Crescimento inteligente

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O bairro de Ballston, em Arlington, Virgínia, é uma zona de desenvolvimento orientada para o trânsito , um exemplo do conceito de crescimento inteligente.

O crescimento inteligente é uma teoria de planejamento urbano e transporte que concentra o crescimento em centros urbanos compactos para evitar a expansão . Ele também defende o uso do solo compacto, orientado para o trânsito , caminhável e amigável para bicicletas , incluindo escolas de bairro, ruas completas e desenvolvimento de uso misto com uma variedade de opções de moradia. O termo "crescimento inteligente" é particularmente usado na América do Norte. Na Europa e particularmente no Reino Unido, os termos “ cidade compacta ”, “ densificação urbana[1]ou "intensificação urbana" têm sido frequentemente usados ​​para descrever conceitos semelhantes, que influenciaram as políticas de planejamento do governo no Reino Unido, Holanda e vários outros países europeus.

O crescimento inteligente valoriza as considerações regionais de sustentabilidade de longo prazo sobre um foco de curto prazo. Seus objetivos de desenvolvimento sustentável são alcançar um senso único de comunidade e lugar ; expandir a gama de opções de transporte, emprego e moradia; distribuir equitativamente os custos e benefícios do desenvolvimento; preservar e valorizar os recursos naturais e culturais; e promover a saúde pública.

Conceito básico

San Diego, Califórnia

O crescimento inteligente é uma teoria do desenvolvimento da terra que aceita que o crescimento e o desenvolvimento continuarão a ocorrer e, portanto, procura direcionar esse crescimento de maneira intencional e abrangente. Seus proponentes incluem planejadores urbanos, arquitetos, desenvolvedores, ativistas comunitários e preservacionistas históricos. O termo "crescimento inteligente" é uma tentativa de reformular a conversa de "crescimento" versus "sem crescimento" (ou NIMBY ) para crescimento bom/inteligente versus crescimento ruim/idiota. Os proponentes procuram distinguir o crescimento inteligente da expansão urbana, que eles alegam causar a maioria dos problemas que alimentam a oposição ao crescimento urbano, como congestionamento de tráfego e degradação ambiental. Os princípios de crescimento inteligente são direcionados ao desenvolvimento de comunidades sustentáveis ​​que oferecem uma maior variedade de opções de transporte e moradia e priorizam o preenchimento e redesenvolvimento em comunidades existentes em vez do desenvolvimento de terras agrícolas " greenfield " ou terras naturais. Alguns dos objetivos fundamentais para o benefício dos moradores e das comunidades são aumentar a renda e a riqueza das famílias, oferecer caminhos seguros para as escolas, promover locais habitáveis, seguros e saudáveis, estimular a atividade econômica (tanto local quanto regionalmente) e desenvolver, preservar e investir em recursos naturais e construídos.

Os "princípios" de crescimento inteligente descrevem os elementos da comunidade que são previstos e os "regulamentos" de crescimento inteligente descrevem as várias abordagens de implementação, ou seja, como os governos federal, estadual e municipal escolhem cumprir os princípios de crescimento inteligente. Algumas dessas abordagens regulatórias, como os limites do crescimento urbano, são anteriores ao uso do termo "crescimento inteligente". Um dos primeiros esforços para estabelecer o crescimento inteligente como uma estrutura regulatória explícita foi apresentado pela American Planning Association (APA). Em 1997, a APA introduziu um projeto chamado Growing Smart e publicou o "Growing Smart Legislative Guidebook: Model Statutes for Planning and the Management of Change". [2] Os EUA(EPA) define o crescimento inteligente como “uma gama de estratégias de desenvolvimento e conservação que ajudam a proteger nossa saúde e ambiente natural e tornam nossas comunidades mais atraentes, economicamente mais fortes e mais socialmente diversificadas.” [3] A agenda de crescimento inteligente é abrangente e ambiciosa, no entanto, sua implementação é problemática, pois o controle do movimento para fora significa limitar a disponibilidade de residências unifamiliares e a dependência do automóvel, a base do estilo de vida americano tradicional. [4]

