คนขับรถบรรทุก

คนขับรถบรรทุก (โดยทั่วไปจะเรียกว่า คนขับรถบรรทุก , คนขับรถบรรทุกหรือคนขับในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ; คนขับรถ บรรทุกในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ; ^[1]คนขับ HGVในสหราชอาณาจักร , ไอร์แลนด์และสหภาพยุโรป , คนขับรถบรรทุก , หรือคนขับรถใน สห ราชอาณาจักรไอร์แลนด์อินเดียเนปาลปากีสถานมาเลเซียและสิงคโปร์) เป็นคนที่หาเลี้ยงชีพเป็นคนขับรถบรรทุกซึ่งโดยทั่วไปหมายถึงรถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ( LGV ) หรือรถขนส่งสินค้าหนัก ( HGV ) (ปกติจะเป็นรถกึ่งพ่วง รถบรรทุกตู้หรือรถดั๊มพ์ )

หน้าที่และหน้าที่

คนขับรถบรรทุก^[2]ให้บริการที่จำเป็นแก่สังคมอุตสาหกรรม โดย การขนส่งสินค้าสำเร็จรูปและวัตถุดิบทางบก โดยทั่วไปไปและกลับจากโรงงานผลิตศูนย์ค้าปลีกและกระจาย สินค้า คนขับรถบรรทุกมีหน้าที่ตรวจสอบยานพาหนะทั้งหมดของตนเพื่อหาสิ่งของทางกลไกหรือประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการทำงานอย่างปลอดภัย อื่นๆ เช่น พนักงานขับรถ/พนักงานขาย มีหน้าที่ขายดำเนินการบริการเพิ่มเติม เช่น ทำความสะอาด จัดเตรียมและให้ความบันเทิง (เช่น ทำอาหารและชงเครื่องดื่มร้อน) และบริการลูกค้า. คนขับรถบรรทุกทำงานอย่างใกล้ชิดกับพนักงานคลังสินค้าและพนักงานคลังสินค้าซึ่งช่วยในการขนถ่ายสินค้า ^[3]

ประเภท

การจ้างงานคนขับรถบรรทุกมีสามประเภทหลัก:

• เจ้าของ-ผู้ดำเนินการ (เรียกอีกอย่างว่า O/Os หรือ "doublestuffs" ^[4] ) คือบุคคลที่เป็นเจ้าของรถบรรทุกที่พวกเขาขับและสามารถเช่ารถบรรทุกของตนได้โดยทำสัญญากับบริษัทรถบรรทุกเพื่อขนสินค้าให้กับบริษัทนั้นโดยใช้รถบรรทุกของตนเอง หรือบรรทุกของสำหรับบริษัทหลายแห่งและเป็นผู้รับเหมาอิสระที่ประกอบอาชีพ อิสระ นอกจากนี้ยังมีบริษัทที่เช่ารถบรรทุกจากบริษัทแห่งหนึ่งและชำระเงินเพื่อซื้อภายในสองถึงห้าปี ^[5]
• คนขับรถของบริษัทคือพนักงานของบริษัทขนส่งแห่งหนึ่งและขับรถบรรทุกที่นายจ้างจัดหาให้ ^[6]
• เจ้าของและผู้ประกอบการอิสระคือผู้ที่มีอำนาจในการขนส่งสินค้าและมักขับรถบรรทุกของตนเอง อาจเป็นเจ้าของกองยานพาหนะขนาดเล็กที่ใดก็ได้ตั้งแต่หนึ่งถึงสิบ แต่อาจมีเพียงสองหรือสามคนเท่านั้น ^[5]

ประเภทงาน

ทั้งผู้ประกอบการเจ้าของ/เจ้าของคนขับรถและคนขับรถของบริษัทสามารถอยู่ในหมวดหมู่เหล่านี้

• รถลาก อัตโนมัติทำงานลากรถด้วยรถพ่วงที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ และต้องใช้ทักษะเฉพาะในการโหลดและใช้งานรถพ่วงพิเศษประเภทนี้
• เรือลากจูงทำงานบนเรือขนาดต่างๆ ตั้งแต่เรือเบสยาว 10 ฟุต (3.0 ม.) ไปจนถึงเรือยอทช์ขนาดปกติที่มีความยาวสูงสุด 60 ฟุต (18 ม.) โดยใช้รถพ่วงแบบเตี้ยพิเศษที่สามารถตั้งค่าได้สำหรับเรือแต่ละขนาด . เรือที่มีความกว้างมากกว่า 8 ฟุต 6 นิ้ว (2.59 ม.) หรือสูง 13 ฟุต 6 นิ้ว (4.11 ม.) ต้องมีใบอนุญาตให้เคลื่อนย้ายและมีขนาดบรรทุกเกินขนาด
• คนขับ ตู้สินค้าแห้งลากสินค้าส่วนใหญ่ไปตามทางหลวงในรถพ่วงขนาดใหญ่ เนื้อหาอาจเป็นสินค้าเน่าเสียง่ายหรือไม่เน่าเสียง่าย
• ตัวขับ ลมเทกองแห้งลากทรายจำนวนมาก เกลือ และซีเมนต์ และอื่นๆ พวกเขามีรถพ่วงพิเศษที่อนุญาตให้ใช้อากาศอัดเพื่อขนถ่ายผลิตภัณฑ์ - รู้จักกันทั่วไปในนาม Flow Boys ในหมู่คนขับรถบรรทุก
• คนขับรถพื้น เรียบสามารถลากสิ่งของขนาดใหญ่จำนวนมากได้ ตัวอย่างบางส่วน ได้แก่ ถัง ท่อเหล็ก และไม้แปรรูป ผู้ขับขี่ต้องการความสามารถในการปรับสมดุลโหลดอย่างถูกต้อง
• ไดรเวอร์ LTL (ตำแหน่งต่อตำแหน่ง)หรือ "น้อยกว่าบรรทุกรถบรรทุก" โดยทั่วไปแล้วจะเป็นงานจัดส่งที่มีการแปลเป็นภาษาท้องถิ่นมากขึ้น โดยที่พนักงานขับรถส่งสินค้าไปยังสถานที่หลายแห่ง ซึ่งบางครั้งอาจเกี่ยวข้องกับการดึงรถพ่วงสองหรือสามชุดรวมกัน
• คนขับตู้เย็นลากสินค้าแช่เย็น ไวต่ออุณหภูมิ หรือแช่แข็ง
• ผู้ขับขี่ในพื้นที่ทำงานภายในขอบเขตของพื้นที่ของตนเท่านั้น พื้นที่เหล่านี้อาจรวมถึงการข้ามเส้นรัฐ แต่คนขับมักจะกลับบ้านทุกวัน
• คนขับรถ ส่งของในครัวเรือนหรือคนติดเตียง ลากของใช้ส่วนตัวสำหรับครอบครัวที่ย้ายจากบ้านหนึ่งไปอีกบ้านหนึ่ง

• ผู้ขับขี่ในภูมิภาคอาจทำงานในหลายรัฐใกล้บ้านของตน พวกเขาอาจจะอยู่ห่างจากบ้านในช่วงเวลาสั้น ๆ
• ผู้ขับขี่ระหว่างรัฐ (หรือที่เรียกว่า "ผู้ขับขี่" บนท้องถนน "หรือ" ระยะไกล") มักจะครอบคลุมระยะทางหลายพันไมล์และต้องอยู่ห่างจากบ้านเป็นเวลาหลายวัน สัปดาห์ หรือหลายเดือน สำหรับเวลาที่มีความสำคัญ บริษัทต่างๆ อาจเลือกใช้พนักงานขับรถแบบทีมซึ่งสามารถครอบคลุมไมล์ได้มากกว่าคนขับคนเดียว
• ตัว ขับโหลด ขนาดใหญ่ ขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่เกินข้อกำหนดมาตรฐาน ในการขนส่งพัสดุขนาดใหญ่ จำเป็นต้องมีใบอนุญาตพิเศษ
• ผู้ขับขี่ใน ทีมคือผู้ขับขี่สองคนที่ผลัดกันขับรถบรรทุกคันเดียวกันเป็นกะ (บางครั้งเป็นคู่สมรส) หรือหลายคนในรัฐต่างๆ ที่แยกการลาก (ลากสาย) เพื่อกันไม่ให้อยู่ไกลบ้านเป็นระยะเวลานานเช่นนี้
• คนขับรถบรรทุกน้ำมัน ( คนขับรถ บรรทุก แทงค์ ; ในคนขับรถบรรทุกแสลง คำว่า "แทงค์") ลากของเหลว เช่น น้ำมันเบนซิน (น้ำมันเบนซิน) น้ำมันดีเซล นม และน้ำมันดิบ และวัสดุเทกอง เช่น พลาสติก น้ำตาล แป้ง & ซีเมนต์ในถัง คนขับรถบรรทุกน้ำมันต้องการทักษะการขับขี่พิเศษเนื่องจากความสมดุลของน้ำหนักเปลี่ยนจากการเคลื่อนที่ของของเหลว โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือบรรทุกเกรดอาหารซึ่งไม่มีแผ่นกั้นและเป็นช่องเดียว (เนื่องจากข้อกำหนดด้านสุขอนามัย) นอกจากนี้ ผู้ขับน้ำมันเชื้อเพลิง/ปิโตรเลียมยังต้องได้รับใบรับรองพิเศษอีกด้วย
• คนขับอาชีวศึกษาขับรถบรรทุกอาชีวศึกษา เช่นรถลากจูง รถดั๊มพ์ รถขนขยะหรือรถผสมปูนซีเมนต์
• โปรแกรมควบคุมการระบายน้ำจะเคลื่อนย้ายตู้สินค้า (หรือที่เรียกว่า "หลังหมู") ซึ่งถูกยกขึ้นหรือลงจากโครงเครื่อง ที่สถานีขนส่งพิเศษ
• Bullrackลากปศุสัตว์ทั้งในระดับท้องถิ่น ระดับภูมิภาค หรือระดับประเทศ คำว่า bullrack มาจากรถพ่วงสองชั้นที่ใช้ลากวัวอย่างเคร่งครัด

ระเบียบชั่วโมง

ออสเตรเลีย

ในออสเตรเลียผู้ขับขี่รถบรรทุกและรถบรรทุกและรถพ่วงที่มีมวลรวมของรถมากกว่า 12 ตัน (ยาว 11.8 ตัน; 13.2 ตันสั้น) ^[7]ต้องพัก 15 นาทีทุก 5.5 ชั่วโมง 30 นาทีทุก 8 ชั่วโมงและ 60 นาทีทุก 11 ชั่วโมง (รวมเวลาขับรถและนอกเวลาขับรถ) ในช่วง 7 วันใดๆ ผู้ขับขี่จะต้องอยู่ห่างจากรถของตน 24 ชั่วโมง คนขับรถบรรทุกต้องกรอกสมุดจดรายการบันทึกชั่วโมงและกิโลเมตรที่ใช้ไป ^[8]

แคนาดา

ในแคนาดา กฎข้อบังคับด้านชั่วโมงการให้บริการของผู้ขับขี่มีผลบังคับใช้กับผู้ขับขี่ที่ใช้ "รถบรรทุก รถแทรกเตอร์ รถพ่วง หรือส่วนประกอบอื่นๆ ที่มีน้ำหนักรวมของรถเกิน 4,500 กก. (9,921 ปอนด์) หรือรถบัสที่ออกแบบและก่อสร้าง ให้มี ความจุที่นั่งที่กำหนดมากกว่า 24 คน รวมคนขับด้วย” ^[9]อย่างไรก็ตาม มีกฎการให้บริการสองชุด ชุดหนึ่งสำหรับเหนือขนานที่ 60 เหนือและชุดหนึ่งสำหรับด้านล่าง ไดรเวอร์ต่ำกว่าละติจูด 60 องศาถูกจำกัดการปฏิบัติหน้าที่ 14 ชั่วโมงในช่วง 24 ชั่วโมงใดๆ 14 ชั่วโมงนี้รวมเวลาขับรถสูงสุด 13 ชั่วโมง ช่วงเวลาพักคือ 8 ชั่วโมงติดต่อกันในระยะเวลา 24 ชั่วโมง เช่นเดียวกับช่วงเวลาพักเพิ่มเติมอีก 2 ชั่วโมงที่ต้องทำเป็นช่วงๆ อย่างน้อย 30 นาที

นอกจากนี้ยังมีแนวคิดเรื่อง "วัฏจักร" รอบที่มีผลใช้บังคับจำกัดระยะเวลาทั้งหมดที่ผู้ขับขี่สามารถปฏิบัติหน้าที่ในช่วงเวลาที่กำหนด ก่อนที่เขาจะต้องหยุดพัก รอบที่ 1 คือ 70 ชั่วโมงในระยะเวลา 7 วัน และรอบที่ 2 คือ 120 ชั่วโมงในระยะเวลา 14 วัน ผู้ขับขี่ที่ใช้รอบที่ 1 จะต้องหยุดพัก 36 ชั่วโมงเมื่อสิ้นสุดรอบก่อนที่จะได้รับอนุญาตให้เริ่มรอบใหม่อีกครั้ง รอบที่ 2 หยุดทำงาน 72 ชั่วโมงก่อนได้รับอนุญาตให้เริ่มใหม่อีกครั้ง

ต้องเก็บใบเสร็จรับเงินค่าน้ำมัน ค่าทางด่วน ฯลฯ เนื่องจากเจ้าหน้าที่ MTO สามารถขอดูเพื่อตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลที่มีอยู่ในสมุดบันทึกของผู้ขับขี่ในระหว่างการตรวจสอบเพิ่มเติม

สหภาพยุโรป

ในสหภาพยุโรปชั่วโมงการทำงานของผู้ขับขี่อยู่ภายใต้การควบคุมของสหภาพยุโรป (EC) เลขที่ 561/2006 ^[10]ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2550 เวลาขับรถที่ไม่หยุดนิ่งต้องไม่เกิน 4.5 ชั่วโมง หลังจากขับรถไป 4.5 ชั่วโมง คนขับจะต้องหยุดพักอย่างน้อย 45 นาที อย่างไรก็ตาม สามารถแบ่งออกเป็น 2 ช่วง ช่วงแรกใช้เวลาอย่างน้อย 15 นาที และช่วงที่สองมีความยาวอย่างน้อย 30 นาที

เวลาขับรถในแต่ละวันต้องไม่เกิน 9 ชั่วโมง เวลาขับรถรายวันอาจขยายได้สูงสุด 10 ชั่วโมงไม่เกินสองครั้งในระหว่างสัปดาห์ เวลาขับรถรายสัปดาห์ต้องไม่เกิน 56 ชั่วโมง นอกจากนี้ ผู้ขับขี่ต้องขับรถไม่เกิน 90 ชั่วโมงในหนึ่งสัปดาห์. ภายในแต่ละช่วงเวลา 24 ชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดช่วงเวลาพักรายวันก่อนหน้าหรือช่วงพักรายสัปดาห์ ผู้ขับขี่จะต้องหยุดพักใหม่ทุกวัน การพักผ่อนทุกวันเป็นเวลา 11 ชั่วโมง (หรือมากกว่า) เรียกว่าช่วงเวลาพักผ่อนประจำวันตามปกติ อีกทางหนึ่ง คนขับสามารถแบ่งช่วงเวลาพักในแต่ละวันออกเป็นสองช่วง ช่วงแรกต้องพักผ่อนอย่างต่อเนื่องอย่างน้อย 3 ชั่วโมง และสามารถกินได้ตลอดเวลาในระหว่างวัน ช่วงที่สองต้องพักผ่อนอย่างต่อเนื่องอย่างน้อย 9 ชั่วโมง โดยให้พักรวมอย่างน้อย 12 ชั่วโมง ผู้ขับขี่อาจลดระยะเวลาพักในแต่ละวันลงเหลือไม่ต่ำกว่า 9 ชั่วโมงติดต่อกัน แต่สามารถทำได้ไม่เกินสามครั้งระหว่างช่วงพักสองสัปดาห์ใดๆ ไม่มีการชดเชยสำหรับการลดลง การพักผ่อนรายวันที่น้อยกว่า 11 ชั่วโมง แต่อย่างน้อย 9 ชั่วโมงเรียกว่าช่วงพักรายวันที่ลดลง เมื่อพักผ่อนในแต่ละวัน

'มัลติแมนนิ่ง'

สถานการณ์ที่ในระหว่างแต่ละช่วงเวลาของการขับรถระหว่างช่วงพักรายวันสองช่วงติดต่อกัน หรือระหว่างช่วงเวลาพักรายวันกับช่วงเวลาพักรายสัปดาห์ มีผู้ขับขี่อย่างน้อยสองคนในรถที่จะทำการขับขี่ สำหรับชั่วโมงแรกของการใช้กำลังคนหลายคน ไม่จำเป็นต้องมีคนขับหรือคนขับคนอื่นอยู่ด้วย แต่สำหรับช่วงเวลาที่เหลือเป็นข้อบังคับ ซึ่งช่วยให้รถออกจากศูนย์ปฏิบัติการและรวบรวมผู้ขับขี่คนที่สองได้ตลอดทาง โดยจะต้องดำเนินการให้เสร็จภายใน 1 ชั่วโมงหลังจากผู้ขับขี่คนแรกเริ่มทำงาน ยานพาหนะที่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ตั้งแต่สองคนขึ้นไปจะอยู่ภายใต้กฎเดียวกันกับที่ใช้กับรถยนต์ที่ขับคนเดียว นอกเหนือจากข้อกำหนดการพักผ่อนรายวัน ในกรณีที่ยานพาหนะมีคนขับตั้งแต่สองคนขึ้นไป ผู้ขับขี่แต่ละคนต้องมีช่วงพักรายวันอย่างน้อย 9 ชั่วโมงติดต่อกันภายในระยะเวลา 30 ชั่วโมงที่เริ่มเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาพักรายวันหรือรายสัปดาห์ครั้งสุดท้าย การจัดระเบียบหน้าที่ของผู้ขับขี่ในลักษณะดังกล่าวทำให้สามารถกระจายหน้าที่ของลูกเรือได้ตลอด 21 ชั่วโมง ระยะเวลาในการขับขี่สูงสุดสำหรับลูกเรือสองคนที่ใช้ประโยชน์จากสัมปทานนี้คือ 20 ชั่วโมงก่อนที่จะต้องพักผ่อนในแต่ละวัน (แม้ว่าผู้ขับขี่ทั้งสองจะมีสิทธิ์ขับรถ 10 ชั่วโมงเท่านั้น) ภายใต้การควบคุมหลายตำแหน่ง นักขับ 'คนที่สอง' ในลูกเรืออาจไม่จำเป็นต้องเป็นคนขับคนเดียวกันตลอดช่วงการเปลี่ยนเกียร์ของคนขับครั้งแรก แต่โดยหลักการแล้วอาจเป็นคนขับจำนวนเท่าใดก็ได้ตราบเท่าที่ตรงตามเงื่อนไข การที่ผู้ขับขี่คนที่สองเหล่านี้สามารถเรียกร้องสัมปทานหลายฝ่ายในสถานการณ์เหล่านี้ได้หรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับหน้าที่อื่นๆ ของพวกเขา

