carroça mineral

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Alguns ex-vagões corta-ventos em Loughborough MPD na Great Central Railway

Um vagão mineral ou caminhão de carvão ( inglês britânico ) é um pequeno vagão ferroviário de topo aberto usado no Reino Unido e em outros lugares para transportar carvão , minérios e outros produtos de minas .

Plano de fundo

Um vagão de 6 pranchas preservado da empresa Foster Yeoman no Didcot Railway Center

Quando as ferrovias se originaram no Reino Unido, as regras e leis iniciais de passagem foram baseadas naquelas usadas nas estradas. Assim, as empresas ferroviárias forneceram a via (rodoviária) e inicialmente foi proposto que o proprietário das mercadorias transportadas fornecesse e operasse seu próprio trem (locomotiva e vagões) ou contratasse os serviços de um agente para fazê-lo. Este modelo de 'acesso aberto' rapidamente se mostrou impraticável, de modo que a indústria ferroviária emergente estabeleceu um compromisso da empresa ferroviária fornecer a rota e a locomotiva e ser responsável por sua organização e controle, enquanto os vagões e vans que transportavam a carga real permaneceram em mãos privadas . Como um passo adiante em direção aos antigos acordos de acesso aberto, algumas das primeiras ferrovias de longa distância contratadas com um único agente de transporte para lidar com todas as suas operações de mercadorias, com o agente não apenas fornecendo vagões e vans, mas também armazenando e manuseando em cada estação e transportando os mercadorias de e para a ferrovia em cada extremidade da viagem. Por exemplo oA London and North Western Railway contratou a Pickfords para gerenciar todas as suas operações de mercadorias na linha entre Londres e Birmingham de 1841 a 1849.

Essa situação resultou em uma proliferação de vagões de proprietários privados e no crescimento de fabricantes de vagões. Mas com poucas regras, exceto as exigidas pelas empresas ferroviárias (não havia Inspetoria Ferroviária ), os vagões eram principalmente especificados por acordo entre o fabricante do vagão e o cliente transportador. Os vagões de mercadorias originais - com muitos desenhos baseados em carroças agrícolas e, portanto, utilizando quatro rodas - eram baseados em uma estrutura de ferro ou aço, com carroceria principal feita de madeira. Os vagões não tinham freios de trem operados por motorista , mas eram equipados com freios manuais independentes, que podiam ser presos em colinas íngremes.

As companhias ferroviárias não tinham controle sobre a manutenção ou projeto de vagões de proprietários privados (muitos eram muito mal conservados e de construção rudimentar - e muitos dos 'proprietários privados' realmente alugavam seus vagões do construtor de vagões, adicionando uma camada adicional de complexidade ao manutenção dos veículos), mas eram legalmente obrigados a operá-los. Isso levou a frequentes atrasos e avarias devido a acoplamentos quebrados , freios defeituosos e caixas quentes - este último causado pela graxa bruta - rolamentos de roda lubrificados frequentemente usados ​​em vagões de proprietários particulares - e problemas causados ​​​​pelos amortecedores simples que eram quase universalmente usados até a época da Primeira Guerra Mundial .

Para combater esses problemas, a Railway Clearing House (uma organização originalmente criada para compartilhar a receita de serviços conjuntos entre empresas) introduziu padrões mínimos para vagões de proprietários privados em 1887. As empresas que se inscreveram no RCH se recusaram a permitir vagões que não os padrões em seus trens, embora houvesse um longo período de carência para os proprietários atualizarem ou substituirem seus vagões mais antigos. As vantagens operacionais do design RCH mais confiável e moderno foram tais que várias empresas ferroviárias instigaram esquemas de 'recompra' para vagões de proprietários privados, pelos quais a empresa compraria vagões existentes de seus proprietários. Ou a ferrovia os substituiu por vagões de propriedade da empresa ou o proprietário privado gastou seus lucros em novos vagões do tipo RCH. Entre 1882 e 1902 oA Midland Railway comprou 66.000 vagões de proprietários privados e construiu mais de 50.000 de seus próprios vagões como substitutos. Padrões novos e mais rígidos foram introduzidos pelo RCH em 1909, que exigiam amortecedores hidráulicos e mancais lubrificados a óleo, bem como vários outros detalhes na construção do quadro, freios, eixos e suspensão que tornaram o projeto do RCH a base para praticamente todos os britânicos. vagão mineral e de mercadorias para os próximos 30 anos. Os vagões que cumpriam as normas levavam uma placa dizendo 'RCH'. Embora os padrões de projeto de 1909 deveriam ser totalmente aplicados em 1914, o advento da Primeira Guerra Mundial significou que eles foram suspensos e muitos vagões não compatíveis permaneceram em serviço até bem depois do Agrupamento de 1921.