O crescimento inteligente está relacionado ou pode ser usado em combinação com os seguintes conceitos:

A abordagem de crescimento inteligente para o desenvolvimento é multifacetada e pode abranger uma variedade de técnicas. Por exemplo, no estado de Massachusetts , o crescimento inteligente é realizado por uma combinação de técnicas, incluindo o aumento da densidade habitacional ao longo dos nós de trânsito, conservação de terras agrícolas e mistura de áreas de uso residencial e comercial. [5] Talvez o termo mais descritivo para caracterizar esse conceito seja Desenvolvimento de Bairro Tradicional , que reconhece que o crescimento inteligente e os conceitos relacionados não são necessariamente novos, mas são uma resposta à cultura automobilística e à expansão. Muitos são a favor do termo Novo Urbanismo , que invoca uma maneira nova, mas tradicional, de olhar o planejamento urbano.

Há uma série de práticas recomendadas associadas ao crescimento inteligente. Isso inclui apoiar as comunidades existentes, reconstruir locais subutilizados, aumentar a competitividade econômica, fornecer mais opções de transporte, desenvolver medidas e ferramentas de habitabilidade, promover habitação equitativa e acessível, fornecer uma visão para o crescimento sustentável , melhorar o planejamento e o investimento integrados, alinhar, coordenar e alavancar políticas governamentais, redefinindo a acessibilidade da habitação e tornando o processo de desenvolvimento transparente. [6]

Relacionados, mas um pouco diferentes, estão os objetivos gerais do crescimento inteligente, e eles incluem: tornar a comunidade mais competitiva para novos negócios, fornecer locais alternativos para fazer compras, trabalhar e se divertir, criar um melhor "Sense of Place", fornecer empregos para residentes, aumentando o valor das propriedades, melhorando a qualidade de vida, expandindo a base tributária, preservando os espaços abertos, controlando o crescimento e melhorando a segurança. [7]

Princípios básicos

Existem 10 princípios aceitos que definem o crescimento inteligente:

  1. Misturar usos da terra.
  2. Aproveite o design de construção compacto.
  3. Crie uma gama de oportunidades e opções de moradia.
  4. Crie bairros caminháveis.
  5. Promova comunidades distintas e atraentes com um forte senso de lugar.
  6. Preservar espaços abertos, terras agrícolas, belezas naturais e áreas ambientais críticas.
  7. Fortalecer e direcionar o desenvolvimento para as comunidades existentes.
  8. Fornecer uma variedade de opções de transporte.
  9. Torne as decisões de desenvolvimento previsíveis, justas e econômicas.
  10. Incentivar a colaboração da comunidade e das partes interessadas nas decisões de desenvolvimento. [3]

História

Os planejadores de transporte e comunidade começaram a promover a ideia de cidades e comunidades compactas e adotar muitas das abordagens regulatórias associadas ao crescimento inteligente no início dos anos 1970. O custo e a dificuldade de adquirir terrenos (particularmente em áreas históricas e/ou designadas como áreas de conservação) para construir e ampliar rodovias fizeram com que alguns políticos reconsiderassem basear o planejamento de transporte em veículos motorizados.

O Congresso para o Novo Urbanismo , com o arquiteto Peter Calthorpe , promoveu e popularizou a ideia de vilas urbanas que contavam com transporte público, ciclismo e caminhada em vez do uso do automóvel. O arquiteto Andrés Duany promoveu mudanças nos códigos de design para promover um senso de comunidade e desencorajar a direção. Colin Buchanan e Stephen Plowden ajudaram a liderar o debate no Reino Unido .

