Clinker (construção de barcos)

Da Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para a navegação Saltar para pesquisar
Um navio viking , exibindo as pranchas sobrepostas que caracterizam a construção do clínquer.

O clínquer construído (também conhecido como lapstrake ) [1] [2] é um método de construção de barcos onde as bordas das pranchas do casco se sobrepõem. Quando necessário em embarcações maiores, pranchas mais curtas podem ser unidas de ponta a ponta, criando uma prancha mais longa ou prancha de casco. A técnica originou-se na Escandinávia , e foi usada com sucesso pelos anglo-saxões , frísios , escandinavos , normalmente nas embarcações conhecidas como engrenagens empregadas pela Liga Hanseática . Caravelaconstrução, onde as bordas das tábuas são encaixadas suavemente, costura a costura, suplantou a construção de clínquer em grandes embarcações, pois a demanda por capacidade ultrapassou os limites da construção de clínquer. (Veja Comparação entre clínquer e carvel abaixo.). [3]

Exemplos de barcos construídos com clínquer que são descendentes diretos daqueles do início do período medieval são vistos nos tradicionais botes de fundo redondo do Tamisa e nos maiores (originalmente) navios de transporte de carga Norfolk da Inglaterra. [4]

Etimologia

De clinch , ou clench , uma palavra germânica comum , que significa “apertar junto”. [5]

Origem

A técnica do clínquer desenvolveu-se na tradição da construção naval nórdica , distinta da técnica mediterrânea de encaixe e prancha de espiga, que foi introduzida nas províncias do norte na sequência da expansão romana . Costuras sobrepostas já aparecem no barco Hjortspring do século IV aC . A evidência mais antiga de um navio construído com clínquer, datado dendrocronologicamente em 190 dC, são fragmentos de barcos que foram encontrados em escavações recentes no local do Nydam Boat . [6] O próprio Nydam Boat, construído ca. 320 dC, é o mais antigo barco construído com clínquer preservado. [7]Os navios construídos com clínquer eram uma marca registrada da navegação nórdica ao longo da Idade Média , particularmente dos dracares dos invasores vikings e das engrenagens comerciais da Liga Hanseática .

Prancha

Uma comparação dos estilos de construção de clínquer e carvel.

Na construção de um barco de tração simples, a quilha , o porco, a haste , o avental, as madeiras mortas , o poste de popa e talvez o painel de popa são montados e configurados com segurança. Na prática normal, isso será da mesma maneira que eles estarão em uso. Do porco, o garboard , fundo, porão, topside e strakes purossão fixadas com tábuas, mantidas juntas ao longo de suas 'terras' – as áreas de sobreposição entre travessas vizinhas – por rebites de cobre. Na proa e, num barco de duas extremidades, na popa, formam-se os geraldos. Ou seja, em cada caso, a base da raquete inferior é afunilada até uma borda de pena na extremidade da raquete onde ela encontra a haste ou o poste de popa. Isso permite que a extremidade da esteira seja aparafusada ao avental com a parte externa da prancha mutuamente nivelada nesse ponto e nivelada com a haste. Isso significa que a passagem do barco pela água não tenderá a levantar as extremidades da prancha do tronco. Antes que a próxima prancha seja colocada, a face do terreno na trave inferior é chanfrada para se adequar ao ângulo em que a próxima prancha ficará em relação a ela. Isso varia ao longo da terra. Queixassão usados ​​para manter a nova esteira em posição sobre a anterior antes que a fixação seja feita.

Timbering ou enquadramento

Uma vez que a casca de tábuas é montada, ripas transversais de carvalho, freixo ou olmo, chamadas madeiras, são dobradas a vapor para se ajustarem ao lado interno côncavo. As espécies de olmo não são duráveis ​​onde o barco é usado com frequência em água doce. À medida que as madeiras são dobradas, elas são rebitadas de cobre na concha, através das terras das tábuas.

Em muitas embarcações construídas com clínquer, por exemplo, na Escandinávia, nos esquifes do Tâmisa e em embarcações de trabalho maiores, como o coble , são usadas estruturas serradas, montadas a partir de pisos e madeiras superiores, movimentadas para se ajustarem às terras. Às vezes, as madeiras em embarcações maiores também eram movimentadas antes de serem cozidas no vapor.