การเดินทางที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งด้วยเรือข้ามฟากหรือรถไฟ

ในกรณีที่คนขับมาพร้อมกับยานพาหนะที่ขนส่งโดยเรือข้ามฟากหรือรถไฟ ข้อกำหนดการพักผ่อนรายวันจะมีความยืดหยุ่นมากกว่า ช่วงเวลาพักรายวันปกติอาจหยุดชะงักได้ไม่เกินสองครั้ง แต่รวมแล้วต้องหยุดชะงักไม่เกิน 1 ชั่วโมง วิธีนี้ช่วยให้สามารถขับยานพาหนะไปที่เรือข้ามฟากและออกอีกครั้งเมื่อสิ้นสุดทางข้าม หากช่วงเวลาพักถูกขัดจังหวะด้วยวิธีนี้ ระยะเวลาที่เหลือสะสมทั้งหมดจะต้องยังคงเป็น 11 ชั่วโมง ต้องมีเตียงสองชั้นหรือเตียงคู่ในช่วงเวลาที่เหลือ

พักผ่อนประจำสัปดาห์

ช่วงเวลาพักผ่อนประจำสัปดาห์คือช่วงเวลาอย่างน้อย 45 ชั่วโมงติดต่อกัน สัปดาห์การทำงานจริงเริ่มต้นเมื่อสิ้นสุดช่วงเวลาพักประจำสัปดาห์ และสิ้นสุดเมื่อมีช่วงพักประจำสัปดาห์อื่นเริ่มต้นขึ้น ซึ่งอาจหมายความว่าการพักผ่อนประจำสัปดาห์จะดำเนินการในช่วงกลางของสัปดาห์ที่กำหนดไว้ (วันจันทร์-วันอาทิตย์) สิ่งนี้เป็นที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์ – สัปดาห์การทำงานไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับสัปดาห์ 'คงที่' ที่กำหนดไว้ในกฎ หากปฏิบัติตามขีดจำกัดที่เกี่ยวข้องทั้งหมด หรืออีกทางหนึ่ง คนขับสามารถใช้เวลาพักรายสัปดาห์ลดลงอย่างน้อย 24 ชั่วโมงติดต่อกัน หากมีการลดลง จะต้องได้รับการชดเชยด้วยระยะเวลาที่เท่ากันในหนึ่งช่วงตึกก่อนสิ้นสัปดาห์ที่สามถัดจากสัปดาห์ที่เป็นปัญหา การพักชดเชยจะต้องแนบมากับช่วงเวลาที่เหลืออย่างน้อย 9 ชั่วโมง โดยมีผลกับช่วงพักรายสัปดาห์หรือรายวัน ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่ผู้ขับขี่ลดระยะเวลาพักรายสัปดาห์ลงเหลือ 33 ชั่วโมงในสัปดาห์ที่ 1 เขาต้องชดเชยสิ่งนี้โดยแนบระยะเวลาพัก 12 ชั่วโมงกับช่วงเวลาพักอื่นอย่างน้อย 9 ชั่วโมงก่อนสิ้นสุดสัปดาห์ที่ 4 ค่าตอบแทนนี้ ไม่สามารถถ่ายในช่วงเวลาที่เล็กกว่าหลาย ๆ ครั้ง ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ โดยที่ผู้ขับขี่ลดระยะเวลาพักรายสัปดาห์ลงเหลือ 33 ชั่วโมงในสัปดาห์ที่ 1 เขาต้องชดเชยโดยแนบระยะเวลาพัก 12 ชั่วโมงกับช่วงพักอื่นอย่างน้อย 9 ชั่วโมงก่อนสิ้นสัปดาห์ที่ 4 ชดเชยนี้ไม่ได้ ในช่วงเวลาเล็กๆ หลายช่วง ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ โดยที่ผู้ขับขี่ลดระยะเวลาพักรายสัปดาห์ลงเหลือ 33 ชั่วโมงในสัปดาห์ที่ 1 เขาต้องชดเชยโดยแนบระยะเวลาพัก 12 ชั่วโมงกับช่วงพักอื่นอย่างน้อย 9 ชั่วโมงก่อนสิ้นสัปดาห์ที่ 4 ชดเชยนี้ไม่ได้ ในช่วงเวลาเล็กๆ หลายช่วง ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ เขาต้องชดเชยสิ่งนี้โดยแนบช่วงเวลาพัก 12 ชั่วโมงกับช่วงเวลาพักอื่นอย่างน้อย 9 ชั่วโมงก่อนสิ้นสุดสัปดาห์ที่ 4 การชดเชยนี้ไม่สามารถรับได้ในช่วงเวลาที่มีขนาดเล็กกว่าหลายช่วงเวลา ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ เขาต้องชดเชยสิ่งนี้โดยแนบช่วงเวลาพัก 12 ชั่วโมงกับช่วงเวลาพักอื่นอย่างน้อย 9 ชั่วโมงก่อนสิ้นสุดสัปดาห์ที่ 4 การชดเชยนี้ไม่สามารถรับได้ในช่วงเวลาที่มีขนาดเล็กกว่าหลายช่วงเวลา ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่ ระยะเวลาพักรายสัปดาห์ที่ลดลงในสองสัปดาห์อาจนับในสัปดาห์ใดสัปดาห์หนึ่งแต่ไม่นับในทั้งสองสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาพักรวมอย่างน้อย 69 ชั่วโมง อาจนับเป็นการพักติดต่อกัน 2 ครั้งต่อสัปดาห์ (เช่น การพักผ่อนรายสัปดาห์ 45 ชั่วโมง ตามด้วย 24 ชั่วโมง) โดยที่คนขับต้องทำงานไม่เกิน 144 ชั่วโมงด้วย ก่อนหรือหลังช่วงเวลาที่เหลือที่เป็นปัญหา ในกรณีที่ลดระยะเวลาการพักผ่อนรายสัปดาห์ออกจากฐาน อาจนำขึ้นรถได้ โดยมีอุปกรณ์สำหรับนอนที่เหมาะสมและอยู่กับที่

เหตุการณ์ไม่คาดฝัน

โดยมีเงื่อนไขว่าความปลอดภัยทางถนนไม่ตกอยู่ในอันตราย และเพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถไปถึงสถานที่หยุดที่เหมาะสมได้ การออกจากกฎของสหภาพยุโรปอาจได้รับอนุญาตในขอบเขตที่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยของบุคคล ยานพาหนะ หรือน้ำหนักบรรทุก ผู้ขับขี่ต้องจดบันทึกเหตุผลทั้งหมดไว้ที่ด้านหลังแผ่นบันทึกเครื่องวัดความเร็วของรถ (หากใช้เครื่องวัดความเร็วของเครื่องยนต์แบบอนาล็อก) หรือบนเอกสารที่พิมพ์ออกมาหรือกระดาษชั่วคราว (หากใช้เครื่องวัดความเร็วรอบแบบดิจิทัล) อย่างช้าที่สุดเมื่อไปถึงสถานที่หยุดที่เหมาะสม (ดูที่เกี่ยวข้อง ส่วนที่ครอบคลุมรายการคู่มือ) อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นซ้ำๆ และสม่ำเสมออาจบ่งชี้ต่อเจ้าหน้าที่บังคับใช้ว่า ในความเป็นจริง นายจ้างไม่ได้จัดตารางงานเพื่อให้สอดคล้องกับกฎที่บังคับใช้ ⁽¹¹⁾

นิวซีแลนด์

ข้อกำหนดด้านเวลาทำงานหนัก^[12]ในนิวซีแลนด์ ได้แก่:

• พักอย่างน้อย 30 นาทีทุกๆ 5.5 ชั่วโมงของการทำงาน
• เวลาทำงานสะสมสูงสุด 13 ชั่วโมง (บวกพัก 2x 30 นาที) ในหนึ่งวันทำงานสะสม ก่อนพัก 10 ชั่วโมง รวมเป็น 24 ชั่วโมง
• หลังจาก 70 ชั่วโมงของการทำงาน ผู้ขับขี่ต้องหยุดพักอย่างน้อย 24 ชั่วโมง

"หากคุณอยู่ภายใต้การจำกัดเวลาทำงาน (และจำเป็นต้องกรอกสมุดจดรายการต่าง) คุณต้องบันทึกการทำงานและเวลาพักทั้งหมดของคุณในสมุดบันทึกที่อนุมัติโดยสำนักงานขนส่ง (คุณสามารถเก็บสมุดจดรายการต่างได้ครั้งละ 1 รายการเท่านั้น)" ^[13]

คนขับรถบริการฉุกเฉินสามารถเกินชั่วโมงทำงานเมื่อเข้าร่วมการโทรที่มีลำดับความสำคัญ

สหรัฐอเมริกา

ในสหรัฐอเมริกาชั่วโมงการให้บริการ (HOS) ของไดรเวอร์เชิงพาณิชย์นั้นควบคุมโดยFederal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ผู้ขับขี่ยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ (CMV) จะต้องขับรถสะสมที่ 11 ชั่วโมงสะสมในระยะเวลา 14 ชั่วโมง หลังจากช่วงเวลาพักไม่ต่ำกว่า 10 ชั่วโมงติดต่อกัน คนขับรถที่จ้างโดยสายการบินใน "การทำงานประจำวัน" อาจทำงานได้ไม่เกิน 70 ชั่วโมงภายในระยะเวลา 8 วันติดต่อกัน ^[14]

ผู้ขับขี่ต้องเก็บบันทึกสถานะการปฏิบัติหน้าที่ใน สมุดจดรายการต่างๆ ตลอด 24 ชั่วโมงทุกวัน เพื่อบันทึกการทำงานและช่วงเวลาพักทั้งหมด บันทึกสถานะการปฏิบัติหน้าที่จะต้องเป็นปัจจุบันจนถึงการเปลี่ยนแปลงสถานะการปฏิบัติหน้าที่ครั้งล่าสุดและบันทึกของเจ็ดวันก่อนหน้าที่คนขับเก็บไว้บนรถบรรทุกและนำเสนอต่อเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายตามต้องการ

เครื่องบันทึกบนเครื่องบินแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EOBR) สามารถบันทึกเวลาที่รถมีการเคลื่อนไหวหรือหยุดรถได้โดยอัตโนมัติ การพิจารณาคดีของ FMCSA กำหนดให้ใช้ EOBR หรือที่เรียกว่า Electronic Logging Device (ELD) ตั้งแต่วันที่ 18 ธันวาคม 2017 เป็นต้นไป อาณัติใหม่มีผลบังคับใช้กับผู้ให้บริการทุกรายที่ไม่อยู่ภายใต้ข้อยกเว้น FMCSA ^{[15] [16]}

มีรายงานการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกในสหรัฐอเมริกา อัตราการรักษาอยู่ในระดับต่ำ ^[17]

ค่าตอบแทน

คนขับรถบรรทุกจะได้รับเงินตามวิธีต่างๆ ซึ่งรวมถึงเงินเดือน รายชั่วโมง และหลายวิธีที่สามารถกำหนดอย่างกว้างๆ ว่าเป็น ผล งานชิ้น วิธีการทำงานแบบเป็นชิ้นอาจรวมทั้งอัตราฐานและค่าจ้างเพิ่มเติม อัตราฐานจะชดเชยไดรเวอร์ตามไมล์หรือตามน้ำหนักบรรทุก

คนขับรถของบริษัทที่ทำการส่งมอบ "น้อยกว่ารถบรรทุก" (LTL) ผ่านทางรถบรรทุกตู้หรือรถพ่วงแบบธรรมดาอาจได้รับค่าจ้างรายชั่วโมงเป็นจำนวนหนึ่งต่อไมล์ต่อการหยุด (หรือที่เรียกว่า "การตก" หรือ "การกระแทก" ) หรือต่อชิ้นที่ส่งมอบ ขนออกหรือปิดท้ายรถ (เช่น ย้ายไปอยู่ด้านหลังของรถพ่วง)

ข้อได้เปรียบหลักของการจ่ายเป็นไมล์อาจเป็นได้ว่าคนขับได้รับรางวัลตามความสำเร็จที่วัดได้ ข้อเสียเปรียบหลักคือ สิ่งที่ผู้ขับขี่อาจทำได้นั้นไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความพยายามมากนัก และอาจโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เวลาที่จำเป็นสำหรับการทำให้เสร็จ

คนขับรถที่ดีในครัวเรือนต้องรับมือกับความซับซ้อนมากที่สุด และโดยทั่วไปแล้วจะได้รับค่าตอบแทนสูงสุด ^[18]

ชำระตามไมล์

การคำนวณระยะทางจะแตกต่างกันไปในแต่ละสายการบิน ไมล์สะสม หรือ ไมล์ วัดระยะทาง ("ดุมล้อ" หมายถึง เครื่องวัดระยะทาง มาตรวัดระยะทางแบบกลไกที่ติดตั้งกับเพลา) จ่ายให้ผู้ขับขี่ทุกไมล์ โดยทั่วไป การคำนวณจะจำกัดไม่เกิน 3–5% เหนือการประมาณระยะทางโดยสายการบินก่อนที่จะมีธงสีแดง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเอื้ออาทรของผู้ขนส่งหรือการประเมินความสามารถในการประมาณระยะทางของซอฟต์แวร์ที่ใช้ ฮับไมล์รุ่นหนึ่งจะรวมเฉพาะเส้นทางที่กำหนดต่อสายการบินเท่านั้น กล่าวคือ จำนวนไมล์ที่กำหนดไว้ ไมล์ "นอกเส้นทาง" ของสิ่งจูงใจใด ๆ ที่คนขับมอบให้กับสายการบินฟรี

บริษัทขนส่งทางไกลที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาหลายแห่งจ่ายเงินให้คนขับตามระยะทางสั้นๆ ไมล์สั้นๆ คือระยะทางที่สั้นที่สุดระหว่างรหัสไปรษณีย์สองแห่งขึ้นไป โดยแท้จริงแล้วเป็นเส้นตรงที่ลากผ่านแผนที่ ไมล์ระยะสั้นเหล่านี้ไม่ค่อยสะท้อนถึงไมล์จริงที่ต้องขับเพื่อรับและส่งสินค้า แต่จะใช้ในการคำนวณว่าคนขับจะได้รับรายได้เท่าใด

ไมล์ระยะสั้นโดยเฉลี่ยแล้วน้อยกว่าไมล์จริงประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ แต่ในบางกรณี ความแตกต่างอาจมีมากถึง 50 เปอร์เซ็นต์ ตัวอย่างที่รุนแรง (แต่ไม่เคยได้ยินมาก่อน) คือสินค้าที่หยิบขึ้นมาในบราวน์สวิลล์ รัฐเท็กซัส และส่งมอบในไมอามี ฟลอริดา การเดินทางครั้งนี้ต้องการให้คนขับเดินทางมากกว่า 1,600 ไมล์ อย่างไรก็ตาม เส้นทางสั้น ๆ จะเชื่อว่าระยะทางเพียง 750 เท่านั้น ราวกับว่ารถบรรทุกสามารถขับข้ามอ่าวเม็กซิโกได้ ตัวอย่างที่รุนแรงอีกตัวอย่างหนึ่งคือสินค้าที่หยิบขึ้นมาในบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก และส่งมอบในกรีนเบย์ รัฐวิสคอนซิน โดยไม่ได้พิจารณาว่าเกรตเลกส์ของอเมริกาสามแห่งอยู่ระหว่างต้นทางและปลายทางของการบรรทุกนั้น

อุปสรรคที่ชัดเจนอื่น ๆ ก็คือภูเขาและหุบเขา เส้นทางห้ามรถบรรทุกบางครั้งสร้างปรากฏการณ์เดียวกันนี้ ทำให้คนขับต้องขับรถบรรทุกหลายเส้นทางตามกฎหมายและเข้าใกล้จุดหมายปลายทางจากด้านหลัง (โดยพื้นฐานแล้วต้องขับเส้นทางรูปเบ็ดตกปลา) เนื่องจากเส้นทางที่ตรงที่สุดไม่สามารถรองรับการจราจรของรถบรรทุกหนักได้

บริษัทขนส่งสินค้าบางแห่งได้พยายามบรรเทาความคลาดเคลื่อนเหล่านี้บางส่วนโดยจ่ายเงินให้คนขับตาม "ไมล์ปฏิบัติ" นี่คือที่ที่การส่งสินค้าให้เส้นทางที่แน่นอนแก่พวกเขาในการติดตามและจะจ่ายเงินให้พวกเขา สิ่งนี้ทำเพื่อชดเชยไดรเวอร์สำหรับงานจริงที่ทำ เส้นทางเหล่านี้จะเป็นไปตามระบบทางหลวงระหว่างรัฐเป็นส่วนใหญ่ แต่บางครั้งอาจต้องการให้ผู้ขับขี่ใช้ทางหลวงของรัฐและสหรัฐอเมริกา รวมถึงถนนเก็บค่าผ่านทาง บริษัทรถบรรทุกใช้วิธีการนี้เพื่อดึงดูดและรักษาคนขับที่มีประสบการณ์ ไมล์ของใช้ในครัวเรือน (HHG) จากHousehold Goods Mileage Guide (หรือที่เรียกว่า "ไมล์ระยะสั้น") เป็นความพยายามครั้งแรกใน การกำหนดอัตราค่าระวางเรือ ยนต์สำหรับการขนส่งสินค้าในครัวเรือนให้เป็นมาตรฐาน บางคนกล่าวตามคำสั่งของกระทรวงกลาโหมสำหรับการเคลื่อนย้ายทหารไปทั่วประเทศซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลักที่มั่นคงและเชื่อถือได้ Rand McNallyร่วมกับผู้นำของ National Move & Storage Association ^[19]ได้พัฒนาGuide ฉบับ แรกที่ ตีพิมพ์ในปี 1936 ซึ่งมีเพียง 300 ไมล์จากจุดต่อจุดเท่านั้น ⁽²⁰⁾