O resultado foi uma carroça robusta e barata, que era facilmente consertada quando danificada; mas eles provaram ter vida relativamente curta e, portanto, cada vez mais antieconômicos.

Desenvolvimento

Com os vagões de carroceria de madeira se mostrando antieconômico para substituir seus proprietários, e após a recessão de 1930, os fabricantes de vagões procurando por produtos mais econômicos de vida útil mais longa, tanto a Charles Roberts and Company quanto a Butterley Company começaram a desenvolver vagões minerais de construção padrão em aço, com capacidades de 14 toneladas longas (14,2 t; 15,7 toneladas curtas) e 15 toneladas longas (15,2 t; 16,8 toneladas curtas). [1] os de Roberts tinham lados inclinados e ambas as empresas uma combinação de construção rebitada ou soldada .

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial , e com a necessidade de uma rápida expansão da capacidade de transporte ferroviário, o então Ministério dos Transportes (MoT) requisitou todos os vagões de aço existentes de ambas as empresas, incluindo o estoque dentro das mineradoras privadas que possuíam vendeu-os; e também fez pedidos adicionais com ambas as empresas. O MoT então desenvolveu uma especificação para um vagão padrão de 16 toneladas longas (16,3 t; 17,9 toneladas curtas): [2] [1]

  • 2 eixos /4 rodas
  • 9 pés (2,74 m) de distância entre eixos
  • 16 pés e 6 polegadas (5,03 m) de comprimento total sobre os cabeçotes
  • 2 portas laterais, 1 porta final e 2 alçapões inferiores opcionais. Estes últimos necessitavam de freios duplos e independentes de cada lado.
  • Equipado apenas com os freios de mão independentes do suporte Morton "V" padrão

Contratando os pedidos tanto para empresas de vagões existentes quanto para empreiteiros de engenharia geral, o resultado foi uma enorme variação nas metodologias de construção (soldadas/rebitadas) e algumas pequenas diferenças de projeto (portas de aço fabricadas/prensadas;). [3]