Com as travessas todas encaixadas, as travessas longitudinais são dobradas para dentro. Os contraventamentos são fixados através das travessas com a sua aresta superior ao nível da parte inferior das travessas. Quilhas de porão são adicionadas ao lado de fora da terra em que o barco ficaria em uma superfície dura para enrijecê-lo e protegê-lo do desgaste. Uma longarina é geralmente colocada em volta do interior de cada porão para fortalecê-lo. Em um barco pequeno, isso geralmente é organizado para servir também como meio de retenção das tábuas do fundo. Estes são conjuntos removíveis, moldados para ficarem sobre as madeiras inferiores e serem pisados. Eles espalham as tensões do peso da tripulação pela estrutura inferior.

Longitudinais

No interior do strake, a amurada mais pesada é igualmente dobrada ao longo da linha do cisalhamento. Esta parte do trabalho é finalizada com o encaixe do gancho de peito e dos quartos de joelho. Calços giratórios ou muletas são ajustados conforme apropriado à amurada, os contrafortes encaixados na elevação e mantidos em posição pelos joelhos até a amurada e talvez até a longarina. A estrutura da amurada, subindo, contrariando e contrariando os joelhos enrijece muito e fortalece a concha e a transforma em um barco. Existem várias maneiras de fixar a cinta de fricção, mas em um barco de clínquer, ela é aplicada na parte externa da cinta de cisalhamento.

Acessórios

Por fim, os encaixes como swivels ou muletas, anel de pintura, esticadores, quilha e faixa de haste são encaixados e fixados com parafusos. Em um bote à vela, haveria mais acessórios, como guias , cavalo, placas de proteção, degrau de mastro, tiras de dedo do pé e assim por diante.

Finalizando

Isso acaba mais ou menos o trabalho do construtor de barcos, mas o pintor ainda não o envernizou ou pintou. Em etapas ao longo do caminho, eles serão chamados para preparar a madeira, principalmente imediatamente antes da conclusão da madeira. O construtor de barcos limpará o interior das tábuas e o pintor o preparará e provavelmente mais, em parte porque é mais fácil assim e em parte para colocar algum preservativo nas tábuas atrás das madeiras. Da mesma forma, é melhor fazer o envernizamento depois que os acessórios estiverem instalados, mas antes de serem enviados. Assim, a faixa da quilha será moldada e perfurada e os orifícios dos parafusos perfurados na madeira da quilha e do tronco, então a faixa será deixada de lado enquanto o envernizamento é feito.

Fixações

As pranchas podem ser fixadas de várias maneiras:

  • Com rebites de cobre ou ferro consistindo de um prego quadrado e uma arruela em forma de prato chamada rove. A terra é perfurada, o prego perfurado de fora, o rove perfurado enquanto a cabeça é sustentada por um dolly (uma pequena bigorna portátil, geralmente de forma cilíndrica). A unha é cortada apenas orgulhosa do rove e a ponta cortada cerrada [Nota 1]sobre o rove enquanto o carrinho é usado para segurar o prego no lugar. Ao trabalhar com pranchas de clínquer, um homem pode segurar o carrinho e o martelo de aperto. Embora isso seja comum onde molduras serradas devem ser usadas, os barcos destinados a madeiras cozidas no vapor geralmente são pregados, mas não apertados até que a madeira esteja completa. Como a madeira é um trabalho de duas mãos, é mais eficiente deixar o aperto até que a ajuda esteja à mão, então o ajudante se levanta, enquanto o construtor fica dentro do casco e aperta.
  • Com pregos de ferro com as pontas dos pregos salientes no interior do barco, dobre-se e volte-se para a madeira em forma de gancho. Esta técnica é chamada de clinching . É o tipo de coisa que costumava ser encontrada em barcos construídos na Escandinávia, mas mesmo com pregos de ferro, em terra, eles geralmente eram devidamente apertados sobre roves. As madeiras de fixação de pregos às vezes eram viradas, principalmente onde as tábuas de fundo removíveis deveriam repousar sobre as madeiras. No entanto, era possível pisar as tábuas do fundo sobre os pregos apertados e onde as marcas foram deixadas, cavar reentrâncias para acomodar os pregos apertados.
  • Parafusos eram usados ​​para fixar as extremidades das travessas ao avental e travessa e em tempos posteriores, joelhos à amurada e contrafortes, mas tradicionalmente, esta última seria feita com um parafuso de aperto ou um grande prego de cobre, apertado.
  • Adesivo , principalmente epóxi . Tradicionalmente, as terras não eram coladas nem nada era usado para acolhê-las. O garboard foi colocado no porco e na quilha, e as extremidades das strakes no caule e no avental usando uma mistura de chumbo brancoe graxa. Durante as Guerras Mundiais, novas técnicas e materiais foram desenvolvidos pela indústria aeronáutica. Em meados da década de 1950, eles estavam bem infiltrados no comércio de construção de barcos. Novos barcos nas classes de bote de corrida com cascos de clínquer foram construídos como barcos de clínquer colados. A construção básica era a mesma, mas usavam-se pranchas de contraplacado e as terras eram coladas sem fixações, excepto que as extremidades e guarnições ainda eram aparafusadas ao avental e ao hog. A necessidade de evitar o rachamento das tábuas foi eliminada pelo uso de compensado, de modo que não foram utilizadas madeiras. Exceto por uma amurada leve e uma ampla faixa de atrito, as longitudinais também foram omitidas. Uma pequena subida frustrada e joelhos grudados nas tábuas. Esses barcos estavam todos com convés e foi assim que a rigidez adequada foi alcançada.

Fixação da estrutura da linha central

Nos últimos anos de construção de barcos de madeira, cola e parafusos assumiram o controle, mas até a década de 1950, a quilha, o porco, a haste, o avental, as madeiras mortas, o poste de popa e talvez o painel de popa seriam presos por parafusos fixados em chumbo branco e graxa. Existem três tipos de parafusos usados, dos quais, hoje em dia, o parafuso de parafuso ( isto é , parafuso rosqueado ), com sua porca e arruela , é de longe o mais comum. O segundo tipo de parafuso é o pino ou cupilha , que, em vez de uma rosca, tem um orifício cônico forjado na extremidade longe da cabeça, no qual um pino cônico ou cupilhaé batido. O cone é, na verdade, uma rosca reta. Em conjunto com uma arruela, isso aperta o parafuso, como uma porca faz em um parafuso. O terceiro tipo de parafuso é o parafuso de aperto . Ele tem algumas das características de um rebite , mas geralmente era muito mais longo do que o rebite normal; em um navio de madeira, talvez um metro ou mais. Para uso de um carpinteiro, é de cobre. Uma cabeça é formada virando uma extremidade usando um swage . Em seguida, é passado através de um orifício perfurado através da peça a ser fixada e através de uma arruela. A cabeça é sustentada com um carrinho e a outra extremidade é virada sobre a arruela da mesma forma que a cabeça. [8]Até o século XIX, era isso que mantinha os grandes navios do mundo juntos, embora alguns possam ter usado ferro. Até o final da década de 1950, a montagem da linha central dos cortadores de motor de 25 pés do Almirantado Britânico eram fixados dessa maneira.

Onde o metal adequado não estava disponível, era possível usar treenails (pronunciado trennels). Eram como parafusos de aperto, mas feitos de madeira e, em vez de serem apertados, tinham uma cunha de madeira dura em cada extremidade para espalhá-la. O excedente foi então serrado.

Comparação entre clínquer e carvel

Os vikings usaram a forma de construção de clínquer para construir seus navios a partir de pranchas de madeira divididas . Clinker é o termo inglês mais comum para essa construção tanto no inglês britânico quanto no americano, embora no inglês americano o método às vezes também seja conhecido como lapstrake ; lapboard foi usado especialmente antes do século 20 para edifícios laterais, onde os ângulos retos da estrutura se prestam a uma montagem rápida.