ทุกวันนี้ คู่มือฉบับที่ 19 ได้เติบโตขึ้นจนมีระยะทางระหว่างเมือง รหัสไปรษณีย์ หรือทางแยกทางหลวงกว่า 140,000 แห่ง ⁽²¹⁾

เปอร์เซ็นต์โหลด

การจ่ายตามเปอร์เซ็นต์เป็นโครงสร้างการจ่ายทั่วไปสำหรับเจ้าของ-ผู้ประกอบการที่ลงนามในการลากการขนส่งสินค้าสำหรับบริษัทใดบริษัทหนึ่ง ในโครงสร้างการจ่ายประเภทนี้ เจ้าของ-ผู้ประกอบการจะได้รับเงินเป็นเปอร์เซ็นต์ของรายได้โหลดรวม เปอร์เซ็นต์นี้จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับบริการของบริษัท ตัวอย่างเช่น ผู้ประกอบการเจ้าของที่ได้รับ 95% ของรายได้จากการโหลดอาจได้รับบริการจัดส่งเท่านั้นและไม่มีอะไรอื่น เจ้าของ-ผู้ประกอบการที่ได้รับ 65% ของรายได้จากการบรรทุกอาจมีบริษัทจัดหารถพ่วง ประกันภัย หรือผลประโยชน์อื่นๆ ในกรณีส่วนใหญ่ เจ้าของ-ผู้ประกอบการยังได้รับค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิง 100% อีกด้วย ^[22]

แม้ว่าจะไม่ธรรมดา แต่คนขับของบริษัทก็สามารถจ่ายเป็นเปอร์เซ็นต์ของภาระงานได้เช่นกัน แม้ว่าโดยทั่วไปจะเป็นเปอร์เซ็นต์ของรายได้ เช่นเดียวกับเจ้าของ-ผู้ดำเนินการ ผู้ควบคุมของบริษัทบางรายจะได้รับค่าตอบแทนเป็นเปอร์เซ็นต์ของกำไรจากภาระงานแทน ^[23]

จ่ายเป็นรายชั่วโมง

บริษัทต่างๆ เช่น Dupré Logistics ซึ่งปกติจ่ายเป็นไมล์ ได้เปลี่ยนเป็นค่าจ้างรายชั่วโมง ^[24]โดยทั่วไปแล้วคนขับรถระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่นจะจ่ายเป็นรายชั่วโมง ^[25]ในปี 2554 สำนักงานสถิติแรงงานแห่งสหรัฐอเมริกา (BLS) รายงานว่าค่าจ้างรายชั่วโมงของคนขับรถบรรทุกหนักและงานข้ามถนนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 21.74 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง ^[26] BLS รายงานในปี 2555 ว่าค่าจ้างรายชั่วโมงมัธยฐานอยู่ที่ 18.37 เหรียญต่อชั่วโมง ^[27]ในเดือนพฤษภาคม 2013 BLS รายงานว่ามีค่าเฉลี่ยค่าจ้างรายชั่วโมงเฉลี่ยจาก $12.21 (ต่ำสุด 10%) ถึง 28.66 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง (สูงสุด 10%) ^[28]ในเดือนมีนาคม 2014 Payscale.com ตีพิมพ์ว่าคนขับรถบรรทุกระดับเริ่มต้นอยู่ระหว่าง 11.82 ถึง 20.22 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง และรายงานอัตรารายชั่วโมงเฉลี่ยที่ 15.53 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง^[29]งานพิเศษในอุตสาหกรรมการขับรถ เช่น บริการบ่อน้ำมัน เช่น เครื่องดูดฝุ่น เรือเทกอง และคนขับรถบรรทุกกว้าน สามารถได้รับค่าจ้าง 22.00 ดอลลาร์หรือสูงกว่าต่อชั่วโมง ^[30]การสำรวจในเดือนธันวาคม 2020 พบว่าคนขับรถบรรทุกโดยเฉลี่ยในสหรัฐอเมริกาทำงาน 70–80 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ และมีรายได้ระหว่าง $0.28 เซ็นต์ถึง $0.40 ต่อไมล์ ^[31]

ใบอนุญาตพิเศษ

ออสเตรเลีย

ในออสเตรเลีย ใบขับขี่รถยนต์ขนาดใหญ่ออกโดยรัฐต่างๆ แต่เป็นมาตรฐานระดับประเทศ มีใบอนุญาต 5 ประเภทที่ผู้ขับขี่ยานพาหนะหนักต้องการ:

• ใบอนุญาต Light Rigid (คลาส LR) ครอบคลุมยานพาหนะแบบแข็งที่มีมวลรวมของรถ (GVM) ไม่เกิน 8 ตัน โดยมีรถพ่วงลากไม่เกิน 9 ตัน GTM (Gross Trailer Mass) นอกจากนี้ รถโดยสารที่มี GVM มากถึง 8 ตัน ซึ่งบรรทุกผู้ใหญ่มากกว่า 12 คนรวมทั้งคนขับด้วย
• ใบอนุญาตแบบแข็งปานกลาง (คลาส MR) ครอบคลุมรถยนต์แข็งที่มี 2 เพลาและ GVM มากกว่า 8 ตัน โดยมีรถพ่วงลากไม่เกิน 9 ตัน GTM
• ใบอนุญาต Heavy Rigid (ระดับ HR) ครอบคลุมยานพาหนะแข็งที่มีเพลา 3 ตัวขึ้นไปพร้อมรถพ่วงลากที่มีน้ำหนักไม่เกิน 9 ตัน GTM รถโดยสารประจำทางอีกด้วย
• ใบอนุญาตแบบรวมหนัก (คลาส HC) ครอบคลุมรถกึ่งพ่วงหรือยานพาหนะแข็งที่ลากรถพ่วงที่มี GTM มากกว่า 9 ตัน
• ใบอนุญาต Multi-Combination (คลาส MC) ครอบคลุมยานพาหนะหลายแบบรวมกัน เช่น Road Trains และ B-Double Vehicles

บุคคลต้องมีใบอนุญาตประเภท C (รถยนต์) เป็นเวลา 1 ปีก่อนจึงจะสามารถยื่นขอใบอนุญาตประเภท LR หรือ MR และ 2 ปีก่อนจึงจะสามารถสมัครเป็น HR ได้ หากต้องการอัปเกรดเป็นใบอนุญาตประเภท HC บุคคลจะต้องมี MR หรือ ใบอนุญาตคลาส HR เป็นเวลา 1 ปีและเพื่ออัปเกรดเป็นใบอนุญาตคลาส MC บุคคลต้องมีใบอนุญาตคลาส HR หรือ HC เป็นเวลา 1 ปี ⁽³²⁾

แคนาดา

ใบขับขี่ในแคนาดารวมถึงใบ อนุญาต รถเพื่อการพาณิชย์ออกและควบคุมระดับจังหวัด เกี่ยวกับ CDL (ใบขับขี่เชิงพาณิชย์) ไม่มีมาตรฐานระหว่างจังหวัดและดินแดน ^[33]

สหภาพยุโรป

ในสหภาพยุโรป จำเป็นต้องมีใบอนุญาตประเภท รถยนต์สินค้าขนาดใหญ่ (LGV) อย่างน้อยหนึ่ง ประเภท

ยานพาหนะขนาดกลาง:

C1รถบรรทุกน้ำหนักระหว่าง 3500 กก. ถึง 7500 กก. พร้อมรถพ่วงน้ำหนักไม่เกิน 750 กก.

ยานพาหนะขนาดกลางพร้อมรถพ่วง:

C1+Eรถบรรทุกระหว่าง 3500 กก. ถึง 7500 กก. พร้อมรถพ่วงที่มีน้ำหนักเกิน 750 กก. - น้ำหนักรวมไม่เกิน 12,000 กก. (หากคุณผ่านการทดสอบหมวดหมู่ B ก่อนวันที่ 1 มกราคม 1997 คุณจะถูกจำกัดน้ำหนักรวมไม่เกิน 8250 กก. ).

ยานพาหนะขนาดใหญ่:

Cยานพาหนะน้ำหนักเกิน 3500 กก. พร้อมรถพ่วงไม่เกิน 750 กก.

ยานพาหนะขนาดใหญ่พร้อมรถพ่วง:

C+Eยานพาหนะน้ำหนักเกิน 3500 กก. พร้อมรถพ่วงน้ำหนักเกิน 750 กก.

ตัวอย่างเช่น ในออสเตรเลีย ใบอนุญาต HC ครอบคลุมรถประจำทางและยานพาหนะขนส่งสินค้าในสหราชอาณาจักรและส่วนใหญ่ของสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีใบอนุญาตแยกต่างหาก

รถมินิบัส:

D1รถยนต์ที่มีที่นั่งผู้โดยสารระหว่าง 9 ถึง 16 ที่นั่งพร้อมรถพ่วงน้ำหนักไม่เกิน 750 กก.

รถมินิบัสพร้อมรถพ่วง :

D1+Eชุดค่าผสมของยานพาหนะที่รถลากจูงอยู่ในประเภทย่อย D1 และรถพ่วงมี MAM มากกว่า 750 กก. โดยที่ MAM ของการรวมกันดังกล่าวจะไม่เกิน 12,000 กก. และ MAM ของรถพ่วงไม่เกิน มวลเปล่าของรถลากจูง

รถเมล์:

ง.รถโดยสารทุกคันที่มีที่นั่งผู้โดยสารเกิน 8 ที่นั่งพร้อมรถพ่วงน้ำหนักไม่เกิน 750 กก.

รถโดยสารพร้อมรถพ่วง:

D+Eรถบัสทุกคันที่มีที่นั่งผู้โดยสารมากกว่า 8 ที่นั่ง พร้อมรถพ่วงน้ำหนักเกิน 750 กก.

สหรัฐอเมริกา

สหรัฐอเมริกาใช้ ระบบการ จำแนกประเภทรถบรรทุก และผู้ขับขี่รถบรรทุกต้องมีใบอนุญาตขับรถเชิงพาณิชย์ (CDL) เพื่อใช้งาน CMV โดยมีน้ำหนักรวมของรถมากกว่า 26,000 ปอนด์

การได้รับ CDL จำเป็นต้องมีการทดสอบทักษะ (การตรวจสอบก่อนการเดินทางและการทดสอบการขับขี่) และการทดสอบความรู้ (ข้อเขียน) ที่ครอบคลุมคุณสมบัติการจัดการที่เป็นเอกลักษณ์ของการขับรถเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่บรรทุกน้ำหนักมาก และระบบกลไกที่จำเป็นในการใช้งานยานพาหนะดังกล่าว (อากาศ เบรค, ระงับ, ความปลอดภัยของสินค้า ฯลฯ ) บวกกับการตรวจสุขภาพไม่น้อยกว่าทุกสองปี สำหรับคนขับรถโดยสาร จำเป็นต้องมีการรับรองผู้โดยสารในปัจจุบันด้วย

บุคคลต้องมีอายุอย่างน้อย 18 ปีจึงจะได้รับ CDL ผู้ขับขี่ที่อายุต่ำกว่า 21 ปีถูกจำกัดให้ปฏิบัติงานภายในสถานะการออกใบอนุญาต (การดำเนินการภายในรัฐ) บริษัทขนส่งสินค้ารายใหญ่หลายแห่งกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องมีอายุอย่างน้อย 23 ปี โดยมีประสบการณ์ 1 ปี ขณะที่บริษัทอื่นๆ จะจ้างและฝึกอบรมผู้ขับขี่ใหม่ตราบเท่าที่พวกเขามีประวัติการขับขี่ที่สะอาด

กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (US DOT) กำหนด CDL ประเภทต่างๆ รวมถึงข้อกำหนดและข้อจำกัดด้านใบอนุญาตและการปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้อง ^[34]

• คลาส A – การรวมยานพาหนะใดๆ ที่มีGVWR (พิกัดน้ำหนักรถรวม) ที่ 26,001 หรือมากกว่าปอนด์ หาก GVWR ของยานพาหนะที่ลากจูงนั้นเกิน 10,000 ปอนด์
• คลาส B – ยานพาหนะใดๆ ก็ตามที่มี GVWR 26,001 ขึ้นไป หรือยานพาหนะดังกล่าวที่ลากจูงยานพาหนะ ไม่เกิน 10,000 ปอนด์ GVWR

• คลาส C – รถยนต์คันเดียวหรือยานพาหนะหลายคันรวมกันที่ไม่เป็นไปตามคำจำกัดความของคลาส A หรือคลาส B แต่ได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งผู้โดยสารตั้งแต่ 16 คนขึ้นไป รวมถึงผู้ขับขี่หรือติดป้ายระบุวัสดุอันตราย

CDL ยังสามารถมีการรับรองแยกต่างหากที่จำเป็นสำหรับการใช้งานรถพ่วงบางประเภทหรือเพื่อขนสินค้าบางประเภท ^[34]การรับรองเหล่านี้ระบุไว้ใน CDL และมักปรากฏในโฆษณาที่ระบุข้อกำหนดสำหรับการจ้างงาน

• T – รถพ่วงคู่/สาม (การทดสอบความรู้เท่านั้น)
• P – Passenger (การทดสอบความรู้ การทดสอบทักษะอาจจำเป็นสำหรับการดำเนินการบางอย่าง จำเป็นสำหรับคนขับรถบัส )
• N – รถถัง (การทดสอบความรู้เท่านั้น)
• H – วัสดุอันตราย (การทดสอบความรู้เท่านั้น ยังต้องมีการตรวจสอบลายนิ้วมือและประวัติตั้งแต่การโจมตี 11 กันยายน ) ^[35]
• X – การรวมกันของรถถังและวัสดุอันตราย

การรับรองอื่นๆ เป็นไปได้ เช่น การรับรอง M เพื่อขนส่งขดลวดโลหะที่มีน้ำหนักมากกว่า 5,000 ปอนด์ (2,300 กก.) แต่ได้รับการทดสอบและออกโดยแต่ละรัฐ และไม่สอดคล้องกันในทุกรัฐ (ตามที่เขียนนี้ การรับรอง M มีลักษณะเฉพาะสำหรับ รัฐนิวยอร์ค) กฎหมายของรัฐที่ออก CDL ของผู้ขับขี่ถือเป็นกฎหมายที่บังคับใช้ซึ่งควบคุมผู้ขับขี่นั้น

หากผู้ขับขี่ ทดสอบส่วนประกอบ เบรกลมในการทดสอบความรู้ทั่วไปไม่ผ่านหรือทำการทดสอบทักษะในรถยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งเบรกลม ผู้ขับขี่จะได้รับข้อจำกัดเบรกลม ซึ่งจะจำกัดผู้ขับขี่ไม่ให้ใช้งาน CMV ที่ติดตั้งเบรกลม

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การใช้รถกึ่งพ่วงแบบห้าเพลาร่วมกับคำว่า "รถบรรทุก" ส่วนใหญ่ต้องใช้ CDL Class A ในการขับขี่ ยิ่งไปกว่านั้น นายจ้างของคนขับรถ (หรือลูกค้าที่ขนส่งในกรณีของเจ้าของ-ผู้ดำเนินการอิสระ) โดยทั่วไปจะระบุว่าการดำเนินการของพวกเขาจำเป็นต้องมีการรับรองอะไรบ้าง

ข้อบังคับรถบรรทุกขนาด น้ำหนัก และการกำหนดเส้นทาง

สหรัฐอเมริกา

คนขับรถบรรทุกมีหน้าที่ตรวจสอบเพลาและน้ำหนักรวมของยานพาหนะ โดยปกติแล้วจะต้องชั่งน้ำหนักที่มาตราส่วนหยุดรถบรรทุก ตุ้มน้ำหนักรถบรรทุกจะได้รับการตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อจำกัดโดยหน่วยงานของรัฐที่สถานีชั่งน้ำหนักและโดยเจ้าหน้าที่ DOT ที่มีเครื่องชั่งแบบพกพา

ยานยนต์เพื่อการพาณิชย์อยู่ภายใต้กฎหมายของรัฐและรัฐบาลกลางต่างๆ เกี่ยวกับข้อจำกัดด้านความยาวของรถบรรทุก (วัดจากกันชนถึงกันชน) ความกว้าง และความยาวเพลารถบรรทุก (วัดจากเพลาหนึ่งถึงเพลา หรือล้อที่ห้าถึงเพลาสำหรับรถพ่วง)

ความสัมพันธ์ระหว่างน้ำหนักแกนและระยะห่าง หรือที่เรียกว่าสูตรน้ำหนักรวมของสะพานกลางได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องสะพาน ⁽³⁶⁾

รถ 18 ล้อมาตรฐานประกอบด้วยกลุ่มเพลาสามกลุ่ม: เพลาหน้า (พวงมาลัย) เดียว เพลาขับตีคู่ (คู่) และเพลารถพ่วงตีคู่ ขีด จำกัด น้ำหนักของรัฐบาลกลางสำหรับการรับส่งข้อมูล NN คือ: ^[37]

1. 20,000 ปอนด์สำหรับเพลาเดียว
2. 34,000 ปอนด์สำหรับเพลาตีคู่
3. น้ำหนักรวม 80,000 ปอนด์