A Comissão de Governo Local, que apresenta a conferência anual Novos Parceiros para o Crescimento Inteligente, adotou os Princípios Ahwahnee originais em 1991 [8] que articula muitos dos principais princípios agora geralmente aceitos como parte do movimento de crescimento inteligente, como desenvolvimento orientado ao trânsito , foco em curta distância, cinturões verdes e corredores de vida selvagem, e preenchimento e redesenvolvimento. O documento teve a coautoria de vários dos fundadores do movimento Novo Urbanista. A Comissão do Governo Local tem co-patrocinado conferências relacionadas ao crescimento inteligente desde 1997. A Conferência Novos Parceiros para o Crescimento Inteligente começou com esse nome por volta de 2002. [9]

A Smart Growth America, uma organização dedicada a promover o crescimento inteligente nos Estados Unidos, foi fundada em 2002. Essa organização lidera uma coalizão em evolução de organizações nacionais e regionais, a maioria das quais antecedeu sua fundação, como 1000 Friends of Oregon , fundada em 1975, e o Congresso para o Novo Urbanismo , fundado em 1993. A EPA lançou seu programa de crescimento inteligente em 1995. [9]

Justificativa para o crescimento inteligente

O crescimento inteligente é uma alternativa à expansão urbana, congestionamento de tráfego , bairros desconectados e decadência urbana . Seus princípios desafiam antigos pressupostos do planejamento urbano, como o valor das moradias isoladas e o uso do automóvel. [10]

Proteção ambiental

Ambientalistas promovem o crescimento inteligente defendendo limites de crescimento urbano , ou cinturões verdes , como são chamados na Inglaterra desde a década de 1930.

Saúde Pública

O desenvolvimento orientado para o trânsito pode melhorar a qualidade de vida e incentivar um estilo de vida mais saudável, baseado em pedestres, com menos poluição. A EPA sugere que o crescimento inteligente pode ajudar a reduzir a poluição do ar , melhorar a qualidade da água e reduzir as emissões de gases de efeito estufa. [3]

Reação aos subsídios existentes

Os defensores do crescimento inteligente afirmam que grande parte da expansão urbana do século 20 se deveu a subsídios governamentais para infraestrutura que redistribuem os verdadeiros custos da expansão. Exemplos incluem subsídios para construção de rodovias, combustíveis fósseis e eletricidade.

Subsídios elétricos

Com a eletricidade, há um custo associado à extensão e manutenção do sistema de prestação de serviços, como água e esgoto, mas também há uma perda na mercadoria que está sendo entregue. Quanto mais longe do gerador, mais energia é perdida na distribuição. De acordo com a Administração de Informações sobre Energia (EIA) do Departamento de Energia (DOE), 9% da energia é perdida na transmissão. [11] O preço de custo médio atual, em que os clientes pagam o mesmo preço por unidade de energia, independentemente do custo real de seu serviço, subsidia o desenvolvimento da expansão. Com a desregulamentação da eletricidade, alguns estados agora cobram taxas de clientes/desenvolvedores para estender a distribuição a novos locais, em vez de incluir esses custos nas tarifas de serviços públicos. [12]

Nova Jersey, por exemplo, implementou um plano que divide o estado em cinco áreas de planejamento, algumas das quais são destinadas ao crescimento, enquanto outras são protegidas. O estado está desenvolvendo uma série de incentivos para persuadir os governos locais a mudar as leis de zoneamentoque será compatível com o plano estadual. O Conselho de Serviços Públicos de Nova Jersey propôs recentemente uma regra revisada que apresenta uma abordagem escalonada para o financiamento de serviços públicos. Em áreas não designadas para crescimento, as concessionárias e seus contribuintes estão proibidos de cobrir os custos de extensão das linhas de serviços públicos para novos empreendimentos – e os desenvolvedores serão obrigados a pagar o custo total da infraestrutura de utilidade pública. Em áreas de crescimento designadas que possuem planos inteligentes locais endossados ​​pela Comissão de Planejamento do Estado, os desenvolvedores serão reembolsados ​​pelo custo de extensão das linhas de serviços públicos para novos empreendimentos em duas vezes a taxa de receita recebida pelos desenvolvedores em áreas de crescimento inteligente que não possuem planos aprovados . [13]