A superfície mais lisa de um carvel boat dá a impressão à primeira vista de que é hidrodinamicamente mais eficiente. As terras das pranchas não estão ali para perturbar a linha do córrego . Esta distribuição de eficiência relativa entre as duas formas de construção é uma ilusão porque para dada a resistência do casco, o barco de clínquer é mais leve.

Além disso, o método de construção de clínquer usado pelos vikings criou uma embarcação que poderia torcer e flexionar em relação ao comprimento da linha que se estende da embarcação, da proa à popa. Isso lhe deu uma vantagem nos rolos do Atlântico Norte , desde que o navio fosse pequeno em deslocamento geral. Aumentar o feixe, devido à natureza leve do método, não aumentou proporcionalmente a capacidade de sobrevivência da embarcação sob as forças de torção das ondas ondulantes, e maiores larguras de feixe podem ter tornado as embarcações resultantes mais vulneráveis. [ citação necessária ]

Há um limite superior para o tamanho dos navios construídos com clínquer, que poderia ser e foi ultrapassado em várias ordens de grandeza em navios à vela de grande porte posteriores incorporando construção construída em carvela. O clínquer requer um estoque de pranchas relativamente amplo em comparação com o carvel, pois o carvel pode empregar ladrões para reduzir as larguras das pranchas no meio do navio, onde a circunferência é maior. A necessidade de sobreposição suficiente para aceitar os fechos de aperto leva a tábuas mais largas em proporção à espessura do que pode ser empregado no carvel. Em todas as outras áreas de construção, incluindo molduras, decks, etc., o clínquer é tão capaz quanto o carvel. A construção de clínquer permanece até hoje um método valioso de construção para pequenas embarcações de madeira.

Patrimônio Cultural Imaterial da UNESCO

A tradição do barco nórdico de clínquer foi inscrita na Lista do Patrimônio Cultural Imaterial da UNESCO em 14 de dezembro de 2021, como a primeira aplicação nórdica conjunta à lista. [9]

Veja também

Notas

  1. Algumas pessoas pronunciavam essa palavra como "acertado", mas sempre havia espaço para variação regional nas palavras de construção de barcos.

Referências

  1. ^ Webb, Michael. "História e Construção do Barco Clinker" . Indústrias Wootton Bridge . Arquivado a partir do original em 2008-12-02.
  2. ^ "Lapstrake" . Danenberg Boatworks . Recuperado 2020-02-13 .
  3. ^ "Clínquer e Carvel – diferentes tipos de pranchas" . Projecto de Competências Marítimas Tradicionais . Recuperado 2015-02-10 .
  4. ^ "Construção de barcos de clínquer" . Hobby.net.au Austrália .
  5. ^ Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Clínquer"  . Encyclopædia Britannica . Vol. 6 (11ª edição). Cambridge University Press. pág. 527.
  6. ^ Storgaard, Birger; Thomsen, Lone Gebauer (2003). Jørgensen, Lars (ed.). Os Espólios da Vitória – o norte à sombra do Império Romano . Museu Nacional. pág. 299.
  7. ^ Os barcos Nydam
  8. ^ Zori, Davide (2007). "Pregos, rios e parafusos de aperto: um caso para clareza tipológica". Arqueologia Islandica . 6 : 32-47.
  9. ^ Tradição de barcos de clínquer nórdicos inscritos na Lista do Patrimônio Cultural Imaterial da UNESCO

Outras fontes

  • Greenhill, Basílio (1976). Arqueologia do Barco (Londres: Adam and Charles Black Publishers Ltd). ISBN 978-0-7136-1645-3 . 
  • Greenhill, Basil e Morrison, John S. (1995). A Arqueologia de Barcos e Navios: Uma Introdução . (Londres: Conway Maritime Press) ISBN 978-1-55750-039-7 . 
  • McKee, Eric (1972). Lap cerrado ou clínquer: uma apreciação de uma técnica de construção naval (Greenwich: National Maritime Museum).
  • Couro, John (1990). Construção de barcos de clínquer (Adlard Coles). ISBN 978-0-7136-3643-7 .