Avro Canadá CF-105 Arrow

Flecha CF-105
Lançamento do primeiro CF-105 Arrow
informações gerais
Tipo	Interceptor
Origem nacional	Canadá
Fabricante	Avro Canadá
Status	Cancelado (20 de fevereiro de 1959)
Usuário primário	Força Aérea Real Canadense
Número construído	5 [1] [2]
História
Fabricado	1957–1959 (o trabalho de design começou em 1953)
Primeiro voo	25 de março de 1958

O Avro Canada CF-105 Arrow foi uma aeronave interceptadora de asa delta projetada e construída pela Avro Canada . O CF-105 prometia velocidades de Mach 2 em altitudes superiores a 50.000 pés (15.000 m) e foi projetado para servir como o principal interceptador da Royal Canadian Air Force (RCAF) na década de 1960 e além. ^[3]

O Arrow foi o ápice de uma série de estudos de design iniciados em 1953 que examinaram versões melhoradas do Avro Canada CF-100 Canuck . Após um estudo considerável, a RCAF selecionou um design dramaticamente mais poderoso, e o desenvolvimento sério começou em março de 1955. A aeronave deveria ser construída diretamente da linha de produção, pulando a fase tradicional de protótipo construído à mão. O primeiro Arrow Mk. 1, RL-201, foi lançado ao público em 4 de outubro de 1957, o mesmo dia do lançamento do Sputnik I.

Os testes de voo começaram com o RL-201 em 25 de março de 1958, e o projeto rapidamente demonstrou excelente manuseio e desempenho geral, atingindo Mach 1,9 em voo nivelado. Alimentado pelo Pratt & Whitney J75 , outros quatro Mk. 1s foram concluídos, RL-202, RL-203, RL-204 e RL-205. O motor Orenda Iroquois mais leve e potente logo estava pronto para testes, e o primeiro Mk 2 com o Iroquois, RL-206, estava pronto para testes de táxi em preparação para testes de voo e aceitação por pilotos da RCAF no início de 1959.

O Canadá tentou vender o Arrow aos EUA e à Grã-Bretanha, mas nenhum acordo foi concluído. ^[4]

Em 20 de fevereiro de 1959, o primeiro-ministro do Canadá, John Diefenbaker, interrompeu abruptamente o desenvolvimento dos motores Arrow e Iroquois antes que a revisão programada do projeto para avaliar o programa pudesse ser realizada. ^[5] Dois meses depois, a linha de montagem, ferramentas, planos, fuselagens existentes e motores foram ordenados a serem destruídos. O cancelamento foi o tópico de considerável controvérsia política na época, e a subsequente destruição da aeronave em produção continua sendo um tópico para debate entre historiadores e especialistas da indústria. "Esta ação efetivamente colocou a Avro fora do mercado e seu pessoal de engenharia e produção altamente qualificado se dispersou". ^[6]

No período pós-Segunda Guerra Mundial, a União Soviética começou a desenvolver uma frota capaz de bombardeiros de longo alcance com a capacidade de lançar armas nucleares na América do Norte e na Europa. ^[7] A principal ameaça vinha principalmente dos bombardeios de alta velocidade e alta altitude lançados pela União Soviética sobre o Ártico contra bases militares e centros industriais construídos no Canadá e nos Estados Unidos. ^[8] Para combater essa ameaça, os países ocidentais desenvolveram interceptadores que podiam atacar e destruir esses bombardeiros antes que atingissem seus alvos. ^{[9] [10]}

A A. ​​V. Roe Canada Limited foi criada como uma subsidiária do Hawker Siddeley Group em 1945, inicialmente lidando com reparos e manutenção de aeronaves no Aeroporto de Malton, Ontário , hoje conhecido como Aeroporto Internacional Toronto Pearson . No ano seguinte, a empresa iniciou o projeto do primeiro caça a jato do Canadá para a Força Aérea Real Canadense (RCAF), o interceptor para todas as condições climáticas Avro CF-100 Canuck. ^[11] O Canuck passou por um longo e problemático estágio de protótipo antes de entrar em serviço sete anos depois, em 1953. ^[12] No entanto, ele se tornou uma das aeronaves mais duradouras de sua classe, servindo em uma variedade de funções até 1981. ^[13]