Elementos

Trilha verde do bonde em Belgrado, Sérvia
Trilha verde do bonde em Belgrado, Sérvia

Crescimento é "crescimento inteligente", na medida em que inclui os elementos listados abaixo. [14] [15]

Bairros compactos

Bairros urbanos compactos e habitáveis ​​atraem mais pessoas e negócios. Criar esses bairros é um elemento crítico para reduzir a expansão urbana e proteger o clima. Essa tática inclui a adoção de estratégias de redesenvolvimento e políticas de zoneamento que canalizem a habitação e o crescimento do emprego para centros urbanos e distritos comerciais de bairro, para criar centros compactos, transitáveis ​​e amigáveis ​​para bicicletas e transporte público. Isso às vezes exige que os órgãos governamentais locais implementem mudanças de código que permitam aumentar a altura e densidade do centro da cidade e regulamentos que não apenas eliminem os requisitos mínimos de estacionamento para novos empreendimentos, mas estabeleçam um número máximo de vagas permitidas. Outros tópicos se enquadram nesse conceito:

Na arquitetura sustentável, os movimentos recentes do Novo Urbanismo e da Nova Arquitetura Clássica promovem uma abordagem sustentável em relação à construção, que valoriza e desenvolve o crescimento inteligente, a tradição arquitetônica e o design clássico . [16] [17] Isso contrasta com a arquitetura modernista e globalmente uniforme , bem como inclinando-se contra conjuntos habitacionais solitários e expansão suburbana . [18] Ambas as tendências começaram na década de 1980.

Desenvolvimento orientado ao trânsito

O desenvolvimento orientado ao trânsito (TOD) é uma área residencial ou comercial projetada para maximizar o acesso ao transporte público, e os bairros de uso misto/compactos tendem a usar o trânsito em todos os momentos do dia. [19] Muitas cidades que se esforçam para implementar melhores estratégias de TOD buscam obter financiamento para criar uma nova infraestrutura de transporte público e melhorar os serviços existentes. Outras medidas podem incluir a cooperação regional para aumentar a eficiência e expandir os serviços e movimentar ônibus e trens com mais frequência em áreas de alto uso. Outros tópicos se enquadram nesse conceito:

Design amigável para pedestres e bicicletas

Andar de bicicleta e caminhar em vez de dirigir pode reduzir as emissões, economizar dinheiro em combustível e manutenção e promover uma população mais saudável. Melhorias para pedestres e bicicletas incluem ciclovias nas ruas principais, um sistema de ciclovias urbanas, estacionamento para bicicletas, travessias de pedestres e planos diretores associados. A variante mais amigável para pedestres e ciclistas do crescimento inteligente e do Novo Urbanismo é o Novo Pedestre, porque os veículos motorizados estão em uma grade separada.

Outros

  • preservando o espaço aberto e habitat crítico, reutilizando a terra e protegendo o abastecimento de água e a qualidade do ar
  • regras transparentes , previsíveis, justas e econômicas para o desenvolvimento
  • preservação histórica
  • Deixando de lado grandes áreas onde o desenvolvimento é proibido, a natureza é capaz de seguir seu curso, fornecendo ar fresco e água limpa.
  • A expansão em torno de áreas já existentes permite que os serviços públicos sejam localizados onde as pessoas estão morando sem tirar os bairros centrais da cidade em grandes áreas urbanas.
  • Desenvolver em torno de áreas preexistentes diminui a segregação socioeconômica permitindo que a sociedade funcione de forma mais igualitária, gerando uma base tributária para programas habitacionais, educacionais e de emprego.

