Retrofit da barra de passador

Ilustração de retrofit de barra de passador usada para preservação de pavimento

Um retrofit de barra de cavilha ( DBR ) é um método de reforço de fissuras no pavimento de rodovias , inserindo barras de cavilha de aço em fendas cortadas nas fissuras. É uma técnica que vários departamentos de transportes dos Estados Unidos têm utilizado com sucesso em reparos para resolver falhas em pavimentos de concreto simples articulados mais antigos. A abordagem típica é cortar e martelar as ranhuras para as cavilhas. Após a colocação do pino, as ranhuras são normalmente preenchidas com uma mistura de concreto que não encolhe , e o pavimento é retificado com diamante para restaurar a suavidade.

História

À medida que um veículo viaja em estradas de concreto articuladas, o peso do veículo passa de um painel de concreto para outro. À medida que o veículo atravessa as juntas, o seu peso é colocado na borda do painel, onde o painel é menos capaz de suportar a força de deflexão. Isso pode causar rachaduras, pois o pavimento arranca a borda do painel. Em rodovias mais antigas construídas no início e meados do século 20, barras de encaixe (hastes de aço) foram colocadas nas juntas para ajudar a transferir a carga de um painel para o outro.

Isso foi descontinuado porque as barras-guia tendiam a corroer e exigiam substituição frequente. As barras de aço inoxidável são mais resistentes à corrosão, mas o aço inoxidável é relativamente caro em comparação com outros materiais. Em vez disso, durante várias décadas, a coesão entre os painéis e a resistência do leito da estrada foi utilizada para distribuir coletivamente a carga de um painel para o outro, um conceito conhecido como intertravamento agregado. Com o tempo, as juntas e o leito da estrada tenderam a quebrar sob tensão, resultando em fissuras e deslocamento dos painéis. A maioria das rodovias nos Estados Unidos construídas como parte do Sistema Rodoviário Interestadual entre as décadas de 1950 e 1980 dependia exclusivamente de intertravamento agregado e começou a apresentar problemas nas décadas de 1970 e 1980.

Na construção de rodovias contemporâneas desde meados da década de 1990, as barras de fixação são mais uma vez colocadas nas juntas e em intervalos ao longo do pavimento. Hoje, as barras-guia são revestidas com epóxi para evitar os problemas de corrosão observados em instalações anteriores.

Visão geral

As ranhuras para o retroajuste da barra de passador são fresadas no concreto existente com a cabeça do fresador roto modificado

Muitos estados estão reformando rodovias mais antigas com barras de encaixe revestidas com epóxi. O retrofit começa com o corte de seis ranhuras (três em cada caminho da roda) em todas as juntas transversais ou fissuras. As ranhuras são cortadas com serras diamantadas agrupadas que fazem seis cortes em cada caminho da roda. O concreto entre os cortes da serra é então removido com britadeiras leves (britadeiras pesadas tendem a danificar o concreto ao redor dos cortes). As barras de pino revestidas com epóxi são colocadas nas ranhuras, depois as ranhuras são preenchidas com argamassa e as juntas ou fissuras são preenchidas com calafetagem à prova d'água. A etapa final é lixar a junta com diamante para remover o excesso de argamassa e qualquer deslocamento dos painéis.

A etapa final geralmente envolve o polimento com diamante de toda a superfície da estrada para remover quaisquer saliências ou depressões. Sem o retrofit da barra-guia, esta retificação teria que ser repetida a cada seis a oito anos, mas prevê-se que o retrofit aumentará bastante esse intervalo. Foi comprovado que o Dowel Bar Retrofit dura mais do que o Asphalt Overlay em pelo menos dez anos e melhora significativamente a qualidade do passeio.

Processo

Para retrofit de barra de passador, são necessários tarugos, disjuntor de ligação, tampas de expansão, cadeiras de suporte de barra de passador, inserção de núcleo de espuma, enchimento de calafetagem, material de aterro de concreto não encolhível e submissões. Os tarugos precisam ser lisos, redondos, epóxi e feitos de aço revestido com disjuntor, em conformidade com os requisitos. O disjuntor de ligação deve ser aplicado em todas as superfícies da barra-guia. As tampas de expansão ficam em cada extremidade da barra de cavilha e as cadeiras de suporte da barra de cavilha são usadas para segurar firmemente as cavilhas centralizadas nas ranhuras durante as operações de aterro. A inserção do núcleo de espuma é usada para restabelecer a junta ou fissura, o que permite que a barra dentro de cada lado da fenda se expanda e contraia. O enchimento de calafetagem é usado para evitar que o material de aterro flua para a junta ou fissura. O material de aterro de concreto não retrátil testado como material de remendo de concreto de pega rápida é recomendado para uso em projetos DBR.

Primeiro, faça dois cortes de serra no pavimento para delinear os lados longitudinais de cada ranhura da barra-guia. Serrar a uma profundidade e comprimento que permita que o centro da cavilha seja colocado a meia profundidade da laje do pavimento. Serra ranhuras paralelas entre si e à linha central da estrada com uma tolerância máxima de 1⁄4 polegada por 12 polegadas de comprimento da barra passadora. Empregue serras equipadas com discos diamantados montados em conjunto, capazes de cortar três ou quatro ranhuras simultaneamente em cada caminho da roda. Juntas distorcidas ou rachaduras podem exigir ranhuras maiores que o comprimento especificado nos planos. Remova imediatamente os resíduos de água e pasta da superfície do pavimento por meio de um aspirador na máquina de serrar. Para projetos menores, uma máquina de serra circular pode não ser viável. Considere permitir o uso de serras manuais para corte de ranhuras quando o projeto contiver menos de 100 barras de retrofit.