Reconhecendo que os atrasos que afetaram o desenvolvimento e a implantação do CF-100 também poderiam afetar seu sucessor, e o fato de que os soviéticos estavam trabalhando em novos bombardeiros a jato que tornariam o CF-100 ineficaz, a RCAF começou a procurar um substituto supersônico e armado com mísseis para o Canuck, mesmo antes de entrar em serviço. ^[14] Em março de 1952, o Relatório Final da RCAF sobre a Equipe de Requisitos do Interceptador para Todas as Condições Climáticas foi enviado à Avro Canada. ^[15]

A engenharia da Avro já estava considerando questões supersônicas neste ponto. O voo supersônico funciona de uma maneira muito diferente e apresenta uma série de novos problemas. Um dos mais críticos e surpreendentes foi o início repentino de uma nova forma de arrasto , conhecida como arrasto de onda . Os efeitos do arrasto de onda eram tão fortes que os motores da época não conseguiam fornecer potência suficiente para superá-lo, levando ao conceito de " barreira do som ". ^[16]

Pesquisas alemãs durante a Segunda Guerra Mundial mostraram que o início do arrasto das ondas foi bastante reduzido pelo uso de aerofólios que variavam em curvatura o mais gradualmente possível. Isso sugeriu o uso de aerofólios mais finos com corda muito mais longa do que os projetistas teriam usado em aeronaves subsônicas. Esses projetos eram impraticáveis ​​porque deixavam pouco espaço interno na asa para armamento ou combustível. ^[17]

Os alemães também descobriram que era possível "enganar" o fluxo de ar para o mesmo comportamento se um aerofólio convencional mais grosso fosse usado varrido para trás em um ângulo agudo, criando uma asa varrida . Isso forneceu muitas das vantagens de um aerofólio mais fino, ao mesmo tempo em que retinha o espaço interno necessário para resistência e armazenamento de combustível. Outra vantagem era que as asas estavam livres da onda de choque supersônica gerada pelo nariz da aeronave. ^[17]

Quase todos os projetos de caça na era pós-guerra aplicaram imediatamente o conceito, que começou a aparecer em caças de produção no final da década de 1940. Os engenheiros da Avro exploraram modificações de asa enflechada e cauda no CF-100 conhecido como CF-103 , que havia prosseguido para o estágio de maquete de madeira. O CF-103 ofereceu desempenho transônico aprimorado com habilidades supersônicas em um mergulho. O CF-100 básico continuou a melhorar durante esse período, e as vantagens foram continuamente erodidas. ^[18] Quando um CF-100 quebrou a barreira do som em 18 de dezembro de 1952, o interesse no CF-103 diminuiu.

Outra solução para o problema de alta velocidade é a asa delta . A asa delta tinha muitas das mesmas vantagens da asa enflechada em termos de desempenho transônico e supersônico, mas oferecia muito mais espaço interno e área de superfície geral. Isso fornecia mais espaço para combustível, uma consideração importante devido aos motores a jato iniciais ineficientes da época, e a grande área da asa fornecia ampla sustentação em altas altitudes. A asa delta também permitia pousos mais lentos do que as asas enflechadas em certas condições. ^[20]

As desvantagens do projeto eram o aumento do arrasto em velocidades e altitudes mais baixas, e especialmente o aumento do arrasto durante as manobras. Para a função de interceptador, essas eram preocupações menores, pois a aeronave passaria a maior parte do tempo voando em linhas retas em altas altitudes e velocidades, mitigando essas desvantagens. ^[20]

Outras propostas baseadas na asa delta resultaram em duas versões do projeto conhecidas como C104: o monomotor C104/4 e o bimotor C104/2. ^[15] Os projetos eram semelhantes, usando uma asa delta montada baixa e um estabilizador vertical fortemente inclinado. As principais vantagens do C104/2 eram sua confiabilidade bimotor e um tamanho geral maior, que oferecia um compartimento de armas interno muito maior. ^[21] As propostas foram submetidas à RCAF em junho de 1952. ^[22]

Discussões intensivas entre a Avro e a RCAF examinaram uma ampla gama de tamanhos e configurações alternativas para um interceptador supersônico, culminando na Especificação AIR 7-3 da RCAF em abril de 1953. A AIR 7-3 exigia especificamente uma aeronave bimotora com duas tripulações e alcance de 300 milhas náuticas (556 km ) para uma missão normal de baixa velocidade e 200 milhas náuticas (370 km) para uma missão de interceptação de alta velocidade. Também especificava a operação de uma pista de 6.000 pés (1.830 m) ; uma velocidade de cruzeiro de Mach 1,5 a uma altitude de 70.000 pés (21.000 m) ; e manobrabilidade para curvas de 2  g sem perda de velocidade ou altitude a Mach 1,5 e 50.000 pés . A especificação exigia cinco minutos desde o início dos motores da aeronave até atingir 50.000 pés de altitude e Mach 1,5. Também deveria ter um tempo de retorno no solo de menos de 10 minutos . ^[23] Uma equipe da RCAF liderada por Ray Foottit visitou produtores de aeronaves dos EUA e pesquisou fabricantes britânicos e franceses antes de concluir que nenhuma aeronave existente ou planejada poderia atender a esses requisitos. ^[24]