แผนก Federal Highway Administration (FHWA) ของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (US DOT) ควบคุมความยาว ความกว้าง และน้ำหนักของ CMV ที่ใช้ในการพาณิชย์ระหว่างรัฐ

โดยทั่วไป การจราจรรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ระหว่างรัฐจะจำกัดอยู่ที่เครือข่ายทางด่วนระหว่างรัฐและทางหลวงของรัฐที่รู้จักกันในชื่อเครือข่ายแห่งชาติ (NN) เครือข่ายแห่งชาติประกอบด้วย (1) ระบบทางหลวงระหว่างรัฐและ (2) ทางหลวง ซึ่งเดิมเคยจัดเป็นเส้นทางระบบหลัก ซึ่งสามารถจัดการยานยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ได้อย่างปลอดภัย โดยได้รับการรับรองจาก FHWA โดยรัฐ ^[38]

ขีด จำกัด น้ำหนักและความยาวของรัฐ (ซึ่งอาจน้อยกว่าหรือมากกว่าขีด จำกัด ของรัฐบาลกลาง) ส่งผลกระทบต่อการดำเนินการเพียงอย่างเดียวของ NN ไม่มีการจำกัดความสูงของรัฐบาลกลาง และรัฐต่างๆ อาจกำหนดขีดจำกัดของตนเองซึ่งมีตั้งแต่ 13 ฟุต 6 นิ้ว ถึง 14 ฟุต ^[39]ผลก็คือ ความสูงของรถแทรกเตอร์/รถพ่วงส่วนใหญ่อยู่ในช่วงระหว่าง 13 ถึง 15 ฟุต รัฐที่ถือว่าอยู่ทางฝั่งตะวันออกของประเทศสหรัฐอเมริกาใช้ความสูงสูงสุด 13'6" ส่วนรัฐที่เป็นพรมแดนคือมินนิโซตาไอโอวามิสซูรีโอคลาโฮมา ( รัฐเดียวทางตะวันตกของแนวเหนือ/ใต้) อาร์คันซอและหลุยเซียน่า รัฐทางตะวันตกมีความสูงไม่เกิน 14 ' ยกเว้นโคโลราโดและเนบราสก้าที่มีความสูงสูงสุด 14'6" อลาสก้ามีความสูงสูงสุด 15'. ^[40]

รัฐมิชิแกนกำหนดน้ำหนักรถรวมไว้ที่ 164,000 ปอนด์ (74,000 กก.) ซึ่งเป็นสองเท่าของขีดจำกัดของรัฐบาลกลางสหรัฐ แม้ว่าจะมีการโต้แย้งว่านี่คือเหตุผลหนึ่งที่มิชิแกนมีถนนสายที่แย่ที่สุดในประเทศ^[41] (พร้อมกับขาดเงินทุน—มิชิแกนเสียชีวิตแล้วในห้าสิบรัฐ^[A] ) มาตรการเปลี่ยนกฎหมายเพิ่งพ่ายแพ้ ในวุฒิสภามิชิแกน ^{[44] [45] [46] [47] [48]}

ปัญหาคนขับรถบรรทุก (สหรัฐอเมริกา)

เวลาทำงานค้างชำระ

ในสหรัฐอเมริกา มีเวลาที่ค้างชำระอยู่มาก โดยปกติแล้วจะอยู่ที่ผู้ส่งหรือผู้รับซึ่งรถบรรทุกไม่ได้ใช้งานเพื่อรอการโหลดหรือขนถ่าย ก่อนการเปลี่ยนแปลง HOS 2010 เป็นเรื่องปกติที่จะใช้เวลา 4-8 ชั่วโมงในช่วงวิวัฒนาการนี้ CSA กล่าวถึงเรื่องนี้และรวมเอาวิธีการทางกฎหมายสำหรับผู้ขับขี่และบริษัทรถบรรทุกเพื่อเรียกเก็บเงินในช่วงเวลาที่เกินกำหนดนี้ โดยส่วนใหญ่ เวลาในการขนถ่ายสินค้าจะลดลงเหลือ 2-4 ชั่วโมง แม้ว่าจะยังใช้เวลานานกว่านั้นก็ตาม

การหมุนเวียนและการขาดไดรเวอร์

ในปี 2549 อุตสาหกรรมรถบรรทุกของสหรัฐฯ โดยรวมจ้างคนขับ 3.4 ล้านคน ^[49]ปัญหาสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมรถบรรทุกทางไกลคือ คนขับเหล่านี้ส่วนใหญ่มีอายุมาก และคาดว่าจะเกษียณอายุ คาดว่าจะมีการจ้างงานใหม่น้อยมากในอนาคตอันใกล้นี้ ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนคนขับ ปัจจุบันในภาคบริการระยะไกลมีคนขับประมาณ 20,000 คนขาดแคลน การขาดแคลนดังกล่าวคาดว่าจะเพิ่มเป็น 63,000 ภายในปี 2561 ^[50]การขนส่งทางรถบรรทุก (โดยเฉพาะภาคขนส่งทางไกล) ก็ประสบปัญหาด้านภาพลักษณ์เนื่องจากชั่วโมงทำงานที่ยาวนาน การต้องอยู่ไกลบ้านเป็นเวลานาน ภัยธรรมชาติของงาน , ค่าจ้างที่ค่อนข้างต่ำ (เมื่อเทียบกับชั่วโมงทำงาน) และแนวคิด "คนขับสุดท้าย" ที่เป็นเรื่องปกติทั่วทั้งอุตสาหกรรม

เพื่อช่วยต่อสู้กับปัญหาการขาดแคลน บริษัทรถบรรทุกได้โน้มน้าวสภาคองเกรสเพื่อลดการจำกัดอายุคนขับ ซึ่งพวกเขากล่าวว่าจะลดความขาดแคลนในการสรรหาบุคลากร ภายใต้กฎหมายฉบับปัจจุบัน ผู้ขับขี่ต้องมีอายุ 21 ปีจึงจะสามารถขนส่งสินค้าข้ามรัฐได้ ซึ่งอุตสาหกรรมนี้ต้องการลดอายุให้เหลือ 18 ปี ^[51]

การหมุนเวียนของพนักงานในอุตสาหกรรมรถบรรทุกระยะไกลนั้นขึ้นชื่อว่าสูงมาก ในไตรมาสที่ 4 ของปี 2548 มูลค่าการซื้อขายภายในบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมทำสถิติสูงสุดที่ 136% ^[52]หมายความว่าสายการบินที่มีพนักงานขับรถ 100 คนจะสูญเสียพนักงานขับรถโดยเฉลี่ย 136 คนในแต่ละปี

มีปัญหาการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกทางไกลที่เต็มใจที่ผ่านการฝึกอบรมมาแล้ว ^[53]

สาเหตุส่วนหนึ่งที่ทำให้ขาดแคลนคือผลกระทบทางเศรษฐกิจจาก การ ยกเลิกกฎระเบียบของอุตสาหกรรมรถบรรทุก Michael H. Belzerเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลในอุตสาหกรรมรถบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบต่อสถาบันและเศรษฐกิจจากการยกเลิกกฎระเบียบ ^[54] เขาเป็นรองศาสตราจารย์ในภาควิชาเศรษฐศาสตร์ที่Wayne State University เขาเป็นผู้เขียนSweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation ^[55] ผลงานชิ้นเอกของเขาได้รับการตอบรับเป็นอย่างดี ค่าจ้างต่ำ สภาพการทำงานที่ไม่ดี และสภาพที่ไม่ปลอดภัยเป็นผลโดยตรงจากการไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบ "[หนังสือเล่มนี้] โต้แย้งว่าการใช้รถบรรทุกสะท้อนด้านมืดของเศรษฐกิจใหม่" ^[56] "สภาพการณ์ย่ำแย่และระบบการจ่ายเงินไม่ยุติธรรมที่บริษัทระยะไกลแข่งขันกับอุตสาหกรรมอาหารจานด่วนสำหรับคนงาน ผู้ให้บริการขนส่งทางไกลส่วนใหญ่มีประสบการณ์การหมุนเวียนของคน ขับ 100% ต่อปี ^[57]ตามที่Atlanta Journal-Constitutionเขียนว่า: "รถแท็กซี่ของ 18 ล้อได้กลายเป็นโรงเหงื่อของสหัสวรรษใหม่ โดยคนขับรถบรรทุกบางรายต้องทำงานหนักถึง 95 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ซึ่งถือว่ามากกว่าค่าแรงขั้นต่ำเพียงเล็กน้อย [หนังสือเล่มนี้] เปิดหูเปิดตาในการประเมินสิ่งที่อุตสาหกรรมรถบรรทุกได้กลายเป็น" ^[54]

หมดเวลา

เนื่องจากลักษณะงาน ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ต้องพักที่นี่นานกว่า 4 สัปดาห์ในแต่ละครั้ง ไม่กี่เดือนเมื่อสิ้นสุดและนานกว่านั้น โดยเฉลี่ยแล้วบริษัทขนาดใหญ่ที่ขับรถในสหรัฐอเมริกา 6 สัปดาห์นั้นเป็นค่าเฉลี่ย โดยแต่ละสัปดาห์จะได้รับวันหยุดพักหนึ่งวัน โดยปกติจะมีระยะเวลาสูงสุด 6 หรือ 7 วัน นี่คือค่าเฉลี่ยสำหรับ OTR (Over The Road) Line Haul และไดรเวอร์ระดับภูมิภาค คนขับรถสายอาชีพและท้องถิ่นมักจะกลับบ้านทุกคืนหรือทุกคืน รถแทรกเตอร์ส่วนใหญ่มีเตียงนอนที่มีความยาวตั้งแต่ 36 นิ้วไปจนถึงยาว 86 นิ้ว แม้ว่าจะมีเบาะนอนขนาดใหญ่กว่าที่มีความยาวได้ถึง 144 นิ้ว แต่จะไม่มีให้เห็นในส่วนหลักของการขนส่งทางรถบรรทุก ซึ่งมักจะพบเห็นในส่วนการเคลื่อนย้ายเฉพาะและในครัวเรือน ^[58]

ความปลอดภัย

ตั้งแต่ปี 2535-2538 คนขับรถบรรทุกมีจำนวนผู้เสียชีวิตมากกว่าอาชีพอื่นๆ โดยคิดเป็น 12% ของการเสียชีวิตจากการทำงานทั้งหมด ^[59] ภายในปี 2552 คนขับรถบรรทุกคิดเป็น 16.8% ของการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ^[60]ในปี 2559 เพียงปีเดียว มีการรายงานอุบัติเหตุรถบรรทุกขนาดใหญ่ถึง 475,000 ครั้งต่อเจ้าหน้าที่ตำรวจ: 0.8% เสียชีวิตและ 22% ส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บ ^[61]ในบรรดาผู้เสียชีวิตจากการชนโดยทั่วไป 11.8% เกี่ยวข้องกับรถบรรทุกหรือรถบัสขนาดใหญ่อย่างน้อยหนึ่งคัน ^[62]ในปี 2559 ความเสียหายต่อทรัพย์สินที่เกิดจากรถบรรทุกและรถบัสชนกันมีมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ ^[62]

คนขับรถบรรทุกมีโอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจากการทำงานมากกว่าคนงานทั่วไปถึง 5 เท่า ^[63]อุบัติเหตุบนทางหลวงทำให้คนขับรถบรรทุกเสียชีวิตส่วนใหญ่ ส่วนใหญ่เกิดจากคนขับสับสนในรถยนต์โดยสารที่ไม่คุ้นเคยกับรถบรรทุกขนาดใหญ่

การกระทำที่ไม่ปลอดภัยของผู้ขับขี่รถยนต์เป็นปัจจัยสนับสนุนใน 70 เปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับรถบรรทุก จำเป็นต้องมีจิตสำนึกสาธารณะมากขึ้นเกี่ยวกับวิธีการแบ่งปันถนนอย่างปลอดภัยกับรถบรรทุกขนาดใหญ่ ^[64]

—  การบริหารความปลอดภัยและอาชีวอนามัย

ยังคงมีความคืบหน้า แม้ว่าจะมีอุบัติเหตุร้ายแรงถึงชีวิตเพิ่มขึ้น 29% ตั้งแต่ปี 2552 แต่ตัวเลขนี้ก็ยังต่ำกว่าในปี 2548 ^[61]ความปลอดภัยของคนขับรถบรรทุกและรถบรรทุกของพวกเขาได้รับการตรวจสอบและสถิติที่รวบรวมโดย FMCSA หรือ Federal Motor Carriers Safety ฝ่ายบริหารที่ให้ข้อมูลออนไลน์เกี่ยวกับการละเมิดความปลอดภัย หากรถบรรทุกหยุดโดยเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายหรือที่สถานีตรวจสอบ จะมีการบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับการปฏิบัติตามรถบรรทุกและการละเมิด OOS การละเมิดการไม่ให้บริการถูกกำหนดโดยประมวลกฎหมายของรัฐบาลกลางว่าเป็นอันตรายที่ใกล้เข้ามาภายใต้ 49 USC § 521(b)(5)(B) "เงื่อนไขใด ๆ ที่น่าจะส่งผลให้ได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต" สถิติแห่งชาติเกี่ยวกับอุบัติเหตุที่เผยแพร่ในเว็บไซต์ออนไลน์สำหรับการวิเคราะห์และข้อมูล FMCSAระบุหมวดหมู่ OOS ของไดรเวอร์หลักสำหรับปี 2552 ในระดับประเทศ: 17.6% เป็นผู้ฝ่าฝืนรายการบันทึก 12.6% เป็นผู้ฝ่าฝืนเร่งด่วน 12.5% ​​​​บันทึกหน้าที่ไม่เป็นปัจจุบัน และ 6.5% กำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องขับรถมากกว่า 14 ชั่วโมงในการปฏิบัติหน้าที่ ส่งผลให้บริษัทประกันภัยบางแห่งต้องการตรวจสอบพฤติกรรมของผู้ขับขี่และต้องมีการตรวจสอบบันทึกอิเล็กทรอนิกส์และดาวเทียม ^[65]

ในปี 2552 ^[66]มีผู้เสียชีวิต 3,380 รายที่เกี่ยวข้องกับรถบรรทุกขนาดใหญ่ โดย 2470 รายเป็นรถบรรทุกแบบรวม (หมายถึงรถพ่วงจำนวนเท่าใดก็ได้ที่อยู่ด้านหลังรถแทรกเตอร์) ในรายงาน FMCSA พฤศจิกายน 2548 ต่อรัฐสภา^[67]วิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถบรรทุกขนาดใหญ่ 33 เดือนชนกัน 87 เปอร์เซ็นต์ของการขัดข้องเกิดจากข้อผิดพลาดของไดรเวอร์ ในกรณีที่มียานพาหนะสองคัน รถยนต์หนึ่งคันและรถบรรทุกหนึ่งคัน ร้อยละ 46 ของคดีเกี่ยวข้องกับคนขับรถบรรทุก และร้อยละ 56 เกี่ยวข้องกับคนขับรถยนต์ ในขณะที่รถบรรทุกและรถยนต์ในอุบัติเหตุทางรถยนต์สองคันมีส่วนแบ่งครึ่งหนึ่งของภาระการเกิดอุบัติเหตุ (ไม่ใช่ 70 เปอร์เซ็นต์ตามที่ระบุไว้ข้างต้น) ปัจจัยคนขับหกอันดับแรกก็เหมือนกันและในสัดส่วนที่เท่ากันโดยประมาณ: การใช้ยาที่ต้องสั่งโดยแพทย์ ยาที่ซื้อเองจากร้าน การใช้, ไม่คุ้นเคยกับถนน, การเร่งความเร็ว, การซ้อมรบที่ผิดกฎหมาย, การเฝ้าระวังไม่เพียงพอ นี่แสดงให้เห็นว่าคนขับรถบรรทุกทำข้อผิดพลาดเช่นเดียวกับคนขับรถยนต์และในทางกลับกัน

คนขับรถบรรทุกมักจะจอดรถค้างคืนที่ป้ายหยุดรถบรรทุกที่พักผ่อนหรือบนไหล่ทางด่วนทางลาด บางครั้งสิ่งเหล่านี้อยู่ในพื้นที่เปลี่ยวหรือพื้นที่ใกล้เคียงที่เป็นอันตราย ซึ่งมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากเนื่องจากคนขับถูกขโมยเป็นเป้าหมายสำหรับสินค้า เงิน และทรัพย์สินอันมีค่าของพวกเขา หรือสำหรับตัวรถบรรทุกและรถพ่วงเอง คนขับรถบรรทุกลากพ่วงพื้นเรียบมีหน้าที่รับผิดชอบในการยึดและรัดสินค้า (ซึ่งมักจะเกี่ยวข้องกับการปีนขึ้นไปบนตัวสินค้าเอง) และหากสินค้าต้องมีการผ้าใบกันน้ำ จำเป็นต้องปีนขึ้นไปบนบรรทุกเพื่อกางผ้าใบกันน้ำออก ผ้าใบกันน้ำสามารถชั่งน้ำหนักได้มากถึง 200 ปอนด์ต่อชิ้น และสินค้าสามารถบรรทุกได้มากถึง 3 ผืนต่อหนึ่งโหลด ซึ่งคิดเป็นจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากการตกลงมา ผู้ขับขี่ใช้เวลานานหลายชั่วโมงหลังพวงมาลัย ซึ่งอาจทำให้กล้ามเนื้อหลังตึง คนขับบางคนมีหน้าที่ในการขนถ่ายสินค้า ซึ่งอาจนำไปสู่ความเครียดและเคล็ดขัดยอกเนื่องจากการออกแรงมากเกินไปและเทคนิคการยกที่ไม่เหมาะสม ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]}หากห้องโดยสารของรถบรรทุกไม่เหมาะกับขนาดของคนขับ คนขับอาจสูญเสียการมองเห็นและเข้าถึงการควบคุมได้ง่าย และมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุ ^[60]