Ferramentas de política

Normas de zoneamento

A ferramenta mais utilizada para alcançar o crescimento inteligente é a modificação das leis de zoneamento locais. As leis de zoneamento são aplicáveis ​​à maioria das cidades e condados dos Estados Unidos. Os defensores do crescimento inteligente muitas vezes procuram modificar os regulamentos de zoneamento para aumentar a densidade de desenvolvimento e redesenvolvimento permitido em ou perto de cidades e bairros existentes e/ou restringir novos desenvolvimentos em áreas periféricas ou ambientalmente sensíveis. Incentivos de densidade adicionais podem ser oferecidos para o desenvolvimento de terrenos brownfield e greyfieldou para fornecer amenidades como parques e espaços abertos. As ordenanças de zoneamento normalmente incluem requisitos mínimos de estacionamento. Reduções ou eliminação de estacionamentos mínimos ou imposição de estacionamentos máximos também podem reduzir a quantidade de estacionamentos construídos com novos empreendimentos, aumentando a disponibilidade de terrenos para parques e outras comodidades da comunidade.

Limites do crescimento urbano

Relacionado às ordenanças de zoneamento, um limite de crescimento urbano (UGB) é uma ferramenta usada em algumas cidades dos EUA para conter o desenvolvimento de alta densidade em determinadas áreas. A primeira fronteira de crescimento urbano nos Estados Unidos foi estabelecida em 1958 em Kentucky. Posteriormente, os limites do crescimento urbano foram estabelecidos no Oregon na década de 1970 e na Flórida na década de 1980. Alguns acreditam que as UGBs contribuíram para a escalada dos preços da habitação de 2000 a 2006, uma vez que limitaram a oferta de terrenos urbanizáveis. [20] No entanto, isso não está completamente comprovado porque os preços continuaram a subir mesmo depois que os municípios expandiram seus limites de crescimento.

Transferência de direitos de desenvolvimento

Os sistemas de transferência de direitos de desenvolvimento (TDR) destinam-se a permitir que proprietários de áreas consideradas desejáveis ​​para crescimento (como áreas de preenchimento e brownfield) adquiram o direito de construir em densidades mais altas de proprietários de propriedades em áreas consideradas indesejáveis ​​​​para crescimento, como áreas ambientais terras, terras agrícolas ou terras fora de um limite de crescimento urbano . Os programas TDR foram implementados em mais de 200 comunidades dos EUA. [21]

Fornecimento de infraestrutura social

O fornecimento sistemático de infraestrutura, como escolas, bibliotecas, instalações esportivas e instalações comunitárias, é um componente integral das comunidades de crescimento inteligente. Isso é comumente conhecido como 'infraestrutura social' ou 'infraestrutura comunitária'. Na Austrália, por exemplo, a maioria dos novos empreendimentos suburbanos são planejados de forma geral e a infraestrutura social chave é planejada desde o início. [22]

Avaliações de impacto ambiental

Uma abordagem popular para ajudar no crescimento inteligente em países democráticos é que os legisladores exijam que os empreendedores em potencial preparem avaliações de impacto ambiental de seus planos como condição para que governos estaduais e/ou locais lhes dêem permissão para construir seus prédios. Esses relatórios geralmente indicam como os impactos significativos gerados pelo empreendimento serão mitigados , cujo custo geralmente é pago pelo desenvolvedor. Essas avaliações são frequentemente controversas. Conservacionistas, grupos de defesa do bairro e NIMBYssão muitas vezes céticos em relação a esses relatórios de impacto, mesmo quando são preparados por agências independentes e posteriormente aprovados pelos tomadores de decisão e não pelos promotores. Por outro lado, os desenvolvedores às vezes resistirão fortemente a serem obrigados a implementar as medidas de mitigação exigidas pelo governo local, pois podem ser bastante caras.

Nas comunidades que praticam essas políticas de crescimento inteligente, os desenvolvedores cumprem os códigos e requisitos locais. Consequentemente, a conformidade do desenvolvedor constrói a confiança da comunidade porque demonstra um interesse genuíno na qualidade ambiental da comunidade.