Em 1955, Avro estimou o desempenho do Arrow Mk 2 (com Iroquois) da seguinte forma, da avaliação britânica de janeiro de 1955 intitulada Avaliação do CF.105 como um caça para todas as condições climáticas para a RAF: "Velocidade máxima Mach 1,9 a 50.000 pés, velocidade de combate de Mach 1,5 a 50.000 pés e 1,84 G sem perda de energia, tempo para 50.000 pés de 4,1 minutos, teto de subida de 500 pés por minuto de 62.000 pés, raio de 400 milhas náuticas em uma missão de alta velocidade, raio de 630 milhas náuticas em uma missão de baixa velocidade, o alcance da balsa não é fornecido, mas estimado em 1.500 milhas náuticas." ^[25]

A Avro apresentou seu projeto C105 modificado em maio de 1953, essencialmente uma versão para dois homens do C104/2. Uma mudança para uma asa "montada no ombro" permitiu acesso rápido aos componentes internos da aeronave, compartimento de armas e motores. O novo projeto também permitiu que a asa fosse construída como uma única estrutura apoiada na fuselagem superior, simplificando a construção e melhorando a resistência. O projeto e o posicionamento da asa exigiam um longo trem de pouso principal que ainda tinha que caber dentro da fina asa delta, apresentando um desafio de engenharia. Cinco tamanhos diferentes de asas foram descritos no relatório, variando entre 1.000 pés ^quadrados e 1.400 pés ^quadrados (93 m2 ^a 130 m2 ⁾ ; a versão de 1.200 pés ^quadrados (111 m2 ⁾ foi finalmente selecionada. ^[26]

A seleção primária do motor foi o Rolls-Royce RB.106 , um projeto avançado de dois carretéis que oferece cerca de 21.000 libras-força (93 kN). Os projetos de backup foram o Bristol Olympus OL-3 , a versão Curtiss-Wright J67 do OL-3 construída nos EUA ou os motores Orenda TR.9 . ^[27]

O armamento era armazenado em um grande compartimento interno localizado em uma posição de "barriga", ocupando mais de um terço da fuselagem da aeronave. Uma grande variedade de armas poderia ser implantada a partir deste compartimento, como o míssil guiado Hughes Falcon , o míssil ar-ar CARDE Velvet Glove ou quatro bombas de uso geral de 1.000 libras. ^[28] O míssil guiado por radar Velvet Glove estava em desenvolvimento com a RCAF há algum tempo, mas era considerado inadequado para velocidades supersônicas e não tinha potencial de desenvolvimento. Consequentemente, o trabalho posterior naquele projeto foi cancelado em 1956. ^[29]

Em julho de 1953, a proposta foi aceita e a Avro recebeu autorização para iniciar um estudo de design completo sob o nome do projeto: "CF-105". ^[30] Em dezembro, CA$ 27 milhões foram fornecidos para iniciar a modelagem de voo. A princípio, o projeto era limitado em escopo, mas a introdução do bombardeiro a jato soviético Myasishchev M-4 Bison e o teste de uma bomba de hidrogênio pela União Soviética no mês seguinte mudaram drasticamente as prioridades da Guerra Fria . ^[31] Em março de 1955, o contrato foi atualizado para CA$ 260 milhões para cinco aeronaves de teste de voo Arrow Mk.1, a serem seguidas por 35 Arrow Mk. 2s com motores de produção e sistemas de controle de fogo . ^[32]

Para cumprir o cronograma estabelecido pela RCAF, Avro decidiu que o programa Arrow adotaria o plano Cook-Craigie . Normalmente, um pequeno número de protótipos de uma aeronave eram construídos à mão e voados para encontrar problemas, e quando as soluções eram encontradas, essas mudanças seriam trabalhadas no projeto. Quando satisfeito com os resultados, a linha de produção seria configurada. Em um sistema Cook-Craigie, a linha de produção era configurada primeiro e um pequeno número de aeronaves era construído como modelos de produção. ^{[33] [34]} Quaisquer mudanças seriam incorporadas aos gabaritos enquanto os testes continuavam, com a produção total começando quando o programa de testes fosse concluído. Como Jim Floyd observou na época, esta era uma abordagem arriscada: "foi decidido assumir os riscos técnicos envolvidos para economizar tempo no programa ... Não vou fingir que esta filosofia de construção do tipo de produção desde o início não nos causou muitos problemas na Engenharia. No entanto, atingiu seu objetivo." ^[19]