ที่จอดรถ

การศึกษาที่ตีพิมพ์ในปี 2545 โดยหน่วยงานFederal Highway Administration (FHWA) ของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (US DOT) แสดงให้เห็นว่า "พื้นที่จอดรถสำหรับรถบรรทุกและรถประจำทางตามถนนสายหลักและทางหลวงมีเพียงพอทั่วประเทศเมื่อทั้งสาธารณะ (ส่วนที่เหลือ) และพื้นที่จอดรถเชิงพาณิชย์” ^[68]

รายงานการตรวจสอบพิเศษทางหลวงปี 2000 โดยคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) มีสถิติดังต่อไปนี้:

1. พื้นที่จอดรถที่ป้ายรถบรรทุกส่วนตัว - 185,000 (โดยประมาณ)
2. จำนวนรถบรรทุกที่จอดรถบรรทุกส่วนบุคคลช่วงกลางคืน - 167,453 (โดยประมาณ)
3. รถบรรทุกส่วนตัวที่จอดเต็มทุกคืนทั่วประเทศ - 53 เปอร์เซ็นต์
4. พื้นที่จอดรถบรรทุกไม่เพียงพอ - 28,400 (โดยประมาณ)
5. พื้นที่พักผ่อนสาธารณะที่มีที่จอดรถเต็มหรือล้นในเวลากลางคืน 80 เปอร์เซ็นต์^[69]

ความท้าทายประการหนึ่งในการหาที่จอดรถบรรทุกนั้นทำได้ยาก อาจไม่ใช่เพราะว่ามีพื้นที่จอดรถไม่เพียงพอ "ทั่วประเทศ" แต่พื้นที่ส่วนใหญ่ไม่ได้ตั้งอยู่ และมีความจำเป็นมากที่สุด ใกล้บริเวณที่มีประชากรหนาแน่นที่สุดซึ่งมีความต้องการสินค้าบรรทุกสูงสุด

ในขณะที่เขตเมืองยังคงแผ่ขยายออกไป ที่ดินเพื่อการพัฒนาป้ายหยุดรถบรรทุกส่วนตัวในบริเวณใกล้เคียงจึงมีราคาแพงมาก และดูเหมือนว่าจะมีความไม่เต็มใจที่เข้าใจได้ในส่วนของพลเมืองที่จะอาศัยอยู่ใกล้กับโรงงานที่รถบรรทุกจำนวนมากอาจเดินเบาเครื่องยนต์ตลอดทั้งคืน ทุกคืนหรือเพื่อสัมผัสกับการเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้รถบรรทุกบนถนนในท้องถิ่น

ปัญหาที่ทวีความรุนแรงมากขึ้นคือข้อจำกัดหรือข้อห้ามในการจอดรถในพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่มีพื้นที่เพียงพอ และข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ขนส่งสินค้าและผู้รับสินค้ามักจะชอบที่จะจัดส่งและรับรถบรรทุกในช่วงต้นและปลายของวันทำการ

ผลลัพธ์ที่ได้คือปริมาณการใช้รถบรรทุกที่เพิ่มขึ้นในชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าและเย็น ซึ่งเป็นช่วงที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุด ผู้สัญจรมีความอดทนน้อยที่สุด และปลอดภัย

การเพิ่มความท้าทายในการหาที่จอดรถคือ:

1. ผู้ขับขี่สามารถทำความคุ้นเคยกับตำแหน่งของที่จอดรถสาธารณะและที่จอดรถเชิงพาณิชย์ รวมถึงความจุและการจราจรของที่จอดรถได้โดยการเยี่ยมชมสถานที่ดังกล่าว
2. ปัญหาการขาดแคลนที่จอดรถ ทั้งที่เกิดขึ้นจริงหรือที่รับรู้ได้ ซึ่งอยู่ใกล้กับเขตเมืองที่หนาแน่นที่สุดกระตุ้นให้ผู้ขับขี่มาถึงก่อนเวลา และป้ายหยุดรถบรรทุกหลายแห่งจะเต็มภายในเวลา 19.00 น. แม้แต่ผู้ขับขี่ที่วางแผนการเดินทางอย่างละเอียดถี่ถ้วนด้วยตัวเลือกไม่กี่อย่างถ้ามี

ข้อจำกัดการใช้งาน

ข้อจำกัดเกี่ยวกับการเดินเบาทำให้ความสามารถของผู้ขับขี่ในการพักผ่อนอย่างเพียงพอนั้นซับซ้อนยิ่งขึ้น เนื่องจากตัวอย่างจากแคลิฟอร์เนียนี้อาจแสดงให้เห็น:

รถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเพื่อการพาณิชย์ที่มี GVWR มากกว่า 10,000 ปอนด์ อยู่ภายใต้ข้อจำกัดรอบเดินเบาต่อไปนี้ซึ่งมีผลตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 ผู้ขับขี่ต้องไม่:

• ไม่ได้ใช้งานเครื่องยนต์ดีเซลหลักของรถเป็นเวลานานกว่าห้านาที ณ ตำแหน่งใดๆ ^[70]
• ใช้งานระบบพลังงานเสริมที่ใช้น้ำมันดีเซลซึ่งให้พลังงานแก่เครื่องทำความร้อน เครื่องปรับอากาศ หรืออุปกรณ์เพิ่มเติมใดๆ สำหรับยานพาหนะที่ติดตั้งเตียงนอนระหว่างการนอนหลับหรือช่วงเวลาพักนานกว่าห้านาที ณ สถานที่ใดๆ ภายใน 100 ฟุตจากพื้นที่หวงห้าม

ผู้ขับขี่ต้องได้รับโทษทั้งทางแพ่งและทางอาญาสำหรับการละเมิดระเบียบนี้ ^[71]

การรายงาน DAC

"รายงาน DAC" ของคนขับรถบรรทุก หมายถึงข้อมูลประวัติการจ้างงานที่อดีตนายจ้างส่งมาให้HireRightและ USIS Commercial Services Inc. (เดิมเรียกว่า DAC Services หรือ "Drive-A-Check") เหนือสิ่งอื่นใด รายงาน DAC ของคนขับรถบรรทุกประกอบด้วยบัตรประจำตัวของคนขับ (ชื่อ, DOB, SSN) ชื่อและที่อยู่ของบริษัทรถบรรทุกที่ร่วมรายการ วันที่ของคนขับในการจ้างงานกับบริษัทนั้น เหตุผลของคนขับในการออกจากบริษัทนั้น ไม่ว่า คนขับมีสิทธิ์ได้รับการจ้างใหม่ และความคิดเห็นเกี่ยวกับประวัติการทำงานของคนขับ (เช่น ดี เป็นที่น่าพอใจ ส่งของล่าช้ามากเกินไป เป็นต้น) นอกจากนี้ยังจะระบุด้วยว่าบริษัทจัดเก็บข้อมูลการทดสอบยาและแอลกอฮอล์กับ USIS หรือไม่ ส่วนที่แยกต่างหากของรายงาน DAC ประกอบด้วยข้อมูลเหตุการณ์/อุบัติเหตุ รวมถึงรายงาน CSA 2010 Pre-Employment Screening Program (PSP) ^[72]

รายงานเท็จ

รายงาน DAC มีความสำคัญต่อการดำรงชีวิตของคนขับรถบรรทุกมืออาชีพพอๆ กับรายงานเครดิตต่อผู้บริโภค เมื่อบริษัทรถบรรทุกรายงานข้อมูลเชิงลบเกี่ยวกับคนขับรถบรรทุก ธุรกิจนี้สามารถทำลายอาชีพคนขับได้ด้วยการป้องกันไม่ให้เขาหรือเธอหางานขับรถบรรทุกมาหลายปีหรือนานกว่านั้น เป็นที่ทราบกันดีว่าบริษัทขนส่งสินค้ามักใช้อำนาจนี้ในทางที่ผิดโดยจงใจและรายงานข้อมูลเท็จเกี่ยวกับรายงาน DAC ของผู้ขับรถบรรทุกทั้งโดยจงใจและประสงค์ร้าย ทั้งในเชิงตอบโต้สำหรับการหางานทำรถบรรทุกที่มีค่าตอบแทนดีกว่าในที่อื่นๆ หรือด้วยเหตุผลอื่นๆ ที่เป็นการฉ้อโกงและต่อต้านการแข่งขัน ตราบใดที่คนขับรถบรรทุกสามารถถูกคุกคามด้วยรายงาน DAC ปลอมในการยืนหยัดต่อผู้บริหารหรือลาออกจากบริษัทเพื่อหางานที่ดีกว่าในที่อื่น สภาพการทำงานในงานของคนขับรถบรรทุกก็จะไม่ดีขึ้น ^[73]

การระบาดของไวรัสโควิด-19

คนขับรถบรรทุกในสหรัฐฯ อยู่ในแนวหน้าในการส่งมอบสินค้าจำเป็นให้กับชาวอเมริกันในช่วงที่โควิด-19 แพร่ระบาด ^{[74] [75]}ธุรกิจรถบรรทุกจำนวนมากอาจปฏิเสธที่จะรับงานมอบหมายที่เดินทางไปยังพื้นที่ที่มีการระบาดอย่างแข็งขัน เช่น นครนิวยอร์ก ^[74]พวกเขายังพบปัญหาอย่างมากในการได้รับน้ำมันและอาหารจากการหยุดการเดินทางจำนวนมาก ^{[76] [77]}

การปฏิบัติตาม ความปลอดภัย และความรับผิดชอบ

ในปี 2010 FMCSA ได้ประกาศใช้โปรแกรมการปฏิบัติตาม ความปลอดภัย และความรับผิดชอบซึ่งเดิมเรียกว่าComprehensive Safety Analysis 2010หรือ CSA 2010 ซึ่งเป็นโปรแกรมการปฏิบัติตามและบังคับใช้ความปลอดภัยที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล โปรแกรมนี้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ (CMV) และป้องกันการชน การบาดเจ็บ และการเสียชีวิตโดยใช้ระบบการวัดความปลอดภัย ของผู้ให้บริการ (SMS) โดยใช้หมวดหมู่การปรับปรุงความปลอดภัยด้านการวิเคราะห์พฤติกรรม (BASICs) หมวดหมู่ ได้แก่ 1)- การขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย 2)- การปฏิบัติตามชั่วโมงการให้บริการ (HOS) 3)- ความสมบูรณ์ของผู้ขับขี่ 4)- สารควบคุมและแอลกอฮอล์ 5)- การบำรุงรักษายานพาหนะ 6)- การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านวัสดุอันตราย (HM) , และ 7) - ตัวบ่งชี้การขัดข้อง ตัวบ่งชี้ HM และข้อขัดข้องยังไม่เปิดเผยต่อสาธารณะในขณะนี้^[78]

มีการปรับปรุงหลายอย่าง เช่น การรวมระบบเลือกการตรวจสอบ เดิม (ISS) และระบบการวัดสถานะความปลอดภัยของผู้ให้บริการยานยนต์ (SafeStat) เข้าด้วยกันเพื่อสร้าง ISS-2 ในปี 2000 แต่ปัญหาจำนวนมากยังไม่ได้รับการแก้ไข ^[79]การเปลี่ยนแปลงกฎ FMCSA ปี 2555 ได้กล่าวถึงประเด็นต่างๆ แต่ยังคงนำเสนอปัญหามากมายรวมถึง กฎ ชั่วโมงการให้บริการสำหรับผู้ขับขี่ที่ตกอยู่ภายใต้ "บันทึกสถานะหน้าที่" (RODS) ที่กำหนด ระบบที่ใช้งานจนถึงปี 2019 ใช้ระบบการให้คะแนนแบบสัมพัทธ์ที่อิงจากการเปรียบเทียบผู้ให้บริการกับเพื่อน^[80]

ความกังวล

มีคนขับรถบรรทุกและสมาชิกในอุตสาหกรรมรถบรรทุกมานานกังวลเกี่ยวกับคะแนน ความลำเอียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้ให้บริการรายย่อยตามรายงานของสำนักงานความรับผิดชอบทั่วไป^[81]ที่เกี่ยวข้องกับการให้คะแนนเมื่อรวมอุบัติเหตุที่ไม่สามารถป้องกันได้ การโพสต์สาธารณะของ การให้คะแนนและการขาดขั้นตอนบังคับของรัฐเพื่อให้แน่ใจว่าการอ้างอิงที่ไม่ได้ถูกดำเนินคดีหรือจบลงด้วยดีสำหรับผู้ขับขี่หรือผู้ให้บริการถูกถอนออกจากฐานข้อมูลระดับชาติเนื่องจากมีข้อบกพร่องทำให้คะแนนผู้ขับขี่หรือผู้ให้บริการเพิ่มขึ้นและการประกันภัย อุตสาหกรรมใช้คะแนนเหล่านี้ในการประเมินความเสี่ยงในการประกันภัย ^[82] FMCSA ได้ออกรายงานว่า CSA ให้คะแนนผลงาน ^[83]

กฎชั่วโมงการบริการมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งตั้งแต่ปี 2010 และเป็นปัญหาสำหรับผู้ให้บริการและผู้ขับขี่ ด้วยกฎอุปกรณ์บันทึกอิเล็กทรอนิกส์ (ELD) ใหม่ที่มีผลบังคับใช้ในวันที่ 18 ธันวาคม 2017 สำหรับผู้ให้บริการที่อยู่ภายใต้กฎ RODS ส่งผลให้เกิดปัญหามากขึ้น ผู้ขับขี่ต้องตระหนักว่า ควบคู่ไปกับกฎ ELD ถือเป็นหน้าที่ในการพกพาสมุดบันทึกที่เป็นกระดาษ และตรวจสอบว่าคู่มือและเอกสารคำแนะนำของ ELD อยู่ในรถบรรทุกหรือไม่ ผู้ขับขี่ต้องสามารถส่งอีเมลหรือแฟกซ์ข้อมูลได้หากได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ DOT หาก ELD ทำงานผิดปกติ ผู้ขับขี่ต้องจัดทำบันทึกที่เป็นกระดาษเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเจ็ดหรือแปดวัน รวมทั้งบันทึกการตรวจสอบยานพาหนะด้วย ^[84]

สภาคองเกรสได้รับคำสั่งให้มีการยกเครื่องระบบและกฎ FMCSA ที่เสนอถูกยกเลิกเป็นผล กฎใหม่ที่ได้รับการเสนอและการทดสอบรวมถึง โมเดล Item Response Theory (IRT) ใหม่เพื่อแทนที่ระบบการจัดอันดับที่เกี่ยวข้องในปัจจุบันซึ่งเริ่มทำการทดสอบในเดือนกันยายน 2018 โดยมีการเปลี่ยนแปลงเนื่องจากในปี 2019 ^[85]

ปัญหาคนขับรถบรรทุก (สหราชอาณาจักร)

ปัญหาการขาดแคลนคนขับ

ในปี 2014 สมาคมการขนส่งทางถนนและ สมาคม การขนส่งสินค้า (FTA) ได้เรียกร้องให้รัฐบาลช่วยแก้ไขปัญหาการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกที่มีคุณสมบัติเหมาะสมในสหราชอาณาจักร ^[86] ตาม FTA มีผู้ขับรถบรรทุก 59,000 คนขาดแคลน ^[87]อายุเฉลี่ยของคนขับรถบรรทุกอยู่ที่ 57 ปี^[88]

ในช่วงเดือนกุมภาพันธ์ 2559 การสำรวจอิสระเกี่ยวกับปัญหาการขาดแคลนคนขับดำเนินการโดยการแลกเปลี่ยนสินค้า ในสหราช อาณาจักร วัตถุประสงค์ของการสำรวจคือเพื่อรับฟังความคิดเห็นของผู้ขับขี่เกี่ยวกับการขาดแคลนไดรเวอร์ HGV จุดมุ่งหมายคือการระบุว่าผลการสำรวจผู้ขับขี่สามารถช่วยให้อุตสาหกรรมและรัฐบาลเข้าใจปัญหาที่ผู้ขับขี่กำลังเผชิญอยู่หรือไม่ ^[89]

ผลการสำรวจพบว่า ในความเห็นของผู้ขับขี่ ปัจจัยหลักสามประการที่ทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนผู้ขับขี่ ได้แก่ 1) ค่าแรงต่ำ 2) สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่ดี และ 3) วิธีปฏิบัติต่อผู้ขับขี่ กว่าหนึ่งในสามของผู้ขับขี่ทั้งหมดที่เข้าร่วมการสำรวจรู้สึกว่าพวกเขาไม่ได้รับการปฏิบัติที่ดีจากบริษัทที่พวกเขาขับรถให้ ^[90]

วิกฤตการณ์การจัดหาเชื้อเพลิงของสหราชอาณาจักรในปี 2564และการขาดแคลนเสบียงอาหารในซูเปอร์มาร์เก็ตและร้านอาหาร^[91]เป็นผลมาจากการขาดแคลนคนขับรถบรรทุก HGV เรื้อรังและปัจจัยที่เกี่ยวข้องของชั่วโมงการทำงานที่มากเกินไป สภาพการทำงานที่ไม่ดี และค่าแรงต่ำที่ไม่ยั่งยืน ^{[92] [93] [94] [95]}เพื่อตอบสนองต่อวิกฤตการขาดแคลนไดรเวอร์ HGV ที่เร่งขึ้นเนื่องจากการอพยพลดลง (ของคนขับรถบรรทุกอพยพ) อันเป็นผลมาจากBrexitและการระบาดของ COVID-19รัฐบาลสหราชอาณาจักรได้ริเริ่มโครงการวีซ่าชั่วคราว อนุญาตให้คนขับรถบรรทุก HGV ต่างชาติ 5,000 คนทำงานในสหราชอาณาจักรจนถึงคริสต์มาส ^{[96] [97]}โดยเฉพาะสำหรับการขาดแคลนน้ำมันเชื้อเพลิง รัฐบาลสหราชอาณาจักรยังได้เตรียมคนขับรถถังของกองทัพบกจำนวน 150 คนให้เข้ารับการฝึกอบรมเฉพาะทาง (เป็นเวลา 5 วัน) และเตรียมพร้อมในการเตรียมพร้อมในการขับรถบรรทุกน้ำมันและส่งน้ำมันไปยังสถานีบริการน้ำมัน ^[98]