Comunidades implementando crescimento inteligente

A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos [23] reconheceu essas cidades por implementarem princípios de crescimento inteligente:

A rede de crescimento inteligente reconheceu essas cidades dos EUA por implementar princípios de crescimento inteligente: [24]

A União Europeia reconheceu essas cidades e regiões por implementarem a "especialização inteligente" que se originou dos princípios de crescimento inteligente:

  • Navarra, Espanha (Melhorar a educação e desenvolver projetos para turismo médico e veículos verdes [25] )
  • Flandres, Bélgica (Gastando fundos em transporte, serviços de saúde e inovação tecnológica [25] )
  • Baixa Áustria ( Cooperar com regiões vizinhas para desenvolver novos mercados para empresas locais [25] )


Em maio de 2011, a União Européia divulgou um relatório de Política Regional para a política de crescimento inteligente para 2020. [25] O relatório de Política Regional afirmou que a especialização inteligente era a estratégia para concentrar os recursos da Europa e administrar os princípios de crescimento inteligente.

Em julho de 2011, a revista The Atlantic chamou de BeltLine , uma série de projetos de habitação, trilhas e trânsito ao longo de um longo corredor ferroviário de 35 km em desuso em torno do centro de Atlanta , o "mais ambicioso crescimento inteligente dos Estados Unidos". projeto". [26]

Em Savannah, Geórgia (EUA), o histórico Plano Oglethorpe demonstrou conter a maioria dos elementos de crescimento inteligente em sua rede de alas, cada uma com uma praça cívica central. O plano demonstrou sua resiliência às condições de mudança, e a cidade está usando o plano como modelo para o crescimento em áreas mais novas. [27]

Em Melbourne, na Austrália, quase todos os novos empreendimentos suburbanos são planejados, guiados pelos princípios do crescimento inteligente. [28]

Crescimento inteligente, expansão urbana e dependência do automóvel

Se o crescimento inteligente (ou a "cidade compacta") reduz ou reduz os problemas de dependência automobilística associados à expansão urbana têm sido questões ferozmente contestadas ao longo de várias décadas. Um meta-estudo de 2007 de Keith Barthomomew, da Universidade de Utah, descobriu que as reduções na condução associadas a cenários de desenvolvimento compacto foram em média de 8%, variando até 31,7%, com a variação sendo explicada pelo grau de mistura e densidade do uso da terra. [29] Um estudo influente em 1989 por Peter Newman e Jeff Kenworthy comparou 32 cidades na América do Norte, Austrália, Europa e Ásia. [30] O estudo foi criticado por sua metodologia [31]mas a principal descoberta de que cidades mais densas, particularmente na Ásia, têm menor uso de carros do que cidades em expansão, particularmente na América do Norte, foi amplamente aceita – embora a relação seja mais clara nos extremos entre continentes do que em países onde as condições são mais semelhantes .

Dentro das cidades, estudos de vários países (principalmente no mundo desenvolvido) mostraram que áreas urbanas mais densas com maior mistura de uso do solo e melhor transporte público tendem a ter menor uso de carros do que áreas residenciais suburbanas e ex-urbanas menos densas. Isso geralmente é verdade mesmo após o controle de fatores socioeconômicos, como diferenças na composição do domicílio e na renda. [32] No entanto, isso não implica necessariamente que a expansão suburbana cause alto uso de carros. Um fator de confusão, que tem sido objeto de muitos estudos, é a autosseleção residencial: [33]as pessoas que preferem dirigir tendem a se deslocar para os subúrbios de baixa densidade, enquanto as pessoas que preferem caminhar, andar de bicicleta ou usar o transporte público tendem a se deslocar para áreas urbanas de maior densidade, mais bem servidas pelo transporte público. Alguns estudos descobriram que, quando a auto-seleção é controlada, o ambiente construído não tem efeito significativo no comportamento de viagem. [34] Estudos mais recentes usando metodologias mais sofisticadas geralmente refutam essas descobertas: densidade, uso do solo e acessibilidade do transporte público podem influenciar o comportamento de viagem, embora fatores sociais e econômicos, particularmente a renda familiar, geralmente exerçam uma influência mais forte. [35]

Paradoxo da intensificação

Revendo as evidências sobre intensificação urbana, crescimento inteligente e seus efeitos no comportamento de viagem Melia et al. (2011) [36] encontraram suporte para os argumentos tanto dos defensores quanto dos oponentes do crescimento inteligente. Políticas de planejamento que aumentam a densidade populacional em áreas urbanas tendem a reduzir o uso do carro, mas o efeito é fraco, então dobrar a densidade populacional de uma determinada área não reduzirá pela metade a frequência ou a distância do uso do carro.