Remova o concreto existente das fendas e depois limpe todos os detritos. Use britadeiras de peso máximo de 30 libras para remover o concreto restante entre os cortes da serra. Caso as operações de remoção de concreto causem danos ao pavimento que permanecerá, interrompa as operações de remoção de concreto e só retome após a adoção de medidas corretivas. Durante as operações de remoção de concreto, use um pequeno martelo conforme necessário para produzir uma superfície plana e nivelada dentro da fenda para que o aterro flua e se consolide sob as barras-guia.

Instalação completa de buchas de retrofit, com cavilhas e aterros colocados antes da reabertura da faixa ao tráfego público. Coloque silicone em todas as juntas e fissuras, seguido dos conjuntos de barras de encaixe em cada ranhura. Em seguida, coloque o material de remendo e depois consolide e finalize o material de remendo. Finalmente, esmerilhe a superfície do pavimento com diamante dentro de 30 dias úteis após a colocação da retrofit da barra de pino. [1] [2]

Problemas

Retrofits de barras-guia, se mal feitos, podem causar sérios problemas. Esses problemas geralmente são devidos a mão de obra deficiente e podem ser evitados seguindo cuidadosamente as especificações e supervisionando de perto os trabalhadores. O uso de britadeiras pesadas (mais pesadas que a classe de 14 kg) tende a causar fissuras no concreto ao redor das ranhuras. A falta de calafetagem ou vazios na calafetagem colocados nas juntas ou rachaduras levam a rachaduras ao redor das juntas. Vazios na argamassa (especialmente abaixo da barra-guia) podem causar falhas na argamassa.

Confusão com marcações na superfície da estrada

Marcas típicas do retrofit completo da barra-guia

A conclusão do processo de retrofit da barra-guia geralmente deixa marcas nos pavimentos de concreto que consistem em pequenas linhas paralelas em dois grupos, esquerdo e direito, 18 polegadas (46 cm) para dentro da faixa de rodagem a partir das marcações da faixa. Cada grupo possui 3 ou 4 slots paralelos aos fluxos de tráfego. Cada fenda retangular tem largura de cerca de 2,5 polegadas (6,4 cm) e comprimento de cerca de 2 pés (61 cm) ou mais. [3] As ranhuras preenchidas podem, às vezes, dar a impressão de que os pavimentos da rodovia foram fresados ​​em ranhuras, especialmente após o desgaste do material de remendo causado por pneus com pregos . [4]

As marcas visíveis podem parecer um padrão simétrico de marcas tracejadas na estrada, como se houvesse um significado associado ao padrão. [5] Quando há muitos deles ao longo da estrada, os motoristas nas rodovias interestaduais podem interpretar as marcas de moagem como uma forma desconhecida de marcadores mecânicos, como faixas de terra ou marcações estranhas na superfície da estrada . [6] [7] Em alguns casos, essas marcas são confusas para os motoristas. Quando as estradas estão em construção e as faixas são deslocadas lateralmente, essas marcas podem interferir nas marcações temporárias das faixas. Como as marcas do retrofit da barra-guia não se destinam a ser qualquer forma de marcação da superfície da estrada, os órgãos responsáveis ​​tentam suavizar essas marcas e esperam torná-las menos visíveis para os motoristas. [8]

Veja também

Referências

  1. ^ "Cópia arquivada" (PDF) . Arquivado do original (PDF) em 23/07/2011 . Recuperado em 05/01/2010 .{{cite web}}: CS1 maint: cópia arquivada como título ( link )IGGA
  2. ^ O retrofit de cavilha restaura a transferência de carga do pavimento: quando combinado com retificação de diamante, fornece uma solução duradoura para juntas defeituosas e fissuras. Por James W. Mack, PE, Concrete Reader's Digest, abril/maio de 1995.
  3. ^ "Capítulo 6: Retrofit da barra de passador" (PDF) . Caltrans. pág. 13 . Recuperado em 24 de março de 2014 .
  4. ^ "Práticas de construção de retrofit de barra de cavilha" . Pavimento Interativo . Recuperado em 24 de março de 2014 .
  5. ^ Haldane, David (15 de julho de 2001). "Uma tecnologia antiga dá nova vida às estradas de concreto envelhecidas" . Los Angeles Times . Recuperado em 24 de março de 2014 .
  6. ^ Huetter, John (27 de março de 2013). "Para que servem as 'faixas de aterramento' na Interestadual 80?" Diário da Gazeta de Reno . Recuperado em 24 de março de 2014 .
  7. ^ "Boletim informativo de estímulo de 24 de março de 2010" . Departamento de Transportes do Estado de Washington . 24 de março de 2010. Arquivado do original em 24 de março de 2014 . Recuperado em 24 de março de 2014 .
  8. ^ Brown, Charles (3 de novembro de 2008). "Linhas confusas na I-405" . O Seattle Times . Recuperado em 24 de março de 2014 .

links externos

  • Rota 8 da Califórnia
  • Wisconsin
  • Associação Internacional de canais e retificação
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