Huw Merrimanส .ส. พรรคอนุรักษ์นิยมและประธานคณะกรรมการคัดเลือกการขนส่งกล่าวว่า ขณะเตรียมกองทัพเป็น "ตัวอย่างที่ดี" ของรัฐมนตรีที่พยายามใช้คันโยกให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และจะถูกใช้เป็น "ทางเลือกสุดท้าย" Merriman คร่ำครวญที่บอกว่าปัญหาการขาดแคลนคนขับที่มีมายาวนานควรได้รับการแก้ไขโดยอุตสาหกรรม แทนที่จะต้องพึ่งพาการแทรกแซงของรัฐบาล อย่างต่อเนื่อง เพื่อแก้ไข ความล้มเหลว ของตลาด ^[98]

ปัญหาเหล่านี้มีมาหลายปีแล้ว เนื่องจากอายุเฉลี่ยของคนขับคือ 55 ปี พวกเขากำลังเกษียณ และอุตสาหกรรมนี้ไม่ได้ทำให้งานนี้น่าสนใจ สภาพการทำงานที่ย่ำแย่เป็นเวลานานเกินไป และผู้ที่เต็มใจจะทนต่อสภาพการทำงานก็มาจากต่างประเทศ

—  Huw Merriman รายการวันนี้ของ BBC Radio 4

แม้ว่าผู้ขับรถบรรทุกสินค้าหนัก (HGV) จะถูกกฎหมายจำกัดให้ขับรถเพียง 9 ชั่วโมงต่อวัน แต่คนขับมักจะต้องออกจากบ้านเป็นเวลา 12 ถึง 15 ชั่วโมงต่อวัน โดยจะมีชั่วโมงที่คาดเดาไม่ได้ โฆษณางานจากXPOระบุ: ^[99]

คุณจะทำงานอย่างน้อย 45 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ในรูปแบบกะ 'ห้าจากเจ็ดวัน' ดังนั้นวันทำงานของคุณอาจเปลี่ยนแปลงในแต่ละสัปดาห์และอาจรวมถึงการทำงานช่วงสุดสัปดาห์ด้วย คุณจะเริ่มทำงานตั้งแต่เช้าตรู่และต้องเตรียมพร้อมที่จะทำงานตลอดทั้งคืน

—  XPO โลจิสติกส์

แม้จะมีชั่วโมงที่หนักหน่วงและคุณสมบัติของผู้ขับขี่ที่ได้รับทุนสนับสนุนด้วยตนเองที่จำเป็น (ประมาณ 1,500 ปอนด์) รายได้ของคนขับรถบรรทุกก็ลดลงตามขั้นของค่าจ้าง ในปี 2010 ค่ามัธยฐานโปรแกรมควบคุม HGV ในสหราชอาณาจักรได้รับ 51 เปอร์เซ็นต์ต่อชั่วโมงมากกว่าแคชเชียร์ซูเปอร์มาร์เก็ตมัธยฐานในปี 2020 เบี้ยประกันภัยลดลงอย่างมากถึง 27 เปอร์เซ็นต์ คนขับรถบรรทุกต้องเผชิญกับการถูกบีบค่าจ้างที่เข้มงวดขึ้นระหว่างปี 2558 ถึงปี 2564 ค่ามัธยฐานรายชั่วโมงสำหรับคนขับรถบรรทุกเพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์เป็น 11.80 ปอนด์ แทนที่จะเป็น 16% สำหรับพนักงานในสหราชอาณาจักรทั้งหมด ^[100]

ทำไมฉันถึงอยากเป็นคนขับรถบรรทุกด้วยความรับผิดชอบทั้งหมด ชั่วโมงที่ยาวนานและคาดเดาไม่ได้ ถ้าฉันสามารถไปที่ Aldi และรับรายได้ 11.30 ปอนด์ต่อชั่วโมงจากชั้นวางซ้อน

—  Tomasz Oryński คนขับรถบรรทุกและนักข่าวในสกอตแลนด์ ซึ่งวางแผนจะย้ายไปฟินแลนด์

Kieran Smith หัวหน้าผู้บริหารของ Driver Require ซึ่งเป็นหน่วยงานจัดหางานกล่าวว่านายจ้างได้ผลักดันค่าแรงลงเพื่อแข่งขันกับลูกค้าที่มีอำนาจเช่นซูเปอร์มาร์เก็ต ^[11]

ลูกค้ามีเลเวอเรจในการซื้อมหาศาล [และ] พวกเขาได้ตอกย้ำบริษัทขนส่งสินค้าให้มีกำไรน้อยที่สุด คนขับรถจำนวนมากออกจากงานในช่วงอายุ 30 ปี เนื่องจากชั่วโมงการทำงานทำให้แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะมีส่วนร่วมในการเลี้ยงดูบุตร แต่ค่าจ้างก็ไม่สูงพอที่จะสนับสนุนคู่หูคนอื่น ๆ ที่อยู่บ้าน

—  Kieran Smith ซีอีโอของ Driver Require บริษัทที่ปรึกษาและจัดหางานด้านการจัดการโลจิสติกส์ในสหราชอาณาจักร

การติดตามดาวเทียม

หลายบริษัทในปัจจุบันใช้ประเภทของการติดตามยานพาหนะผ่านดาวเทียม หรือ การติดตาม รถพ่วงเพื่อช่วยในการจัดการยานพาหนะ ในบริบทนี้ "การติดตาม" หมายถึงการติดตามตำแหน่งและ "ดาวเทียม" หมายถึง ระบบดาวเทียม GPSหรือGLONASSที่ให้ข้อมูลตำแหน่งหรือดาวเทียมสื่อสารที่ใช้สำหรับการส่งข้อมูลตำแหน่ง อุปกรณ์ติดตามตำแหน่งพิเศษที่เรียกว่าตัวติดตามหรือหน่วย AVLได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุกและกำหนดตำแหน่งโดยอัตโนมัติในแบบเรียลไทม์และส่งไปยังฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์ระยะไกลสำหรับการแสดงภาพและการวิเคราะห์

อุปกรณ์สื่อสาร "ในห้องโดยสาร" หน่วย AVLมักอนุญาตให้คนขับสื่อสารกับผู้มอบหมายงานซึ่งปกติแล้วจะรับผิดชอบในการกำหนดและแจ้งให้คนขับทราบถึงสถานที่รับและส่ง หากหน่วย AVL เชื่อมต่อกับเทอร์มินัลข้อมูลมือถือหรือคอมพิวเตอร์ ยังอนุญาตให้คนขับป้อนข้อมูลจากใบตราส่งสินค้า (BOL) ลงในหน้าจอแสดงผลดอทเมทริกซ์ อย่างง่าย (ปกติเรียกว่า " Qualcomm " สำหรับ OmniTRACS ที่แพร่หลายของบริษัทนั้น ระบบ).

ไดรเวอร์ป้อนข้อมูลโดยใช้แป้นพิมพ์ลงในระบบอัตโนมัติของข้อความที่จัดรูปแบบไว้ล่วงหน้าซึ่งเรียกว่ามาโคร มีมาโครสำหรับแต่ละขั้นตอนของกระบวนการขนถ่าย เช่น "ผู้ขนส่งสินค้าเข้าและออก" และ "มาถึงที่ปลายทางสุดท้าย" ระบบนี้ยังช่วยให้บริษัทสามารถติดตามการใช้เชื้อเพลิงของผู้ขับขี่ ความเร็ว การปรับเกียร์ให้เหมาะสม เวลารอบเดินเบาของเครื่องยนต์ตำแหน่งทิศทางการเดินทาง และระยะเวลาที่ใช้ในการขับขี่

Werner Enterprisesซึ่งเป็นบริษัทในสหรัฐอเมริกาในเมืองโอมาฮารัฐเนแบรสกาได้ใช้ระบบนี้เพื่อนำระบบ "บันทึกแบบไร้กระดาษ" ไปใช้ แทนที่จะติดตามชั่วโมงทำงานบนสมุดบันทึกแบบปากกาและกระดาษแบบเดิมๆ คนขับจะแจ้งให้บริษัททราบถึงสถานะของตนโดยใช้มาโคร

ปัญหาสุขภาพ

สภาพการทำงาน

คนขับรถบรรทุกส่วนใหญ่จะจ้างเป็นคนขับข้ามถนน หมายความว่าพวกเขาได้รับการว่าจ้างให้ขับรถในระยะทางไกลจากจุดรับรถไปยังสถานที่ส่งมอบ ในช่วงเวลาสั้น ๆ ในขณะที่พวกเขาอยู่ในเขตเมืองที่มีมลพิษอย่างหนัก การอยู่ในห้องโดยสารของรถบรรทุกมีส่วนช่วยอย่างมากในการหลีกเลี่ยงการสูดดมสารพิษ และในการเดินทางส่วนใหญ่ ในขณะที่พวกเขากำลังเดินทางผ่านพื้นที่ชนบทอันกว้างใหญ่ที่มีพื้นที่น้อย มลพิษทางอากาศ โดยทั่วไปแล้วคนขับรถบรรทุกจะได้รับสารพิษในอากาศน้อยกว่าเมืองใหญ่ซึ่งมีโอกาสได้รับมลพิษจากเครื่องยนต์โรงงานฯลฯเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจเพิ่มความเสี่ยงต่อโรคมะเร็ง^[102]และ สามารถทำให้โรคปอดบางชนิดรุนแรงขึ้นได้ เช่น โรคหอบหืด^[103]ในประชาชนทั่วไปที่อาศัยอยู่ในเมืองเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่ไม่กี่รายที่ได้รับการว่าจ้างให้ขับรถเฉพาะในเขตเมืองเท่านั้น ไม่มีข้อได้เปรียบในการใช้เวลามากขึ้นจากการปล่อยสารพิษที่ผู้ขับบนท้องถนนชื่นชอบ เงื่อนไขอื่นๆ ที่ส่งผลต่อสุขภาพของคนขับรถบรรทุก เช่น การสั่นสะเทือน เสียง การนั่งเป็นเวลานาน ความเครียดจากการทำงานและความเหนื่อยล้า สำหรับผู้ขับขี่ในประเทศกำลังพัฒนา มีความเสี่ยงเพิ่มเติมเนื่องจากถนนอยู่ในสภาพที่น่าตกใจและเกิดอุบัติเหตุบ่อยขึ้น คนขับรถบรรทุกเป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงต่อการติดเชื้อเอชไอวีในประเทศเหล่านั้น ^[104]

ผู้ขับขี่ที่ทำงานในเหมืองมีความเสี่ยงต่อสุขภาพเป็นพิเศษเนื่องจากสภาพการทำงาน เนื่องจากถนนที่พวกเขาเดินทางนั้นอันตรายเป็นพิเศษ ^[105]

คนขับรถบรรทุกเมื่อยล้า

ความเหนื่อยล้าของคนขับรถบรรทุกถูกกำหนดโดย Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาว่าเกิดจาก "การออกแรงทางกายภาพและ/หรือทางจิต ส่งผลให้ประสิทธิภาพการทำงานลดลง" ^[106]ปัจจัยที่เพิ่มความเหนื่อยล้าของคนขับรถบรรทุก ได้แก่ การอดนอน (ปริมาณและคุณภาพ) ชั่วโมงการทำงานที่ยาวนาน การใช้ชีวิตอยู่ประจำ การรับประทานอาหารที่ไม่ดี และความเครียดทั่วไป การวิจัยพบว่าแม้คนขับรถบรรทุกบางคนอาจได้รับการนอนหลับที่เพียงพอ หลายคนประสบกับความผิดปกติของการนอนหลับที่ไม่ได้รับการวินิจฉัยซึ่งส่งผลต่อคุณภาพการนอนหลับของพวกเขา ^[107]การศึกษาหนึ่งพบว่าในกลุ่มตัวอย่างคนขับรถบรรทุกที่ทำการสำรวจ 68.1% รายงานว่าตื่นกลางดึก 64.2% รายงานว่าตื่นมารู้สึกไม่สดชื่น และ 51.6% รายงานว่าตื่นเช้าเกินไปและไม่สามารถกลับไปนอนต่อได้^[107] ประสบการณ์การนอนหลับเหล่านี้เชื่อมโยงกับความบกพร่องทางสติปัญญา ความเหนื่อยล้า และความง่วงนอนในตอนกลางวันมากเกินไป ^[107]สิ่งสำคัญที่ควรทราบคือ การอดนอนและคุณภาพการนอนหลับที่ไม่ดี แม้ว่าจะเป็นเรื่องที่น่ากังวลอย่างยิ่ง แต่ก็เป็นส่วนย่อยของปัญหาที่ใหญ่กว่าของความเหนื่อยล้าของคนขับรถบรรทุก

ปัจจัยที่ส่งผลต่อความเหนื่อยล้าของคนขับรถบรรทุกคือความเครียดที่เกี่ยวข้องกับการจัดการการปฏิบัติตามกฎระเบียบชั่วโมงการให้บริการ (HOS) ของ FMCSA อนุญาตให้คนขับรถบรรทุกขับได้ไม่เกิน 11 ชั่วโมงในช่วงระยะเวลา 14 ชั่วโมงต่อเนื่องกัน และต้องหยุดงานอย่างน้อย 10 ชั่วโมง ^[108] นอกจากนี้ ยังจำกัดจำนวนชั่วโมงที่สามารถขับรถได้ในช่วง 7 วันหรือ 8 วันติดต่อกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการดำเนินงานของนายจ้าง ^[108]นอกจากนี้ยังมีกฎการรีเซ็ต ข้อกำหนดการหยุดพัก และท่านอนและข้อยกเว้นระยะสั้น คนขับรถบรรทุกต้องเก็บบันทึกที่สอดคล้องกับ HOS ความล้มเหลวในการจัดทำบันทึกของผู้ขับขี่เมื่อมีการร้องขอโดยเจ้าหน้าที่บังคับใช้หรือไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบ HOA จะส่งผลให้มีโทษในการขับขี่หรือปรับ ^[108]วิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ดีกว่าสำหรับการบำรุงรักษาและจัดการบันทึกของผู้ขับขี่ จำเป็นเพื่อช่วยลดความเครียดของคนขับรถบรรทุก

FMCSA และการบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติได้ทำการศึกษาอย่างละเอียดตั้งแต่เดือนเมษายน 2544 ถึงธันวาคม 2546 เพื่อตรวจสอบสาเหตุของการชนของรถบรรทุกขนาดใหญ่ นักวิจัยรายงานว่าในสิบสามเปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บ คนขับรถบรรทุกมีอาการเมื่อยล้า ^[109]การศึกษาอื่นของ FMCSA ที่ตีพิมพ์ในปี 2554 รายงานว่าการชนของรถบรรทุกขนาดใหญ่นั้นสัมพันธ์กับเวลาในการขับขี่ที่มากกว่า 7 ชั่วโมงมากขึ้น ซึ่งเป็นช่วงที่ความเหนื่อยล้าเริ่มส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงาน ^[110] FMCSA ยังรายงานด้วยว่าในปี 2559 ความเหนื่อยล้าของคนขับรถบรรทุกเป็นปัจจัยสนับสนุนที่มากกว่าแอลกอฮอล์และยาเสพติดในเหตุรถบรรทุกชนจนเสียชีวิต ^[111]

ความผิดปกติของการนอนหลับและการกีดกัน

คนขับรถบรรทุกยังอ่อนไหวต่อความผิดปกติของการนอนหลับเนื่องจากต้องใช้เวลานานกับล้อ และในหลายกรณี การขาดการพักผ่อนอย่างเพียงพอ ^[112] ความเหนื่อยล้าของคนขับเป็นปัจจัยสนับสนุนใน 12% ของการชนทั้งหมด และ 10% ของการชนที่ใกล้ทั้งหมด ผู้เสียชีวิตจากการจราจรสูงและหลายคนเกิดจากความเหนื่อยล้าของคนขับ ผู้ขับขี่ที่มีภาวะหยุดหายใจขณะหลับอุดกั้นมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นเจ็ดเท่าในการมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุทางรถยนต์ ^[113]คาดว่าผู้ขับขี่เชิงพาณิชย์ที่ได้รับใบอนุญาต 2.4-3.9 ล้านคนในสหรัฐอเมริกามีภาวะหยุดหายใจขณะหลับ จากการอุดกั้น ^[113]จากจำนวนชาวอเมริกันทั้งหมดประมาณ 18 ล้านคน ^[114] Federal Motor Carrier Safety Administration กล่าวว่ามากถึง 28 เปอร์เซ็นต์ของผู้ถือ ใบขับขี่เชิงพาณิชย์มีภาวะหยุดหายใจขณะหลับ ^[15]

• ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกิดจากการหยุดหายใจขณะหลับ:
  • 2000: 15.9 พันล้านดอลลาร์และ 1,400 ชีวิต
• การรักษา:
  • ราคา: 3.18 พันล้านดอลลาร์โดยมีประสิทธิภาพ 70% ของการรักษา CPAP
  • ประหยัด: ค่าใช้จ่ายในการชนกัน 11.1 พันล้านดอลลาร์และ 980 ชีวิตต่อปี ( สภาความปลอดภัยแห่งชาติ )

งานวิจัยที่ได้รับการสนับสนุนจาก Federal Motor Carrier Safety Administration และ American Trucking Associations พบว่า:

• เกือบหนึ่งในสาม (28%) ของคนขับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์มีระดับการหยุดหายใจขณะหลับ
• 17.6% มีอาการหยุดหายใจขณะหลับเล็กน้อย
• 5.8% มีภาวะหยุดหายใจขณะหลับปานกลาง
• 4.7% มีภาวะหยุดหายใจขณะหลับอย่างรุนแรง^[114]

รายงานของ CDC (ฉบับที่ 2014–150) ระบุว่า: อุบัติเหตุจากการขับรถขณะง่วงซึมหรือเกือบพลาดท่าเกิดขึ้นในช่วงเวลา: 0400 และ 0600, 0000 และ 0200 และ 1400–1600 ชั่วโมง และผู้ขับขี่มีความเสี่ยงสูงสุดที่จะเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการนอนหลับ ^[116]อุบัติเหตุร้ายแรงถึงสามสิบเจ็ดเปอร์เซ็นต์เกิดขึ้นระหว่างเวลา 18.00 น. ถึง 06.00 น. ^[61]

ภาวะหยุดหายใจขณะหลับแบบอุดกั้นมีความเกี่ยวข้องกับโรคอ้วน กฎ FMCSA ระบุว่า: ^[117]

• 391.41(b) บุคคลมีคุณสมบัติทางร่างกายในการขับขี่ยานยนต์เชิงพาณิชย์หากบุคคลนั้น (5) ไม่มีประวัติทางการแพทย์ที่เป็นที่ยอมรับหรือการวินิจฉัยทางคลินิกเกี่ยวกับความผิดปกติของระบบทางเดินหายใจที่มีแนวโน้มว่าจะรบกวนความสามารถในการควบคุมและขับยานยนต์เชิงพาณิชย์ได้อย่างปลอดภัย .

