Operação de ordem de trem

Pegando ordens de trem no ATSF em Isleta, Novo México em 1943

Uma ordem de trem ou horário e ordem de trem é "uma ordem emitida por ou através de um oficial ferroviário adequado para governar o movimento dos trens". [1] A operação de ordem de trem é o sistema pelo qual os trens são movidos com segurança por ordens de trem. Distingue-se de outras formas de operação ferroviária em que a autoridade para movimentar trens é dada por sinais fixos ou sinalização de cabine .

A operação de ordem de trem era o sistema operacional padrão usado pelas ferrovias da América do Norte antes dos dias de controle de tráfego centralizado (CTC), controle de tráfego direto (DTC) e o uso de mandados de via transmitidos por rádio. O sistema usava um conjunto de regras quando a comunicação direta entre os despachantes e os trens era limitada ou inexistente. Os trens seguiriam um plano operacional predeterminado, conhecido como horário , a menos que sejam substituídos por ordens de trem transmitidas ao trem pelo despachante, por meio de intermediários locais. A operação de ordem de trem era um sistema que exigia sobrecarga humana mínima em uma era antes do uso generalizado de automação baseada em tecnologia. Era a maneira mais prática de operar ferrovias com recursos de capital limitados ou linhas com tráfego limitado. Até hoje, muitas linhas curtas, ferrovias históricas e museus ferroviários continuam a usar a operação Train Order.

O processo de modernização no século XIX foi uma transição de um mundo orientado espacialmente para um mundo orientado para o tempo. A hora exata era essencial e todos tinham que saber a hora exata, resultando em torres de relógio para estações ferroviárias, relógios em locais públicos e relógios de bolso para ferroviários e viajantes. Os trens partiam no horário (nunca saíam cedo). Em contraste, na era pré-moderna, os navios de passageiros partiam quando o capitão tinha passageiros suficientes. Na era pré-moderna, a hora local era fixada ao meio-dia, quando o sol estava mais alto. Cada lugar de leste a oeste tinha um horário diferente e isso mudou com a introdução de fusos horários padrão. Os horários impressos eram uma conveniência para os viajantes. Tabelas de horários mais elaboradas, chamadas ordens de trem, eram essenciais para tripulações de trem, trabalhadores de manutenção, pessoal de estação e equipes de reparo e manutenção, que sabiam quando esperar um trem. A maioria das rotas era de via única, com desvios e sinais para permitir que os trens de menor prioridade fossem desviados. Os horários diziam a todos o que fazer, onde estar e exatamente quando. Se o mau tempo interrompesse o sistema, os telegrafistas transmitiam correções e atualizações imediatas por todo o sistema. Assim como as ferrovias como organizações empresariais criaram os padrões e modelos para as grandes empresas modernas, também o horário ferroviário foi adaptado para uma miríade de usos, como horários de ônibus, balsas, aviões, programas de rádio e televisão, horários escolares e relógios de fábrica.[2]

uso norte-americano

Uma ordem de trem emitida nos Estados Unidos na década de 1940

A operação de horário e ordem de trem foi amplamente utilizada nas ferrovias norte-americanas que tinham uma única via principal com ramais de passagem periódicos . Horários e ordens de trem foram usados ​​para determinar qual trem tinha o direito de passagem em qualquer ponto ao longo da linha. Um trem que tinha o direito de passagem sobre outro trem era considerado o trem superior. Os trens podem ser superiores por direito, por classe ou por direção. Embora um despachante de trem pudesse estabelecer o "certo" por meio de ordens de trem, o horário operacional estabelecia os trens programados, sua classe e a direção superior. A designação de "classe" de um trem equivale à sua prioridade, com trens de passageiros tendo a mais alta, trens de carga tendo menos e trens Extra (não programados) tendo a mais baixa. No caso de trens da mesma classe atenderem, a direção superior se aplicaria. Em pista únicalinhas ferroviárias, o horário especifica (explícita ou implicitamente) os pontos em que dois trens se encontrariam e passariam. Seria responsabilidade do trem inferior liberar a linha principal em um tempo seguro antes do horário programado para a passagem do trem superior. O horário, portanto, fornece a estrutura básica para o movimento do trem em uma parte específica da ferrovia. No entanto, variações no tráfego dia a dia, atrasos imprevistos, necessidade de manutenção e outras contingências exigiram que as ferrovias encontrassem uma maneira de se desviar de seus horários estabelecidos.

Os desvios da operação do horário seriam decretados por meio de ordens de trem enviadas pelo despachante do trem aos operadores do bloco. Essas ordens substituiriam as prioridades de horário estabelecidas e forneceriam aos trens instruções explícitas sobre como operar. As ordens de trem consistiam em dois tipos, proteção e autoridade. Ordens de trem de proteção seriam usadas para garantir que nenhum trem corresse o risco de colidir com outro ao longo da linha. Uma vez que as ordens de proteção fossem entregues aos operadores de bloqueio (que poderiam repassá-las às equipes de trem), uma autoridade poderia ser emitida para um trem mover-se sobre a linha onde a proteção havia sido estabelecida. Normalmente, o horário estabelecia proteção e autoridade para trens programados, de modo que as ordens de trem eram usadas apenas para trens extras, que não estavam no horário, e trens programados movendo-se contrariamente às suas autoridades normais.