Por exemplo, Portland, Oregon, uma cidade dos EUA que seguiu políticas de crescimento inteligente, aumentou substancialmente sua densidade populacional entre 1990 e 2000, quando outras cidades dos EUA de tamanho semelhante estavam reduzindo sua densidade. Conforme previsto pelo paradoxo, o volume de tráfego e o congestionamento aumentaram mais rapidamente do que nas outras cidades, apesar de um aumento substancial no uso do transporte público.

Esses achados os levaram a propor o paradoxo da intensificação, que afirma " Ceteris paribus , a intensificação urbana que aumenta a densidade populacional reduzirá o uso per capita do carro, com benefícios para o meio ambiente global, mas também aumentará as concentrações de tráfego motorizado, piorando o meio ambiente local nos locais onde ocorre".

A nível da cidade, pode ser possível, através de uma série de medidas positivas, neutralizar o aumento do tráfego e do congestionamento que, de outra forma, resultaria do aumento da densidade populacional: Freiburg im Breisgau na Alemanha é um exemplo de uma cidade que tem sido mais bem sucedida neste respeito.

Este estudo também revisou evidências sobre os efeitos locais da construção em densidades mais altas. Ao nível do bairro ou do desenvolvimento individual, as medidas positivas (por exemplo, melhorias nos transportes públicos) serão geralmente insuficientes para contrariar o efeito do tráfego do aumento da densidade populacional. Isso deixa os formuladores de políticas com quatro opções: intensificar e aceitar as consequências locais, expandir e aceitar as consequências mais amplas, um compromisso com algum elemento de ambos, ou intensificar acompanhado por medidas mais radicais, como restrições de estacionamento, fechamento de estradas ao tráfego e zonas livres de carros .

Em contraste, a cidade de Cambridge, Massachusetts, relatou que seu bairro de Kendall Square teve um aumento de 40% no espaço comercial, acompanhado por uma diminuição de 14% no tráfego. [37]

Um relatório dos CEOs da Cities, "Driven Apart", mostrou que, embora as cidades mais densas nos Estados Unidos possam ter deslocamentos mais congestionados, elas também são, em média, mais curtas em tempo e distância. Isso contrasta com as cidades onde os passageiros enfrentam menos congestionamento, mas percorrem distâncias maiores, resultando em deslocamentos que demoram tanto ou mais. [38]

Proponentes

Críticas

Robert Bruegmann , professor de história da arte, arquitetura e planejamento urbano da Universidade de Illinois em Chicago e autor de Sprawl: A Compact History , afirmou que as tentativas históricas de combater a expansão urbana falharam e que a alta densidade populacional de Los Angeles , atualmente a área urbana mais densa dos Estados Unidos, "está na raiz de muitos dos problemas experimentados por LA hoje". [42]

Wendell Cox é um oponente vocal das políticas de crescimento inteligente. Ele argumentou perante o Comitê de Meio Ambiente e Obras Públicas do Senado dos Estados Unidos que "estratégias de crescimento inteligente tendem a intensificar os próprios problemas que pretendem resolver". [43] Cox e Joshua Utt analisaram o crescimento inteligente e a expansão, e argumentaram que: [44]

Nossa análise indica que as Premissas Atuais de Planejamento Urbano praticamente não têm valor na previsão dos gastos per capita do governo local. Os menores gastos do governo local per capita não estão nos municípios de maior densidade, crescimento mais lento e mais antigos.