ไซต์คำถามและคำตอบของ FMCSA ทำให้เกิดความสับสน คำถามที่ 1 ระบุว่าผู้ให้บริการรถยนต์มีหน้าที่ตรวจสอบให้แน่ใจว่าผู้ขับขี่มีคุณสมบัติทางการแพทย์ในการใช้งาน CMV ในการค้าระหว่างรัฐ ^[118] FMCSA ตีพิมพ์คำแนะนำที่เสนอสำหรับการทดสอบภาวะหยุดหายใจขณะนอนหลับในเดือนเมษายน 2555 ผู้เป็นพาหะเริ่มกำหนดให้ผู้ขับขี่ได้รับการทดสอบความผิดปกติโดยใช้เส้นรอบวงคอและดัชนีมวลกาย (BMI) สำหรับผู้ชาย สิ่งใดที่สูงกว่า 17" และสำหรับผู้หญิง 15" เป็นเกณฑ์ขั้นต่ำที่ผู้ขับขี่ต้องได้รับการทดสอบ ^[119]ผู้เชี่ยวชาญด้านการดูแลสุขภาพต้องลงทะเบียนกับ FMCSA หลังวันที่ 21 พฤษภาคม 2555 เพื่อให้การรับรอง และผู้ให้บริการเริ่มต้องมีการตรวจสอบ ^[120]หน่วยงานถอยห่างจากการทดสอบที่จำเป็น ^{[121] [122]}

ข้อกำหนดด้านสุขภาพของออสเตรเลีย

กฎหมายฉบับใหม่ได้รับการอนุมัติในออสเตรเลีย โดยกำหนดให้ผู้ขับขี่ที่ "อยู่บนท้องถนน" ทุกคนต้องนำข้อมูลทางการแพทย์ติดตัวไปด้วยเมื่อ "อยู่ตรงเวลา" ซึ่งจะช่วยให้ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามกฎหมายใหม่นี้ และยังช่วยให้สามารถให้ความช่วยเหลือทางการแพทย์ได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำหากจำเป็น

โรคอ้วน

จากการศึกษาในปี 2550 ในวารสาร American Dietetic Association พบว่า 86% ของคนขับรถบรรทุกประมาณ 3.2 ล้านคนในสหรัฐอเมริกามีน้ำหนักเกินหรือเป็นโรคอ้วน ^[123]การสำรวจที่ดำเนินการในปี 2010 พบว่า 69% ของคนขับรถบรรทุกชาวอเมริกันมีคุณสมบัติตรงตามเกณฑ์สำหรับโรคอ้วน ซึ่งเป็นสองเท่าของผู้ใหญ่ที่ทำงานเพื่อประชากรในสหรัฐอเมริกา ^[124]ปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญบางประการสำหรับโรคอ้วนในคนขับรถบรรทุกคือ นิสัยการกินที่ไม่ดี การขาดการเข้าถึงอาหารเพื่อสุขภาพ การขาดการออกกำลังกาย การดำรงชีวิตอยู่ประจำ ชั่วโมงการทำงานที่ยาวนาน และการขาดการเข้าถึงการดูแล ^[125]

แปดสิบเปอร์เซ็นต์ของคนขับรถบรรทุกมีรูปแบบการกินที่ไม่ดีต่อสุขภาพอันเป็นผลมาจากการเลือกอาหารที่ไม่ดีและอาหารที่ป้ายหยุดรถก็มีส่วนที่ต้องตำหนิ ^[126]ตัวเลือกที่ป้ายรถบรรทุกโดยทั่วไปมักมีแคลอรีสูงและอาหารที่มีไขมันสูงซึ่งหาได้จากร้านอาหาร ฟาสต์ฟู้ด ไดเนอร์ส และเครื่องจำหน่ายสินค้าอัตโนมัติ ^[127]ผลิตผลสดและรายการธัญพืชไม่ขัดสีมีอยู่ไม่มากนัก แม้ว่า 85% ของมินิมาร์ทจะจัดอยู่ในหมวดหมู่ที่ไม่ดีต่อสุขภาพอย่างยิ่ง แต่ 80% ของอาหารเหล่านี้ถือเป็นมื้อหลักของวันคนขับรถบรรทุก ^{[126] [128]}นอกจากนี้ อาหารส่วนใหญ่ที่คนขับบรรทุกในรถบรรทุกไม่ว่าจะเก็บไว้ในตู้เย็นหรือไม่ก็ตาม จะซื้อจากป้ายหยุดรถบรรทุก ^[126]การวิจัยชี้ให้เห็นว่าผู้ขับรถให้ความสำคัญกับคุณภาพและรสชาติมากกว่าคุณค่าทางโภชนาการในการเลือกอาหาร ^[128]อีกประเด็นหนึ่งคือรูปแบบการกินของว่างอย่างกว้างขวางและผิดปกติขณะอยู่บนท้องถนนและการบริโภคอาหารมื้อใหญ่หนึ่งมื้อเมื่อสิ้นสุดวัน ^{[126] [127] [128]}อาหารประจำวันมักจะมีแคลอรีสูงและอาจเป็นไฮไลท์ของวันนักขับรถบรรทุก ^[126]การบริโภคอาหารแตกต่างกันไปในช่วงเวลาทำงานเมื่อเทียบกับวันหยุด และคนขับรถบรรทุกกินอาหารผิดช่วงชีวิตในระหว่างวัน ^[125]

การขาดการออกกำลังกายเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดโรคอ้วนในประชากรคนขับรถบรรทุก เกือบ 90% ของคนขับรถบรรทุกออกกำลังกายเพียงบางครั้งหรือไม่เคย และมีเพียง 8% เท่านั้นที่ออกกำลังกายเป็นประจำ ^[129]ส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยชั่วโมงทำงานที่ยาวนานและกำหนดเวลาที่คับแคบ การใช้ชีวิตอยู่ประจำและการขาดสถานที่ออกกำลังกาย ^{[123] [130]}แม้ว่าทรัพยากรด้านการออกกำลังกายบางอย่างจะมีให้สำหรับนักขับรถบรรทุก แต่ส่วนใหญ่ก็หายาก พื้นที่ที่มีให้บริการ ได้แก่ ป้ายหยุดรถบรรทุก พื้นที่พักทางหลวง ท่ารถบรรทุก โกดังสินค้า และหัวเก๋งรถบรรทุก ^[123]อย่างไรก็ตาม มีข้อจำกัดในการจอดรถและข้อกังวลด้านความปลอดภัยหลายประการในการพยายามรวมการออกกำลังกายเข้ากับกิจวัตรประจำวัน ^[126]

การศึกษาพบว่าความเสี่ยงของโรคอ้วนเพิ่มขึ้นในความต้องการสูง งานควบคุมต่ำ และอื่น ๆ ในงานที่มีชั่วโมงทำงานนาน ^[131]อุตสาหกรรมขับรถบรรทุกตกอยู่ภายใต้หมวดหมู่เหล่านี้ นอกจากนี้ ความง่วงนอนในตอนกลางวันและความวุ่นวายในตอนกลางคืนยังสัมพันธ์กับโรคอ้วน^[131]ดังนั้นจึงพบได้บ่อยในหมู่คนขับรถบรรทุก คนขับระยะไกลมีตารางงานที่แน่นหนา ดังนั้นพวกเขาจึงมักจะขับรถนานขึ้นและนอนน้อยลง ^[123]กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (DOT) Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) มีข้อบังคับเกี่ยวกับชั่วโมงการให้บริการ (HOS) ภายใต้กฎเดิม ผู้ขับขี่สามารถทำงานได้ถึง 82 ชั่วโมงใน 7 วัน กฎระเบียบเหล่านี้ได้รับการแก้ไขในปี 2554; แต่กฎใหม่อนุญาตให้คนขับทำงานได้ไม่เกิน 70 ชั่วโมงใน 7 วันเท่านั้น ^[132] ขณะนี้มีการจำกัดเวลา 11 ชั่วโมงต่อวัน โดยต้องหยุด 10 ชั่วโมงหลังจากกะรายสัปดาห์ ^[133]ค่าปรับสำหรับบริษัทที่อนุญาตให้ทำงานเกิน 11 ชั่วโมง สูงถึง 11,000 ดอลลาร์ และสำหรับคนขับรถสูงสุด 2,750 ดอลลาร์ แม้ว่าค่าปรับเหล่านี้จะมีอยู่ แต่ก็มีการบังคับใช้กฎหมายเพียงเล็กน้อย ^[132]

ความชุกของโรคอ้วนได้รับผลกระทบจากการเข้าถึงบริการดูแลคนขับรถบรรทุก คนขับรถของบริษัทมักมีปัญหาเกี่ยวกับการประกันภัย เช่น การอนุมัติล่วงหน้าที่จำเป็นหากอยู่นอกเครือข่าย เจ้าของและผู้ประกอบการส่วนใหญ่ไม่มีประกันสุขภาพ (นั่นคือในสหรัฐอเมริกาที่การรักษาพยาบาลไม่เสียค่าใช้จ่ายเหมือนประเทศส่วนใหญ่) นอกจากนี้ คนขับรถบรรทุกมีปัญหาในการนัดหมายบนท้องถนน และมักไม่รู้ว่าจะจอดที่ไหนเพื่อขอความช่วยเหลือ หลายคนวินิจฉัยหรือเพิกเฉยต่อปัญหาสุขภาพของตนเองโดยสิ้นเชิง ^[134] บางรายสามารถพบเห็นได้ที่สำนักงานแพทย์หรือคลินิกเอกชน ในขณะที่ผู้ป่วยส่วนใหญ่ต้องพึ่งพาห้องฉุกเฉินและการเข้ารับการรักษาอย่างเร่งด่วน ^[134]กรมการขนส่งมีคลินิกดูแลที่สะดวกสบายทั่วสหรัฐอเมริกา แต่คลินิกเหล่านี้หายากและมีอยู่ไม่มากนัก ค่ารักษาพยาบาลจะสูงขึ้นอย่างมากสำหรับผู้ที่มีน้ำหนักเกินและเป็นโรคอ้วน ดังนั้นโรคอ้วนในกลุ่มคนขับรถบรรทุกจึงทำให้ความต้องการทางการเงินในอุตสาหกรรมสูงขึ้น ^[135]

ปัญหาสุขภาพอื่นๆ

จากการศึกษาคนขับรถบรรทุก 1,600 คนในปี 2014 พบว่าผู้ขับรถบรรทุกในสหรัฐอเมริกาสูบบุหรี่เป็นสองเท่าของผู้ใหญ่ที่ทำงานในสหรัฐอเมริกา 51% ของคนขับรถบรรทุกรายงานว่าพวกเขาสูบบุหรี่ในการสำรวจในปี 2010 61% ของคนขับรถบรรทุกในการสำรวจเดียวกันรายงานว่ามีปัจจัยเสี่ยงตั้งแต่ 2 ปัจจัยขึ้นไป ได้แก่ความดันโลหิตสูงโรคอ้วน การสูบบุหรี่คอเลสเตอรอลสูงการไม่ออกกำลังกาย หรือการอดนอน (นอนหลับไม่เกิน 6 ชั่วโมงต่อ 24 ชั่วโมง) ^[136]ในการศึกษาอื่นจากปี 2015 มีการสำรวจคนขับรถบรรทุกมากกว่า 91,000 คนและพบว่ามีอาการป่วยในลักษณะเดียวกัน ^[137]คนขับรถบรรทุกยังต้องทนทุกข์ทรมานจากความผิดปกติของกล้ามเนื้อและกระดูก โรคหัวใจและหลอดเลือดและความเครียดในอัตราที่สูงขึ้น ^[105]

การดำเนินการตรวจหาสารเสพติด

สหรัฐอเมริกา

ข้าพเจ้า โรนัลด์ เรแกน ประธานาธิบดีแห่งสหรัฐอเมริกา พบว่า: การใช้ยาส่งผลเสียร้ายแรงต่อสัดส่วนที่สำคัญของกำลังแรงงานในประเทศ และส่งผลให้ผลิตภาพสูญเสียไปหลายพันล้านดอลลาร์ในแต่ละปี รัฐบาลกลางในฐานะนายจ้างให้ความสำคัญกับสวัสดิภาพของพนักงาน ความสำเร็จในภารกิจของหน่วยงาน และความจำเป็นในการรักษาประสิทธิภาพการทำงานของพนักงาน รัฐบาลกลางในฐานะนายจ้างรายใหญ่ที่สุดในประเทศสามารถและควรแสดงวิธีการบรรลุสถานที่ทำงานที่ปลอดยาเสพติดผ่านโปรแกรมที่ออกแบบมาเพื่อให้ความช่วยเหลือผู้ใช้ยาและในขณะเดียวกันก็แสดงให้ผู้ใช้ยาและผู้มีโอกาสเป็นผู้ใช้ยาเห็น ยาดังกล่าวจะไม่ได้รับการยอมรับในสถานที่ทำงานของรัฐบาลกลาง กำไรจากยาผิดกฎหมายเป็นแหล่งรายได้ที่ใหญ่ที่สุดแหล่งเดียวสำหรับองค์กรอาชญากรรม เติมเชื้อเพลิงให้กับอาชญากรรมบนท้องถนนที่รุนแรง และมีส่วนทำให้สังคมของเราล่มสลาย ... โดยอำนาจที่มอบหมายให้ฉันเป็นประธานาธิบดีตามรัฐธรรมนูญและกฎหมายของสหรัฐอเมริกา ... ถือว่าการกระทำดังกล่าวเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของความมั่นคงของชาติ สาธารณสุขและความปลอดภัย การบังคับใช้กฎหมาย และประสิทธิภาพของการบริการของรัฐบาลกลาง และเพื่อกำหนดมาตรฐานและขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นธรรมในการบรรลุสถานที่ทำงานของรัฐบาลกลางที่ปลอดยาและเพื่อปกป้องความเป็นส่วนตัวของพนักงานของรัฐบาลกลาง จึงมีคำสั่งในที่นี้ ... การบังคับใช้กฎหมายและประสิทธิภาพของบริการของรัฐบาลกลาง และเพื่อกำหนดมาตรฐานและขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นธรรมในการบรรลุสถานที่ทำงานของรัฐบาลกลางที่ปลอดยาและเพื่อปกป้องความเป็นส่วนตัวของพนักงานของรัฐบาลกลาง จึงมีคำสั่งในที่นี้ ... การบังคับใช้กฎหมายและประสิทธิภาพของบริการของรัฐบาลกลาง และเพื่อกำหนดมาตรฐานและขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นธรรมในการบรรลุสถานที่ทำงานของรัฐบาลกลางที่ปลอดยาและเพื่อปกป้องความเป็นส่วนตัวของพนักงานของรัฐบาลกลาง จึงมีคำสั่งในที่นี้ ... วินาที. 8. วันที่มีผลบังคับใช้ คำสั่งนี้มีผลทันที

ข้อความที่ตัดตอนมาจากคำสั่งผู้บริหารของเรแกน 12564 15 กันยายน 2529 [138]

ในช่วงทศวรรษ 1980 การบริหารงานของประธานาธิบดี โรนัลด์ เรแกนเสนอให้ยุติการใช้ยาเสพติดในอุตสาหกรรมรถบรรทุกโดยใช้เทคนิคการตรวจปัสสาวะ ที่พัฒนาขึ้นใน ขณะนั้น โดยลงนามในคำสั่งผู้บริหารที่ 12564 ซึ่งกำหนดให้มีการทดสอบยา แบบสุ่มเป็นประจำ สำหรับคนขับรถบรรทุกทุกคน ทั่วประเทศ ตลอดจนพนักงานของอุตสาหกรรมอื่น ๆ ที่ควบคุมโดย DOTที่ระบุไว้ในคำสั่ง แม้ว่าจะต้องมีการพิจารณาเกี่ยวกับผลกระทบของการดำเนินการตามมาตรการที่รวดเร็วเกินไป ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]} การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่อย่างกะทันหันในโครงสร้างพื้นฐานของระบบเศรษฐกิจขนาดใหญ่และอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญต่อพวกเขานั้นมักก่อให้เกิดความเสี่ยง ยิ่งการเปลี่ยนแปลงมากเท่าไร ระดับปริญญาก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น เนื่องจากเศรษฐกิจสหรัฐฯ ต้องพึ่งพาการเคลื่อนย้ายสินค้าไปและกลับจากศูนย์กลางประชากรในมหานครขนาดใหญ่ที่แยกจากกันด้วยระยะทางที่ห่างไกลเช่นนี้ การขาดแคลนคนขับรถบรรทุกจึงอาจส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจ ^[139]

หลังจากการ ล่มสลายของ ตลาดหุ้นในปี 2472เช่น ปฏิกิริยาลูกโซ่ของยอดขายที่ลดลงเนื่องจากผู้บริโภคให้ความสำคัญกับการจัดลำดับความสำคัญและลดการซื้อสินค้าฟุ่มเฟือย โดยบริษัทต่างๆ ตอบสนองด้วยการลดการผลิตและเพิ่มการว่างงาน วงจรของการลดหรือการกำจัดการผลิตที่รุนแรงขึ้น การขายและการจ้างงานมีผลสูงสุดที่ทำให้เศรษฐกิจของประเทศตกต่ำเข้าสู่ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]}