Apesar da introdução dos vagões totalmente em aço, as características básicas do vagão mineral padrão permaneceram em grande parte as mesmas dos primórdios das ferrovias - curta distância entre eixos, capacidade relativamente baixa, restrita a baixas velocidades e principalmente sem uma forma de frenagem contínua. Essa dependência de um grande número de vagões pequenos e simples introduziu uma grande ineficiência nas operações ferroviárias. As empresas ferroviárias há muito queriam adotar estoques minerais de maior capacidade com freios e trem de pouso adequados para operar em velocidades mais altas. No entanto, a introdução de estoque melhorado sempre foi frustrada pela oposição dos maiores clientes das ferrovias - minas de carvão, portos e indústria pesada. Essas indústrias tinham tapumes e equipamentos de carga/descarga projetados em torno do vagão retangular sem freios de curta distância entre eixos que estava em uso há quase um século. As operações tanto na mina de carvão quanto no usuário dependiam do carregamento/descarregamento de vagões individualmente e a necessidade de conectar e desconectar os sistemas de freio ou manusear um vagão com talvez duas vezes o tamanho e o peso do tipo familiar foi visto como uma grande disrupção. Algumas indústrias não podiam nem aceitar variantes com freio do vagão mineral padrão todo em aço, pois a esteira do lado do trabalho ou o equipamento de manuseio sujariam a engrenagem do freio. Nos dias do vagão do proprietário privado, as ferrovias tinham pouco poder para impor uma mudança tão grande em seus clientes, pois os clientes possuíam os vagões que a ferrovia era paga para transportar. o As operações tanto na mina de carvão quanto no usuário dependiam do carregamento/descarregamento de vagões individualmente e a necessidade de conectar e desconectar os sistemas de freio ou manusear um vagão com talvez duas vezes o tamanho e o peso do tipo familiar foi visto como uma grande disrupção. Algumas indústrias não podiam nem aceitar variantes com freio do vagão mineral padrão todo em aço, pois a esteira do lado do trabalho ou o equipamento de manuseio sujariam a engrenagem do freio. Nos dias do vagão do proprietário privado, as ferrovias tinham pouco poder para impor uma mudança tão grande em seus clientes, pois os clientes possuíam os vagões que a ferrovia era paga para transportar. o As operações tanto na mina de carvão quanto no usuário dependiam do carregamento/descarregamento de vagões individualmente e a necessidade de conectar e desconectar os sistemas de freio ou manusear um vagão com talvez duas vezes o tamanho e o peso do tipo familiar foi visto como uma grande disrupção. Algumas indústrias não podiam nem aceitar variantes com freio do vagão mineral padrão todo em aço, pois a esteira do lado do trabalho ou o equipamento de manuseio sujariam a engrenagem do freio. Nos dias do vagão do proprietário privado, as ferrovias tinham pouco poder para impor uma mudança tão grande em seus clientes, pois os clientes possuíam os vagões que a ferrovia era paga para transportar. o Nos dias do vagão do proprietário privado, as ferrovias tinham pouco poder para impor uma mudança tão grande em seus clientes, pois os clientes possuíam os vagões que a ferrovia era paga para transportar. o Nos dias do vagão do proprietário privado, as ferrovias tinham pouco poder para impor uma mudança tão grande em seus clientes, pois os clientes possuíam os vagões que a ferrovia era paga para transportar. oA North Eastern Railway alavancou seu monopólio geográfico sobre uma grande área de produção de carvão para incentivar as principais minas de carvão em seu território a aceitar o projeto próprio do NER de 20 toneladas [ qual? ] tremonha de carvão com corpo de madeira. Outras ferrovias ofereciam incentivos financeiros, como taxas de transporte mais baixas para tipos de vagões maiores ou mais modernos, mas a aceitação permaneceu muito limitada. A sucessora da NER, a London and North Eastern Railway introduziu tremonhas com corpo de aço de 21 toneladas para trabalho mineral e esse projeto foi continuado pela British Railwaysmas a grande maioria do carvão britânico ainda era transportada no vagão de aço de 16 toneladas e 9 pés de distância entre eixos. A situação era um impasse, pois as indústrias se recusavam a se adaptar ao uso de estoque diferente enquanto o tradicional vagão mineral continuava em uso generalizado, enquanto as ferrovias tinham que continuar usando o vagão por ser o meio de transporte favorecido por sua maior fonte de carga tráfego. Não foi até a década de 1960 que os trens Merry-go-round mudaram um sistema de transporte de carvão que era fundamentalmente diferente daquele introduzido na década de 1830, com tremonhas especialmente projetadas que podiam transportar o dobro da carga com o dobro da velocidade do antigo mineral vagão.

Variantes

Vagão de carvão de 21 toneladas com freio a vácuo sendo carregado de uma tremonha em Blaenant Colliery , com destino à central elétrica de Aberthaw , c.outubro de 1965

O vagão básico tinha inúmeras variantes.