Ao contrário, os dados reais indicam que os menores gastos per capita tendem a ser em municípios de média e baixa densidade (embora não a menor densidade); municípios de médio e rápido crescimento; e municípios mais novos. Isso depois de 50 anos de descentralização urbana sem precedentes, o que parece ser tempo mais do que suficiente para desenvolver os supostos gastos mais altos do governo local relacionados à expansão urbana. Parece improvável que os gastos mais altos que não se desenvolveram devido à expansão nos últimos 50 anos evoluam nos próximos 20 - apesar das previsões em contrário na pesquisa The Costs of Sprawl 2000.

Parece muito mais provável que as diferenças nos gastos municipais per capita sejam resultado de fatores políticos, e não econômicos, especialmente a influência de interesses especiais.

A frase "crescimento inteligente" implica que outras teorias de crescimento e desenvolvimento não são "inteligentes". Há um debate sobre se o desenvolvimento próximo ao trânsito constitui crescimento inteligente quando não é orientado ao trânsito. A National Motorists Association não se opõe ao crescimento inteligente como um todo, mas se opõe fortemente à moderação do tráfego , que visa reduzir acidentes e fatalidades automobilísticas, [45] mas também pode reduzir o uso de automóveis e aumentar as formas alternativas de transporte público. [46]

Em 2002, o Centro Nacional de Pesquisa de Políticas Públicas , um think tank conservador autodescrito , publicou um estudo econômico intitulado "Smart Growth and Its Effects on Housing Markets: The New Segregation", que denominou crescimento inteligente "crescimento restrito" e sugeriu que o crescimento inteligente políticas desfavorecem as minorias e os pobres, elevando os preços da habitação. [47]

Alguns grupos libertários , como o Cato Institute , criticam o crescimento inteligente alegando que ele leva a um grande aumento do valor da terra, e as pessoas com renda média não podem mais comprar casas isoladas . [48]

Vários economistas ecológicos afirmam que a civilização industrial já " ultrapassou " a capacidade de carga da Terra, e o "crescimento inteligente" é principalmente uma ilusão. Em vez disso, seria necessária uma economia de estado estacionário para trazer as sociedades humanas de volta ao equilíbrio necessário com a capacidade do ecossistema de sustentar os humanos (e outras espécies). [49]

Um estudo divulgado em novembro de 2009 caracterizou as políticas de crescimento inteligente no estado americano de Maryland como um fracasso, concluindo que "não há evidências após dez anos de que [as leis de crescimento inteligente] tenham tido algum efeito nos padrões de desenvolvimento. " [50] [51] Os fatores incluem a falta de incentivos para que os construtores reconstruam bairros mais antigos e os limites da capacidade dos planejadores estaduais de forçar as jurisdições locais a aprovar empreendimentos de alta densidade em áreas de "crescimento inteligente". [50] Os compradores exigem empreendimentos de baixa densidade e os eleitores tendem a se opor a empreendimentos de alta densidade próximos a eles. [50]

A partir de 2010, grupos geralmente associados ao movimento Tea Party começaram a identificar o Crescimento Inteligente como uma conseqüência da Agenda 21 das Nações Unidas , que eles viam como uma tentativa de interesses internacionais de forçar um estilo de vida "sustentável" nos Estados Unidos. [52] No entanto, grupos de planejamento e até mesmo alguns oponentes do crescimento inteligente contestam que os conceitos e grupos de crescimento inteligente são anteriores à conferência da Agenda 21 de 1992. [53] Além disso, a palavra "desenvolvimento sustentável", conforme usada no relatório da Agenda 21 , é muitas vezes mal interpretada para significar desenvolvimento imobiliário quando normalmente se refere ao conceito muito mais amplo de desenvolvimento humanono contexto das Nações Unidas e da ajuda externa que aborda uma gama mais ampla de questões econômicas, de saúde, pobreza e educação.

Veja também

tópicos relacionados

Organizações

Referências

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Leitura adicional

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