ในทำนองเดียวกัน จะต้องพิจารณาว่าการหยุดชะงักหรือทำให้การเคลื่อนย้ายสินค้าหยุดชะงักกะทันหัน ซึ่งจะเกิดขึ้นกับการที่พนักงานขนส่งสินค้าต้องลาออกเป็นจำนวนมากและกะทันหัน จะมีผลที่ตามมาเช่นเดียวกัน แม้แต่การ จำกัดความเร็วทั่วประเทศในปี 1974 ที่ลดลง เหลือ 55 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งทำให้การเคลื่อนย้ายสินค้าช้าลงเท่านั้น ตามมาด้วยภาวะถดถอยในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]}

ในช่วงหลายปีและหลายทศวรรษหลังคำสั่งของผู้บริหารที่ 12564 ความพยายามที่จะเริ่มการทดสอบยาแบบสุ่มและการตรวจคัดกรองยาก่อนการจ้างงานของคนขับรถบรรทุกนั้นไม่เป็นไปอย่างรวดเร็ว ปล่อยให้การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป เนื่องจากความกังวลต่ออันตรายของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วเกินไป ตั้งแต่นั้นมา ผู้ควบคุมรถเทรลเลอร์จำนวนมากได้ออกจากอุตสาหกรรมนี้เพื่อหางานทำ และมีผู้ขับขี่รุ่นใหม่เข้ามา หลังจากมาตรการนี้ คนขับรถบรรทุกจะมีส่วนร่วมในการเสพยาและไม่ถูกตรวจพบได้ยาก . ^[140]

เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2558 คณะกรรมการความปลอดภัยใน การขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ได้ขอให้ Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ร่างแผนงานที่เสนอเพื่อแก้ไขปัญหาการใช้ยาสังเคราะห์ในหมู่คนขับรถบรรทุก ^[141]เอ็นทีเอสบียังออกคำสั่งให้ผู้ประกอบกิจการรถบรรทุกให้ความรู้แก่สมาชิกเกี่ยวกับอันตรายที่เกี่ยวข้องกับการใช้ยาสังเคราะห์ของคนขับรถบรรทุก และหาวิธีป้องกันการใช้งานขณะที่อยู่หลังพวงมาลัย ^[141]

คำแสลงของคนขับรถบรรทุก

สหรัฐอเมริกา

คนขับรถบรรทุกเคยมีคำศัพท์สแลงที่ ซับซ้อนและมีสีสันสูง เพื่อใช้กับวิทยุ CB ของตน แต่ด้วยมูลค่าการซื้อขาย ที่สูง ในอุตสาหกรรมในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ทั้งหมดนี้จึงหายไป ผู้ขับขี่รุ่นใหม่ส่วนใหญ่ในสหรัฐฯ ทุกวันนี้พูดคุยกันผ่านวิทยุ CB (หรืออุปกรณ์สื่อสารอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกัน) เป็น ภาษาอังกฤษมาตรฐาน ไม่มากก็น้อย (ตามที่เข้าใจในภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ) แม้ว่าจะมีคำแสลงบางส่วน คำและวลียังคงอยู่ และหลายคำเหล่านี้ได้ถูกนำไปใช้ในภาษาพูดของคนทั่วไป

"สโมคกี้" และ "หมี" ยังคงใช้เพื่ออ้างถึงเจ้าหน้าที่ตำรวจโดยเฉพาะอย่างยิ่งหน่วยลาดตระเวนของรัฐ และบางครั้ง "หมีดีเซล" สำหรับเจ้าหน้าที่ DOT แม้ว่าคนขับรถโรงเรียนใหม่หลายคนจะพูดเพียงว่า "ตำรวจ" "ตำรวจ" และ "ตำรวจ" . "ค้อน" หมายถึงคันเร่งและ "เลนค้อน" เลนซ้ายหรือเลนผ่านบนทางด่วนซึ่งโดยทั่วไปการจราจรจะเดินทางเร็วกว่า "แฮนเดิล" หมายถึงชื่อเล่นครั้งหนึ่งเคยเป็นคำแสลงของคนขับรถบรรทุกเท่านั้น แต่ตอนนี้ได้แพร่หลายไปสู่การใช้งานทั่วไปโดยสาธารณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนามแฝงที่ใช้ในฟอรัม อินเทอร์เน็ต

" สิบรหัส " ส่วนใหญ่เลิกใช้แล้วเกือบหรือทั้งหมด ยกเว้น "10/4" หมายถึง "ได้รับข้อความ" "ยืนยัน" "โอเค" "เข้าใจ" และบางครั้ง "10/20" หมายถึง ตำแหน่งของคนขับ (เช่น "คุณอายุ 20 เท่าไหร่")

บ่อยครั้งที่คนขับรถบรรทุกที่มีอายุมากกว่าพูดผ่านวิทยุ CB ของพวกเขารู้สึกหงุดหงิดที่คนขับรถบรรทุกมือใหม่ไม่เข้าใจคำแสลงของรถบรรทุกในยุค 1960, '70 และ '80 และใช้ภาษาอังกฤษมาตรฐานอย่างไม่เต็มใจเมื่อสื่อสารกับพวกเขา อย่างไรก็ตาม วันนี้คำแสลงส่วนใหญ่หายไป และบริษัทบางแห่งเช่นSwift Transportationพิจารณาว่า CB เป็นอันตรายต่อความปลอดภัย และห้ามการติดตั้งวิทยุ CB ในรถแทรกเตอร์ของตน

รายการบางส่วนของคำสแลงคนขับรถบรรทุก; ^[142]

ออสเตรเลีย

• All Dark - สถานีชั่งน้ำหนักปิดแล้ว
• Bandag band-aid - หล่อดอกยาง
• Candy car – รถ ตำรวจทางหลวงปกติจะมีสติ๊กเกอร์ตำรวจที่มองเห็นได้ชัดเจน
• ที่จอดรถ - ผู้ให้บริการรถยนต์
• Chook Truck - คาร์เตอร์ของไก่สด
• ผิวสะอาด - ยางไม่ย่อ
• Clear to Jolls - (M1 Motorway Hawksbury Hill ทางเหนือของแม่น้ำ) ไม่มีรถตำรวจในพื้นที่จากด้านบนของเนินเขาไปยัง Jolls Bridge
• ติดแม่น้ำ - (M1 Motorway Hawksbury Hill ทางเหนือของแม่น้ำ) ไม่มีรถตำรวจในพื้นที่ตั้งแต่ Jolls Bridge ถึงแม่น้ำ Hawksbury
• The Dipper - (M1 Motorway) Ku-Ring-Gai Chase Road Overpass Hill บนทางด่วน F3
• ดอลลาร์ - 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (60 ไมล์ต่อชั่วโมง)
• Evel Knievel – รถจักรยานยนต์ตำรวจ
• แฟลชเป็นเงินสด - กล้องจับความเร็ว (อย่าสับสนกับปืนเรดาร์บรรจุคน)
• เครื่องเป่าผม - ปืนเรดาร์มือถือ
• จานร้อนหรือตุ๊กตาบาร์บี้ – สถานีชั่งน้ำหนัก
• ตู้ไปรษณีย์ - รถบรรทุกไปรษณีย์ออสเตรเลีย
• Double - Rego & ความเร็วตรวจสอบรถตำรวจ
• รายได้ตรง - ทางตรง (มอเตอร์เวย์ M1) ระหว่าง Dog Trap ถ. สะพานลอย & Peaks Ridge ปิด
• เกล็ดหรือกรวย – ผู้ตรวจสอบ ความปลอดภัยในการขนส่งที่คนตรวจสอบ/ชั่งน้ำหนักสถานี
• Sesame Street - Hume Highway ( ซิดนีย์ไปเมลเบิร์น )
• Tanker Wanker - ปูนแห้ง, ฟลายแอช, น้ำตาล, ดอกไม้ ฯลฯ หรือคนขับรถบรรทุกน้ำมัน
• Turd herder - ผู้ให้บริการของสต็อก ( ค่าขนส่งสัตว์ )
• Tyregator - ยางหลุดออกจากขอบและมักจะทิ้งไว้บนถนน

การส่งสัญญาณภาพ

สัญญาณไฟรถยนต์

สหรัฐอเมริกา

รูปแบบหนึ่งของการสื่อสารโดยไม่ได้พูดระหว่างผู้ขับขี่คือการ เปิดหรือปิด ไฟหน้าหนึ่งหรือสองครั้งเพื่อระบุว่ารถบรรทุกที่ขับผ่านได้ผ่านรถที่ผ่านไปแล้ว และอาจเปลี่ยนเลนหน้ารถที่ส่งสัญญาณได้อย่างปลอดภัย คนขับที่ขับผ่านอาจกะพริบไฟรถพ่วงหรือไฟเครื่องหมายเพื่อแสดงความขอบคุณ บางครั้งสัญญาณนี้ยังถูกใช้โดยผู้ขับขี่รถคนอื่นๆ เพื่อส่งสัญญาณให้คนขับรถบรรทุก

การกะพริบของไฟหน้าหรือไฟสูงอย่างต่อเนื่องหลังจากโผล่ออกมาจากมุมข้างกำแพงสูงหรือจากถนนใดๆ ที่พ้นสายตาไปจนถึงการจราจรที่กำลังมา จะเตือนคนขับรถบรรทุกในช่องทางที่สวนมาถึงอุบัติเหตุหรือสิ่งกีดขวางข้างหน้า และจะเตือนให้ลดความเร็ว หรือดำเนินการด้วยความระมัดระวัง เนื่องจากภาษาคนขับรถบรรทุกไม่มีสัญญาณว่า "ห้ามเคลื่อนไปข้างหน้า" และไม่เข้าใจระยะเวลาในการเปิดหรือปิดไฟหน้าหรือไฟสูง การกะพริบไฟสูงว่า "ห้ามเคลื่อนที่ไปข้างหน้า" ข้าพเจ้า" อาจตีความผิดไป หมายถึง รถบรรทุกมีความชัดเจนเพื่อดำเนินการเปลี่ยนเลนหน้ารถให้สัญญาณ

ยุโรป

ตามกฎแล้ว "ขอบคุณ" จะส่งสัญญาณไปยังรถที่อยู่ข้างหลังโดยการสลับสัญญาณไฟเลี้ยวซ้ายและขวาหลายๆ ครั้ง ในขณะที่การเปิดไฟเตือนอันตราย (สัญญาณไฟเลี้ยวทั้งสองข้าง) หมายถึง "ชะลอตัวลง อันตรายข้างหน้า" เนื่องจากรถยนต์มักจะใช้ไฟเตือนอันตรายเพื่อ "ขอบคุณ" ในการแยกแยะรถบรรทุกจึงมีความจำเป็น รถบรรทุกบังทัศนวิสัยของผู้ขับขี่ที่อยู่เบื้องหลัง ดังนั้นต้องแยกความแตกต่างระหว่าง "ขอบคุณที่ปล่อยให้ฉันผ่าน" กับ "อันตรายข้างหน้า ฉันอาจเบรกอย่างแรง!" การเปิดไฟเลี้ยวซ้าย (ในประเทศที่มีการจราจรทางขวามือ) เมื่อรถคันหลังพยายามแซงหมายความว่า "ถอยออกไป; เลนไม่ชัดเจน" และการเปิดสัญญาณไฟเลี้ยวขวาหมายถึง "ไปข้างหน้า; เคลียร์เลน"

คนขับรถบรรทุกยังใช้ไฟหน้าแบบกะพริบเพื่อเตือนคนขับในเลนที่กำลังจะมาถึงว่ามีตำรวจสายตรวจอยู่บนท้องถนน แม้ว่าจะไม่เป็นทางการ แต่การกะพริบสองครั้งติดต่อกันหมายถึงการลาดตระเวนของตำรวจ ในขณะที่การกะพริบแบบรวดเร็วหมายถึง DMV หรือหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายอื่นๆ ที่ควบคุมเฉพาะคนขับรถบรรทุกเท่านั้น ในช่วงเวลากลางวัน บางครั้งมือทั้งสองข้างจะมาพร้อมคนขับส่งสัญญาณเป็นวงกลม (ราวกับว่ากำลังถือแหวน เครื่อง วัดความเร็ว รอบ)

การกะพริบไฟหน้ารถด้านหน้า (มีไว้สำหรับให้คนขับคนอื่นเห็นในกระจก) มีความหมายสองประการ ไฟกะพริบยาวใช้เพื่อส่งสัญญาณให้คนขับรถบรรทุกทราบว่าพวกเขากลับมาที่ช่องจราจรได้อย่างชัดเจน โดยทั่วไปแล้วชุดของไฟกะพริบเร็วหมายถึง "คุณกำลังทำอะไรที่โง่หรืออันตราย" เช่นเดียวกับใน "อย่าขยับไปข้างหน้า รถพ่วงไม่ชัดเจน!" หรือ "ฉันกำลังแซง ถอยออกไป"

คนขับรถบรรทุกยังใช้ 4 วิธีในการขับขึ้นเขาสูงชัน ถนนบนภูเขา และทางลาดบนทางด่วนเพื่อให้ผู้อื่นรู้ว่าพวกเขากำลังเดินทางด้วยความเร็วต่ำและให้ระมัดระวังในการเข้าใกล้พวกเขา

ทักทาย

ในยุโรป กฎทั่วไปสำหรับผู้ขับขี่รถบรรทุกในประเทศที่ขับด้วยมือขวาคือการยกมือซ้ายและเปิดมือโดยเหยียดนิ้วทั้งหมดโดยไม่ต้องโบกมือเลยโดยให้ฝ่ามือหันไปข้างหน้า หรือที่เรียกว่า 'มือแบน' หรือรุ่นที่สั้นกว่าคือเพียงแค่ยืดนิ้วในขณะที่ยังคงให้ฝ่ามือสัมผัสกับพวงมาลัย การยกมือขวาก็ใช้วิธีเดียวกันแต่หายากมาก

ในวัฒนธรรมสมัยนิยม

คนขับรถบรรทุกเป็นหัวข้อของภาพยนตร์หลายเรื่อง เช่นThey Drive by Night (1940) แต่กลายเป็นหัวข้อที่ได้รับความนิยมโดยเฉพาะในวัฒนธรรมสมัยนิยมในช่วงกลางทศวรรษ 1970 หลังจากการเปิดตัวWhite Line Feverและเพลงฮิต " Convoy " โดยCW McCallทั้งคู่ในปี 1975 ตัวละครหลักของ "Convoy" เป็นคนขับรถบรรทุกที่รู้จักเพียงแค่ ด้ามจับ CB (ชื่อ CB), "Rubber Duck" เท่านั้น สามปีต่อมาในปี 1978 ภาพยนตร์ชื่อเดียวกันออกฉาย ในปีพ.ศ. 2520 ภาพยนตร์เรื่องSmokey and the Bandit อีกเรื่องหนึ่ง ได้รับการปล่อยตัว ซึ่งหมุนรอบการหลบหนีของคนขับรถบรรทุกและเพื่อนของเขาขณะที่พวกเขาขนส่งเบียร์เถื่อน จำนวนมาก ข้ามเส้นรัฐ Smokey and the Banditเกิดสองภาคต่อ ภาพยนตร์เรื่องFIST ในปี 1978 เป็นเรื่องราวสมมติเกี่ยวกับการรวมตัวกันของอุตสาหกรรมรถบรรทุกในต้นศตวรรษที่ 20 ในขณะที่อนาคตของการขับรถบรรทุกนั้นถูกคาดการณ์ไว้ในภาพยนตร์เรื่องSpace Truckers ปี 1996 ซึ่งการบรรทุกได้นอกเหนือไปจากการบรรทุกของดาวเคราะห์ไปจนถึงดาวเคราะห์นอกระบบ ตอนหนึ่งของCowboy Bebop "Heavy Metal Queen" ยังมีคนขับ "รถบรรทุก" ในอวกาศอีกด้วย

คนขับรถบรรทุกยังได้รับการถ่ายทอด ใน ภาพยนตร์อย่างDuel , Joy Ride , The Transporter , Breakdown , The Hitcher , Thelma & Louise , Superman II , SupergirlและMan of Steel

บีเจ แอนด์ เดอะ แบร์เป็นละครโทรทัศน์ที่เล่าถึงการเอารัดเอาเปรียบของคนขับรถบรรทุกและเพื่อนชิมแปนซี ของเขา อีกเรื่องคือ Movin' On ที่นำแสดงโดย Claude Akinsและ Frank Converse เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2550 History Channelเริ่มออกอากาศ Ice Road Truckers ซีรีส์ เรียลลิตี้สไตล์สารคดีที่ ติดตามคนขับรถบรรทุกขณะขับรถข้ามถนนน้ำแข็งในเขตตะวันตกเฉียงเหนือ ของ แคนาดา ขณะที่พวกเขาขนส่งอุปกรณ์ไปยังเหมืองน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ในบริเวณนั้น

ดูเพิ่มเติม

• ขบวน
• การขนส่งทางถนน
• ตัวอย่าง
• หยุดรถบรรทุก
• อุตสาหกรรมรถบรรทุกในสหรัฐอเมริกา
• รถบรรทุกขับเอง

หมายเหตุ

อ้างอิง

ลิงค์ภายนอก

• การบริหารความปลอดภัยของผู้ให้บริการยานยนต์ของรัฐบาลกลาง
• "เพื่อทำความเข้าใจคนขับรถบรรทุก ช่างภาพสองคนกลายเป็นคนขับรถบรรทุก" - สไลด์โชว์โดยNPR
• Idling Compendium - Idling Ordinances ที่นำมาใช้ตั้งแต่กันยายน 2547 (สืบค้นเมื่อ 22 มกราคม 2552) สถาบันวิจัยการขนส่งแห่งอเมริกา (ATRI) PDF
• คุณสมบัติผู้ขับมืออาชีพในยุโรป (ผลลัพธ์ของโครงการ European ProfDRV)
• คุณสมบัติผู้ขับมืออาชีพด้วยการฝึกอบรมโดยใช้คอมพิวเตอร์และโปรแกรมจำลอง (ICT-DRV)