O horário e a operação de ordem de trem suplantaram as formas anteriores de horário apenas e linha de visão. A capacidade de um único despachante emitir ordens de trem foi possibilitada pela invenção do telégrafo elétrico na década de 1840. O primeiro uso registrado do telégrafo para transmitir ordens de trem nos Estados Unidos ocorreu em 1851 na Erie Railroad [3] e, na época da Guerra Civil Americana , quase todas as ferrovias haviam adotado o sistema. Gradualmente, o telégrafo foi suplantado pelo telefone como o método preferido de comunicação. Na década de 1970, essa função era realizada principalmente por rádios bidirecionais . [4]Com o advento das comunicações por rádio, a operação de horários e ordens de trem começou a cair em desuso, pois o DTC e o CTC se tornaram mais comuns nas principais operadoras. O CTC permitiu que os despachantes estabelecessem reuniões remotamente e permitisse que os trens prosseguissem inteiramente na indicação do sinal. Onde os sinais não estavam presentes, o DTC e o controle de mandado de via relacionado permitiam que os despachantes informassem diretamente aos trens o que deveriam fazer, em vez de precisar trabalhar por meio de intermediários ou fazer com que as tripulações dos trens descobrissem as coisas por si mesmas.

ordem de trem

A ordem do trem fornece os meios para lidar com as mudanças nas condições de operação à medida que elas surgem. As encomendas modificam o horário estabelecido. Entre as funções que uma ordem de trem pode desempenhar estão: [5]

  • Criação de um trem não previsto no horário (um "extra")
  • Anulação de um comboio previsto no horário
  • Criar seções de um cronograma (em essência, "clonar" o horário e a classe de um trem quando, por exemplo, existe muito tráfego para ser tratado por um único trem)
  • Marcação de pontos de encontro entre figurantes visto que não têm horário agendado
  • Alterar os pontos de encontro do horário (por exemplo, quando um trem está atrasado e aderir ao ponto de encontro do horário causaria atrasos para outros trens)
  • Alterar o horário de um trem para permitir que outros trens circulem de acordo com o horário alterado, em vez do informado no horário
  • Dar a um trem direitos sobre outro trem que normalmente tem superioridade de horário
  • Transmitir avisos sobre condições temporárias, como limites de velocidade temporários, condições da via ou perigos que possam afetar a segurança dos trens ou tripulações de trens

Estação de ordem de trem

Uma estação de ordem de trem é um ponto de controle no qual os trens podem ser parados e controlados por meio do uso de ordens de trem. [6] Uma estação tem um nome distinto e pode ter qualquer um dos seguintes:

  • Um desvio ou outro trilho pelo qual os trens podem passar uns pelos outros
  • Um meio de comunicação para um operador receber ordens de trem
  • Um sinal para indicar aos trens se há ordens de trem a serem retiradas

Uma estação de ordem de trem não precisa estar em uma estação de passageiros ou carga , nem essa estação precisa lidar com ordens de trem. [6] Em áreas isoladas, estações de trem podem ser necessárias onde não há cidades, para facilitar o bom funcionamento. Em áreas mais densas, as estações de passageiros podem ser mais espaçadas do que as estações de trem.

Uma estação pode ser operada por um operador que recebe ordens de trem e as entrega aos trens conforme eles passam. Os operadores também registram a passagem dos trens por sua estação. Ao receber um pedido, o operador faz cópias e aciona o sinal para indicar aos trens que se aproximam que os pedidos devem ser recolhidos. Alguns sinais de ordem de trem tinham três posições:

Prossiga (luz verde ou lâmina vertical)
Sem pedidos; trem pode prosseguir
Receber ordens (luz amarela ou lâmina diagonal)
Receba pedidos sem parar
Stop (luz vermelha ou lâmina horizontal)
Parar para receber ordens ou para esperar a passagem de outro trem [7]

Procedimentos do despachante e do operador

As ordens de trem foram emitidas pelo despachante responsável pelo trecho da ferrovia em questão. Eles foram transmitidos aos operadores em estações periféricas ao longo da ferrovia via telégrafo ou telefone. Os operadores de recebimento copiariam o pedido em formulários de papel de seda (cópias múltiplas) projetados para esse fim e repetiriam o pedido de volta ao despachante. [8] Isso permitiu que o despachante e outros operadores envolvidos confirmassem a precisão ou a ordem. À medida que cada operador repetisse corretamente a ordem, o despachante daria um tempo completo, junto com as iniciais do funcionário ferroviário designado para aquele território. [9] Depois que o pedido foi concluído, ele foi entregue pelo operador aos trens em questão quando eles chegaram ou passaram pelo ponto de entrega.[8] O horário operacional indicava os locais nos quais as tripulações dos trens poderiam receber pedidos de trens. Se esse mesmo horário não exigisse que um trem recebesse um "Formulário de Liberação A" antes de partir, então um sinal de ordem de trem de algum tipo era fornecido para avisar às tripulações se as ordens de trem deveriam ou não ser entregues. [9] A entrega era realizada manualmente, se o trem parasse, ou postado na via para ser agarrado por um membro da tripulação enquanto o trem continuava passando pela estação. Com este último, o pedido em papel era colocado em uma bifurcação ou aro de pedido de trem, segurado pelo operador quando o trem passava ou montado na via. [8]

