSGTCにリブランドされ、現在は第2世代システムであるTATICTWRによって更新されています。ブラジルのDECEAは、非常に小さな空港から最も混雑する空港まで、150以上の各サイトからのリアルタイムの情報とデータ収集を利用して、航空交通の流れの管理に使用するタワーeストリップシステムの世界最大のユーザーです。(ATFM)、請求および統計。

  • 画面コンテンツの記録:最新の自動化システムの一部であり、ATCOに表示される画面コンテンツをキャプチャするハードウェアまたはソフトウェアベースの記録機能。このような録音は、調査やイベント後の分析のために音声録音と一緒に後で再生するために使用されます。[23]
  • 通信ナビゲーション監視/航空交通管理(CNS / ATM)システムは、通信、ナビゲーション、および監視システムであり、シームレスなグローバル航空交通管理システムをサポートするために適用される、さまざまなレベルの自動化とともに衛星システムを含むデジタル技術を採用しています。[24]

航空航法サービスプロバイダー(ANSP)および航空交通サービスプロバイダー(ATSP)

  • アゼルバイジャン–AzərAeroNaviqasiya
  • アルバニア– Albcontrol
  • アルジェリア– Etablissement National delaNavigationAérienne(ENNA)
  • アルゼンチン-EmpresaArgentinadeNavegaciónAérea(EANA)
  • アルメニア–アルメニア航空交通サービス(ARMATS)
  • オーストラリア– Airservices Australia(国営企業)およびオーストラリア空軍
  • オーストリア– Austro Control
  • バングラデシュ-バングラデシュ民間航空局
  • ベラルーシ–共和党の単一企業「Белаэронавигация(ベラルーシ航空航法)」
  • ベルギー- Skeyes -航空の権限
  • ボスニア・ヘルツェゴビナ–Agencijazapružanjeuslugauzračnojplovidbi(ボスニア・ヘルツェゴビナ航空航法サービス庁)
  • ブラジル– Departamento deControledoEspaçoAéreo(ATC / ATM Authority)およびANAC –AgênciaNacionaldeAviaçãoCivil(Civil Aviation Authority)
  • ブルガリア–航空交通サービス局
  • カンボジア–カンボジア航空交通サービス(CATS)
  • カナダ– Nav Canada –以前はTransportCanadaCanadianForcesによって提供されていました
  • ケイマン諸島–CIAAケイマン諸島空港局
  • 中央アメリカ–CorporaciónCentroamericanadeServiciosdeNavegaciónAérea
    • グアテマラ–DirecciónGeneraldeAeronáuticaCivil(DGAC)
    • エルサルバドル
    • ホンジュラス
    • ニカラグア– Empresa Administradora Aeropuertos Internacionales(EAAI)
    • コスタリカ–DirecciónGeneraldeAviaciónCivil
    • ベリーズ
  • チリ–DirecciónGeneraldeAeronáuticaCivil(DGAC)
  • コロンビア–AeronáuticaCivil Colombiana(UAEAC)
  • クロアチア–Hrvatskakontrolazračneplovidbe(Croatia Control Ltd.)
  • キューバ–キューバ航空当局(IACC)
  • チェコ共和国–ŘízeníletovéhoprovozuČR
  • キプロス-民間航空局
  • デンマーク– Naviair(デンマークのATC)
  • ドミニカ共和国– InstitutoDominicanodeAviaciónCivil(IDAC)「ドミニカ民間航空研究所」
  • 東カリブ海–東カリブ海民間航空局(ECCAA)
    • アンギラ
    • アンティグアバーブーダ
    • イギリス領バージン諸島
    • ドミニカ
    • グレナダ
    • セントクリストファーネイビス
    • セントルシア
    • セントビンセントおよびグレナディーン諸島
  • エクアドル–DirecciónGeneraldeAviaciónCivil(DGAC)「民間航空の一般的な方向性」政府機関
  • エストニア–エストニア航空ナビゲーションサービス
  • ヨーロッパ– Eurocontrol(航空航法安全のためのヨーロッパ組織)
  • フィジー-フィジー空港(完全所有の政府商業会社)
  • フィンランド–フィナビア
  • フランス–フランス民間航空総局DGAC):フランス民間航空総局DSNA)(政府機関)
  • ジョージア– SAKAERONAVIGATSIA、Ltd。(ジョージア航空航法)