Na criação da British Railways (BR) em 1948 - que assumiu o controle de todos os ativos ferroviários, incluindo todos os vagões de proprietários privados - a nova organização herdou 55.000 vagões originais do MoT, todos receberam um prefixo "B" em sua numeração de 5 dígitos. [2] Tanto o LNER quanto o London, Midland and Scottish Railway (LMS) levaram mais 5.000 vagões do MoT pós-Segunda Guerra Mundial e, uma vez absorvidos pelo BR, receberam o prefixo "M". [2]

Devido ao estado dizimado da Europa após a Segunda Guerra Mundial, a SNCF na França encomendou 10.000 vagões de especificação MoT - exceto por suas portas "armários" de estilo continental - de vários fabricantes de vagões baseados na Grã-Bretanha em 1945/1946. Provando-se rapidamente desatualizado devido à sua pequena capacidade, a BR comprou os 9.000 residuais em 1951. [3] Revisados ​​por seus fabricantes originais, eles receberam posteriormente números na série "B19xxxx". Todos foram retirados no final da década de 1960. [2]

A variante básica encomendada pela BR manteve-se fiel à especificação original do MoT, usando construção soldada (diagrama 1/108; 85% foram feitos para este diagrama), [2] ou construção de corpo rebitada (diagrama 1/109; apenas 10% do número total de vagões). [4] A principal mudança com a nova especificação BR foi introduzir freios a vácuo Morton vinculados. Como esses vagões minerais eram "equipados" com freios, ao contrário de seus antecessores "desmontados", eles eram conhecidos como "Minfits". [5] A variante mais comum era uma aba de abertura acima de ambas as portas laterais. Conhecido como flap "London Traders", existem ideias conflitantes sobre sua função, mas geralmente acredita-se que tenha sido fornecido para tornar mais fácil para os comerciantes de carvão descarregar o vagão manualmente. [1]

A BR através de vários grandes pedidos acabou elevando o número total de vagões para mais de 300.000. [2] Isso incluiu um pedido do final da década de 1950 no final de sua construção, quando a Pressed Steel foi contratada para construir 27.500 vagões divididos em 4 números de lote. [2]

A rebocadura ocorreu durante todo o serviço do vagão com a BR, até o fim de seu serviço no final da década de 1970. [2] Isso resultou principalmente em um corpo de aço de substituição sem portas superiores. Mas em 1975 sob o número de lote 3863, 394 antigos vagões Palbrick com um comprimento de 17' 6" sobre cabeçotes e chassis de 10 pés (3,05 m) foram re-corporados, e então renumerados "B596000 - B596393". [2] BR eventualmente desenvolveu uma versão de 21 toneladas longas (23,5 toneladas curtas; 21,3 t) (série B200000-B202499), que era um vagão de 16T com distância entre eixos estendida e duas portas laterais .

Sob TOPS, os vagões restantes foram atribuídos códigos MCO e MCV para aqueles com freios de fecho (duas sapatas por roda), e a partir de 1981 código MXV para aqueles com freios de empurrar (uma sapata por roda). [2]

Operações

Na era dos vagões de proprietários privados, o movimento de vagões de minério podia ser complexo, pois o carvão era transportado pela rede ferroviária britânica para onde fosse necessário. Diferentes usuários exigiam (ou preferiam) diferentes tipos de carvão, e nem todas as minas de carvão do Reino Unido produziam todos os tipos. Mesmo áreas com atividade de mineração em grande escala também podiam receber carvão de outras áreas do país, e havia também um grande mercado de exportação - cerca de um quarto do carvão extraído na Grã-Bretanha era enviado para o exterior. Os usuários variavam de grandes indústrias pesadas e locais de geração de energia a um único comerciante de carvão que vendia carvão para usuários domésticos em uma única vila rural.