As tripulações do trem e do motor endereçadas pela ordem foram obrigadas a observar as instruções fornecidas na ordem do trem, cujos detalhes foram fornecidos pelo livro de regras operacionais da ferrovia a ser seguido.

Explicação do pedido de trem de amostra [5]
Ordem do trem nº 115 Salem Yd, 11-2-1944 Especifica o número do pedido, local de emissão (escritório do despachante no estaleiro em Salem, Illinois ) e data
Para: C & E Extra 2005 Norte Especifica o(s) comboio(s) endereçado(s) e a sua localização; esta cópia do pedido é endereçada ao "condutor e engenheiro do Extra 2005 Norte na Torre VN". Os trens extras são designados pelo número do motor. Todos os trens afetados por qualquer pedido devem receber uma cópia do pedido, que será endereçada em qualquer local em que o pedido seja entregue a esses trens.
Em: Torre VN
No 123 Eng 1001 pegue o desvio e encontre o Extra 2005 North em Kell em vez de Texico Modifica o local de encontro entre o trem regular nº 123 e o Extra 2005 especificado em um pedido emitido anteriormente e especifica qual trem toma desvio no ponto de encontro. O número do motor é especificado para o trem programado para que outros trens possam identificá-lo visualmente.
pegue o desvio, encontre o nº 174 Eng 895 e Extra 1937 North em Benton Especifica outro encontro entre o nº 123 e dois outros trens, um programado e um extra. Este encontro não é relevante para a tripulação do trem Extra 2005 Norte.
No 122 Eng 222 pegue o desvio e encontre o No 123 Eng 1001 no Texico Especifica outro encontro entre o nº 123 e outro trem programado. Esta é uma declaração separada para enfatizar que o nº 122 ficará do lado desta partida. Novamente, não é relevante para a tripulação do trem Extra 2005 Norte.
Completado 659 am pela RED Hora e indicativo de chamada (iniciais) do despachante que emite o pedido; uma vez "concluída", a ordem torna-se operativa e continua assim até ser cumprida, substituída ou anulada.
Operador Cole O nome do operador copiando e repetindo o pedido na VN Tower.

uso australiano

As ordens de trem também são usadas na Austrália, mas diferem muito de suas contrapartes norte-americanas. Não há necessidade de operadores de bloco, pois há comunicação verbal direta entre o despachante e o motorista. A autorização para ocupar uma via é recebida diretamente do despachante, com a tripulação do trem preenchendo os detalhes em um formulário, semelhante ao Track Warrant Control . Ao término de sua autoridade, a tripulação “cumpre” a ordem, após o que outra ordem pode ser dada para que outro trem ocupe aquela via. Uma ordem pode ser "cancelada" se o trem não puder continuar por qualquer motivo (parado, quebrado, etc.), permitindo que outro trem também ocupe aquela linha.

Mais notavelmente, a Trans-Australian Railway faz uso do sistema na maior parte de seu comprimento.

Veja também

Referências

  1. ^ "Ordem do trem" . Dicionário Ferroviário Abrangente da Idade Ferroviária . Livros Simmons-Boardman. 2002. pág. 256. ISBN 0-911382-27-5.
  2. ^ Judt, Tony (2016). Quando os fatos mudam: ensaios 1995–2010 . pp. 287–288. ISBN 9780143128458.
  3. ^ Daniels, Rudolph (2000). Trens em todo o continente: história da ferrovia norte-americana . Editora da Universidade de Indiana. pág. 223. ISBN 0-253-21411-4.
  4. ^ Salomão, Brian (2010). Sinalização Ferroviária. Imprensa Voyageur. pp. 30–31. ISBN 978-0-7603-3881-0.
  5. ^ ab Pennsylvania 1956 Railroad Rulebook Rules pg43-50
  6. ^ ab Solomon, Brian (2015). Depósitos, estações e terminais ferroviários. Minneapolis: Voyageur Press. pág. 62. ISBN 9781627887786.
  7. ^ Salomão, Brian (2003). Sinalização Ferroviária . Minneapolis: Voyageur Press. pág. 31.
  8. ^ abc McEvoy, Stephen (2007). A Classic Railway Signal Tower . pp. 109–112. ISBN 978-1-59872-858-3.
  9. ^ ab Pensilvânia 1956 Railroad Rulebook . pp. 37–42.

Leitura adicional

  • Artigos sobre protótipos norte-americanos e operação de ferrovia modelo