  • ドイツ– Deutsche Flugsicherung(ドイツのATC –国営企業)
  • ギリシャ–ギリシャ民間航空局(HCAA)
  • 香港–民間航空局(CAD)
  • ハンガリー–HungaroControlMagyarLégiforgalmiSzolgálatZrt。(HungaroControl Hungarian Air NavigationServicesPte。Ltd.Co。)
  • アイスランド– ISAVIA
  • インドネシア–AirNavインドネシア
  • イラン-イラン民間航空連盟(ICAO)
  • アイルランド– Irish Aviation Authority(IAA)
  • インド-インドの空港当局(民間航空省の下で、(AAI)インド政府インド空軍
  • イラク–イラク航空航法– ICAA
  • イスラエル–イスラエル空港局(IIA)
  • イタリア– ENAVSpAおよびイタリア空軍
  • ジャマイカ– JCAA(ジャマイカ民間航空局)
  • 日本– JCAB(航空局
  • ケニア– KCAA(ケニア民間航空局)
  • ラトビア– LGS(ラトビアATC)
  • リトアニア– ANS(リトアニアATC)
  • ルクセンブルク– Administration delanavigationaérienne(ANA –政府行政)
  • マケドニア– DGCA(マケドニアATC)
  • マレーシア–マレーシア民間航空局(CAAM)
  • マルタ–マルタ航空交通サービス株式会社
  • メキシコ–ServiciosalaNavegaciónenelEspacioAéreoMexicano
  • モロッコ-OfficeNational Des Aeroports(ONDA)
  • ネパール–ネパール民間航空局
  • オランダ– Luchtverkeersleiding Nederland(LVNL)(オランダATC)Eurocontrol(ヨーロッパ地域管制ATC)
  • ニュージーランド– Airways New Zealand(国営企業)
  • ナイジェリア-ナイジェリア民間航空局(NCAA)
  • ノルウェー– Avinor(国営民間企業)
  • オマーン–気象および航空航法総局(オマーン政府)
  • パキスタン–民間航空局パキスタン政府の
  • ペルー–CentrodeInstruccióndeAviaciónCivilCIAC Civil Aviation Training Center
  • フィリピン–フィリピン民間航空公社(CAAP)(フィリピン政府の下)
  • ポーランド–ポーランド航空航法サービス庁(PANSA)
  • ポルトガル– NAV(ポルトガル語ATC)
  • プエルトリコ–連邦航空局
  • ルーマニア–ルーマニア航空交通サービス局(ROMATSA)
  • ロシア–連邦国家単一企業「StateATMCorporation」
  • サウジアラビア–サウジ航空ナビゲーションサービス(SANS)
  • セイシェル–セイシェル民間航空局(SCAA)
  • シンガポール–シンガポール民間航空庁(CAAS)
  • セルビア–セルビアおよびモンテネグロ航空交通サービス庁(SMATSA)
  • スロバキア–LetovéprevádzkovéslužbySlovenskej republiky
  • スロベニア–スロベニア管理
  • 南アフリカ–航空交通およびナビゲーションサービス(ATNS)
  • 韓国–韓国民間航空局
  • スペイン- AENAAENA SA(スペイン空港)とENAIRE(ATC&ATSP)[25]
  • スリランカ– Airport&Aviation Services(Sri Lanka)Limited(国営企業)
  • スウェーデン– LFV(政府機関)
  • スイス–スカイガイド
  • 台湾– ANWS(民間航空局
  • タイ– AEROTHAI(タイ航空ラジオ)
  • トリニダード・トバゴ–トリニダード・トバゴ民間航空局(TTCAA)
  • トルコ–州空港局(DHMI)総局
  • アラブ首長国連邦–総合民間航空局(GCAA)
  • 英国– National Air Traffic Services(NATS)(49%の国営官民パートナーシップ)
  • アメリカ合衆国–連邦航空局(FAA)(政府機関)
  • ウクライナ–ウクライナ国家航空交通サービス企業(UkSATSE)
  • ベネズエラ– Instituto Nacional de Aeronautica Civil(INAC)
  • ザンビア-ザンビア民間航空局(ZCAA)[26]
  • ジンバブエ-ジンバブエ民間航空局[27]

提案された変更

米国では、交通管制手順のいくつかの変更が検討されています。

  • 次世代航空交通システムは、米国の国家空域システムをオーバーホールする方法を検討します。
  • 自由飛行は、集中管理を使用しない開発中の航空交通管制方法です(例:航空管制官)。代わりに、空域の一部は、航空機間の必要な分離を確実にするために、コンピューター通信を使用して分散された方法で動的かつ自動的に予約されます。[28]