Nas principais áreas de mineração de carvão, as grandes minas (ou empresas que possuíam várias minas) possuíam muitas centenas de vagões minerais. No sul do País de Gales , onde grandes quantidades de carvão foram enviadas diretamente para as docas, como Cardiff e Barry , trens consistindo em longos ancinhos de vagões de minas de carvão (às vezes até com um trem composto inteiramente de vagões de um único proprietário) circulavam entre as minas de carvão e as docas. As minas de carvão também podem lidar diretamente com grandes clientes que compram carvão a granel. Embora geralmente esses pedidos fossem enviados da mina para o cliente em vagões de mina, alguns usuários tinham suas próprias frotas de vagões de minério para coletar carvão de qualquer mina que estivesse fornecendo. Havia também empresas atuando comofatores de carvãode vários tamanhos, comprando carvão de minas e vendendo-o aos usuários. Mais uma vez, alguns fatores mantinham frota própria de vagões minerais para coleta e entrega de carvão, outros recebiam carvão em vagões de propriedade da mina e distribuíam-no por conta própria e alguns apenas atuavam como intermediários, providenciando a entrega do carregamento seja na mina vagões ou com vagões fornecidos pelo cliente, pela ferrovia ou por um locador de vagões. A Grã-Bretanha tinha milhares de comerciantes de carvão, todos, exceto os maiores, compravam carvão de fatores e depois o vendiam ao usuário final, que geralmente eram empresas menores e clientes domésticos. Embora as grandes cidades possam ter apoiado vários grandes comerciantes de carvão operando em vários locais, a maioria eram pequenas empresas que serviam sua área local imediata. Os comerciantes receberiam carvão no pátio de mercadorias de sua estação ferroviária local. Alguns comerciantes alugavam pátios da ferrovia para armazenar, vender e distribuir carvão, mas outros tinham suas instalações em outro lugar, descarregando o carvão diretamente do vagão para uma carreta para transporte até seu destino final. Enquanto as minas de carvão e grandes fábricas de carvão poderiam enviar centenas de vagões de carvão por dia, um comerciante local que atende uma vila rural pode ter recebido apenas um vagão por semana. A maioria dos comerciantes operava seus próprios vagões, pois isso evitava pagar taxas pelo uso do vagão e significava pagar apenas a ferrovia pelo uso do desvio enquanto o vagão o ocupasse. Muitos desses vagões de 'proprietários' eram na verdade alugados - os construtores de vagões geralmente faziam acordos de aluguel e manutenção com os clientes, e outras empresas especializadas na locação e locação de vagões. Os vagões de até mesmo pequenos comerciantes locais às vezes podiam percorrer amplamente o sistema ferroviário, dependendo de onde o proprietário havia adquirido seu próximo carregamento de carvão. O carvão era de longe o maior tráfego individual na rede britânica, com trens de vagões minerais sendo montados, movidos, divididos, remontados e quebrados novamente à medida que o carvão se movia pelo país entre a fonte, o(s) comprador(es) intermediário(s) e o final. cliente.

Vagões minerais equipados com freios contínuos (que podiam ser controlados pelo motorista na locomotiva) eram praticamente desconhecidos antes da década de 1930. Os vagões minerais foram, portanto, classificados como 'não equipados', uma vez que seus únicos freios eram um freio de mão aplicado e liberado manualmente da via. O único sistema de freio disponível para trens minerais consistia no freio a vapor na locomotiva e no freio mecânico aplicado manualmente na van de freiona parte de trás. Ao descer gradientes íngremes, o trem parava (ou desacelerava para um ritmo de caminhada) e a tripulação aplicava os freios de mão em um número suficiente de vagões para manter o trem sob controle. O trem teria então que parar na parte inferior do gradiente para que esses freios fossem liberados. O guarda na van de freio teria como objetivo operar o freio para manter um leve arrasto no trem para manter os acoplamentos entre os vagões ensinados, mas não tanto arrasto a ponto de causar carga desnecessária na locomotiva ou arriscar quebrar um acoplamento.

Devido à falta de poder de parada e porque o carvão era um bem a granel de baixo valor que não perdia valor com o tempo à medida que era transportado, os trens minerais viajavam em baixas velocidades - raramente mais de 25 mph e muitas vezes significativamente menos. O projeto básico dos vagões, com dois eixos e uma distância entre eixos curta e fixa, mais o uso generalizado de rolamentos de roda lubrificados com graxa ou sebo na era pré-1914, também desencorajavam viagens em velocidades mais altas. Quando um número menor de vagões de minério era necessário para viajar para um local, eles eram frequentemente adicionados (com uma van de freio) à cauda de um trem de carga composto por vagões de mercadorias gerais equipados com um freio contínuo. O poder extra de frenagem e o controle permitiram que o trem viajasse a até 35 mph. Na década de 1930, a London and North Eastern Railwaycomeçou a equipar uma pequena parte de seus vagões de corpo de aço com freios a vácuo, de modo que um pequeno número deles pudesse ser organizado na frente de longos trens de vagões minerais de outra forma inadequados para aumentar as habilidades de frenagem e permitir velocidades de corrida um pouco mais rápidas.

Um serviço de vagão vazio de Birmingham (Washwood Heath), quase certamente destinado a Toton em Nottinghamshire. Ex LMS Fowler 0-6-0 4F 44458 passando Water Orton Station Junction e para as linhas principais para Kingsbury com um trem de vagões minerais de 16T vazios

Nos dias de BR havia trens minerais desajustados circulando em velocidade de carga expressa, localmente conhecidos como "os Annesley Cutters" ou "Windcutters", circulando exclusivamente na linha ex-GC. Estes iam de Annesley, um pátio de coleta para as minas de carvão de Nottinghamshire , servidas pela antiga Great Central Railway , até Woodford Halse e depois para os principais destinos do sul da Inglaterra. Esses trens foram recriados na preservada Great Central Railway, usando mais de 30 desses vagões comprados em 1992 por leitores da revista Steam Railway . Embora houvesse muitos vagões vazios equivalentes operados pela região de Midland/LMS/BR LM, eles nunca foram executados em velocidades expressas, nem atraíram qualquer apelido como Windcutters.

Retirada

Os vagões minerais foram extintos pela BR na década de 1970, após a redução na demanda por carvão doméstico e o desenvolvimento de trens de carrossel , que usavam vagões de tremonha muito maiores (e freados) . Dois lotes de vagões de 16T foram comprados pela CC Crump em 1971, contratados pela ICI em Runcorn para o transporte de carbonato de sódio , e posteriormente desmantelados em 1979. [2]

Os sobreviventes enferrujados do BR foram transferidos para uso departamental, sob os códigos TOPS ZHO (não adaptado) e ZHV (freio a vácuo). Usado por engenheiros civis para obras em geral, o peso maior da pedra exigia a abertura de furos nas laterais dos vagões para evitar sobrecarga. [2] De acordo com os registros do TOPS, 3.600 ZHVs estavam em uso em 1987, 26 em 1992 e 4 em 1999. [2]

Veja também

Referências

  • Don Rowland (27 de fevereiro de 1997). BR Wagon - o primeiro meio milhão . Livros Leopardo. ISBN 978-0752903781.
  • Bartlett, P., Larkin, D., Mann, T., Silsbury, R., e Ward, A. (1985). Uma história ilustrada de vagões de receita da British Railways, Vol. 1 . Editora Oxford. ISBN 978-0860932031.{{cite book}}: CS1 maint: vários nomes: lista de autores ( link )
  1. ^ a b c Pat Hammond. "Vagões Minerais de Aço Bachmann BR 16T" . Revista Modelo Ferroviário . Arquivado a partir do original em 4 de fevereiro de 2014 . Recuperado em 1 de fevereiro de 2014 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n "MCO/MCV 16t vagões minerais" . LTSV . Recuperado em 1 de fevereiro de 2014 .
  3. ^ a b Pat Hammond. "Vagões Minerais de Aço Bachmann BR 16T" . Revista Modelo Ferroviário . Arquivado a partir do original em 4 de fevereiro de 2014 . Recuperado em 1 de fevereiro de 2014 .
  4. ^ "16T vagões minerais - guia de um blefador para o reconhecimento" . Recuperado em 1 de fevereiro de 2014 .
  5. ^ "Metodologia Minfit" . Recuperado em 29 de maio de 2022 .