ヨーロッパでは、SESAR [21]Single European Sky ATM Research)プログラムは、将来の(2020年以降の)航空交通のニーズに対応するための新しい方法、技術、手順、およびシステムを開発することを計画しています。 2018年10月、ヨーロッパのコントローラー組合は、新しいテクノロジーがユーザーのコストを削減する可能性があるが、ユーザーの仕事を脅かす可能性があるため、ATCを改善するための目標設定を「時間と労力の無駄」として却下しました。 2019年4月、EUは「デジタルヨーロピアンスカイ」を呼びかけました。これは、すべての問題を解決できるわけではないため、共通のデジタル化標準を含め、コントローラーが国のATCを統合するのではなく、必要な場所に移動できるようにすることでコストを削減することに重点を置いています。大陸規模のアメリカと中国での単一の航空交通管制サービスは、混雑を緩和しません。 Eurocontrolは、フライトを混雑の少ないルートに迂回させることにより、遅延を削減しようとしています。4月に開港したイスタンブールの新空港に対応するため、ヨーロッパ全土の飛行経路が再設計されましたが、空の旅の需要の高まりにより、余分な容量は吸収されます。[10]

西ヨーロッパでの高給の仕事は、より安い労働力で東に移動する可能性があります。スペインの平均的なコントローラーは、年間20万ユーロ以上、国の平均給与の7倍以上、パイロットよりも多く稼いでおり、2010年には少なくとも10人のコントローラーが年間810,000ユーロ(110万ドル)以上支払われました。フランスのコントローラーは、累積9か月を費やしました。 2004年から2016年の間にストライキ。[10]

民営化

多くの国はまた、航空航法サービスプロバイダーを民営化または法人化しています。[29] ATCサービスプロバイダーに使用できるいくつかのモデルがあります。 1つ目は、現在米国で行われているように、ATCサービスを政府機関の一部にすることです。このモデルの問題は、資金調達に一貫性がなく、サービスの開発と運用を混乱させる可能性があることです。議員が時間内に予算を承認できない場合、資金がなくなることがあります。民営化の賛成派と反対派の両方が、安定した資金調達がATCインフラストラクチャのアップグレードを成功させるための主要な要因の1つであることを認識しています。資金調達の問題には、プロジェクトの隔離と政治化が含まれます。[30]支持者は、ATCサービスを民間企業に移すことで、長期的に資金を安定させることができ、その結果、新しいテクノロジーのより予測可能な計画と展開、および人材のトレーニングが可能になると主張しています。

もう1つのモデルは、政府機関がATCサービスを提供することです。このモデルはドイツで使用されており、資金はユーザー料金を通じて取得されます。さらに別のモデルは、営利企業にATCサービスを運営させることです。英国で使用されているモデルですが、2014年12月に大規模な故障が発生し、遅延やキャンセルが発生したなど、英国でのコスト削減策に起因する問題がいくつかありました。実際、その年の初めに、ドイツ政府が所有する企業が、英国のガトウィック空港にATCサービスを提供するための入札に勝ちました。米国が移行するために提案されるモデルであることが多い最後のモデルは、カナダで使用されているようにATCサービスを処理する非営利組織を持つことです。[31]

カナダのシステムは、民営化の支持者によってモデルとして最も頻繁に使用されるシステムです。カナダでは、官僚的な官僚的形式主義の多くが排除されたことにより、コストを削減し、新しいテクノロジーをより迅速に展開できるようにした民間の非営利組織であるNav Canadaが設立され、航空交通管制の民営化が成功しました。これにより、フライトが短くなり、燃料使用量が少なくなりました。また、新しいテクノロジーにより、フライトの安全性も向上しています。 Nav Canadaは、航空機の重量と飛行距離に基づいて航空会社から徴収される料金から資金を調達しています。[32]

ATCは、いくつかの例外を除いて、依然として各国政府によって運営されています。欧州連合では、英国とイタリアだけが個人株主を持っています。 Nav Canadaは、借り入れが許可されている独立した会社であり、生産性を高めるために投資することができます。2017年のコストは、FAAが予算削減にさらされて借りることができないアメリカよりも3分の1低くなりました。民営化は低価格を保証するものではありません。競争がないため、2017年のMUACの利益率は70%でしたが、政府は期限付きの譲歩を提供することができました。オーストラリア、フィジー、ニュージーランドは、2014年からコソボのハンガリーのように、太平洋諸島政府のために上空のスペースを運営しています。HungaroControlはリモートエアポートタワーを提供していますブダペストからのサービス。アメリカでは、ATCはFAAから別のエンティティに分割され、航空会社、空港、管制組合によってサポートされていましたが、無料のATCサービスが支払われるためビジネス航空によって反対されました[10]

米国のATC規制

FAA 管制塔オペレーター(CTO)/航空交通管制官、航空交通に関するすべての手続きの権限としてFAA注文7110.65使用します。航空交通管制の規則および規制の詳細については、FAAのWebサイトを参照してください。[33]

も参照してください

参考文献

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  7. ^ Kaminski-Morrow、David(2020年2月25日)。「色付きの画像は、世界初の管制塔の100周年を記念します」フライトグローバル
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33 ^ [1]

外部リンク