Para mitigar os riscos, um programa de testes massivo foi iniciado. Em meados de 1954, os primeiros desenhos de produção foram emitidos e o trabalho no túnel de vento começou, juntamente com extensos estudos de simulação de computador realizados no Canadá e nos Estados Unidos usando programas de computador sofisticados. ^[35] Em um programa relacionado, nove modelos instrumentados de voo livre foram montados em propulsores de foguete Nike de combustível sólido e lançados de Point Petre sobre o Lago Ontário, enquanto dois modelos adicionais foram lançados das instalações da NASA em Wallops Island , Virgínia, sobre o Oceano Atlântico. Esses modelos eram para testes de estabilidade e arrasto aerodinâmico, voados a uma velocidade máxima de Mach 1,7+ antes de colidir intencionalmente com a água. ^{[36] [37]}

Experimentos mostraram a necessidade de apenas um pequeno número de mudanças de projeto, envolvendo principalmente o perfil e o posicionamento da asa. Para melhorar o desempenho de alto alfa , a borda dianteira da asa foi inclinada, especialmente nas seções externas, um dente de cachorro foi introduzido em cerca de metade da envergadura para controlar o fluxo na envergadura, ^{[38] e toda a asa recebeu uma ligeira} curvatura negativa que ajudou a controlar o arrasto do compensador e o pitch-up. ^[39] O princípio da regra da área , tornado público em 1952, também foi aplicado ao projeto. Isso resultou em várias mudanças, incluindo a adição de um cone de cauda, ​​afiando o perfil do nariz do radar, afinando os lábios de admissão e reduzindo a área da seção transversal da fuselagem abaixo do dossel. ^[19]

A construção da fuselagem era bastante convencional, com uma estrutura semi- monocoque e uma asa multi-longarina. A aeronave usava uma medida de magnésio e titânio na fuselagem, este último limitado em grande parte à área ao redor dos motores e aos fixadores. O titânio ainda era caro e não era amplamente usado porque era difícil de usinar. ^[40]

A asa fina do Arrow exigiu o primeiro sistema hidráulico de 4.000 lb/in ² (28 MPa) da aviação para fornecer força suficiente às superfícies de controle, ^{[ citação necessária ]} ao usar pequenos atuadores e tubulações. Um sistema rudimentar fly-by-wire foi empregado, no qual a entrada do piloto era detectada por uma série de transdutores sensíveis à pressão no manche, e seu sinal era enviado a um servo de controle eletrônico que operava as válvulas no sistema hidráulico para mover os vários controles de voo. Isso resultou em uma falta de sensação de controle; como a entrada do manche não estava mecanicamente conectada ao sistema hidráulico, as variações na contrapressão das superfícies de controle de voo que normalmente seriam sentidas pelo piloto não podiam mais ser transmitidas de volta ao manche. Para recriar uma sensação de sensação, a mesma caixa de controle eletrônico respondeu rapidamente às flutuações de contrapressão hidráulica e acionou atuadores no manche, fazendo-o se mover ligeiramente; este sistema, chamado de "sensação artificial", também foi o primeiro. ^[41]

Em 1954, o programa RB.106 foi cancelado, necessitando do uso do motor reserva Wright J67 . Em 1955, este motor também foi cancelado, deixando o projeto sem motor. Neste ponto, o Pratt & Whitney J75 foi selecionado para os modelos de voo de teste iniciais, enquanto o novo motor TR 13 foi desenvolvido em Orenda para a produção Mk 2s. ^[42]

Após avaliar os modelos de engenharia e o modelo de madeira em escala real em fevereiro de 1956, a RCAF exigiu mudanças adicionais, selecionando o avançado sistema de controle de fogo RCA-Victor Astra disparando o igualmente avançado Sparrow II da Marinha dos Estados Unidos no lugar da combinação MX-1179 e Falcon. Avro se opôs vocalmente com base no fato de que nenhum deles estava em teste naquele momento, enquanto o MX-1179 e o Falcon estavam quase prontos para produção e teriam sido quase tão eficazes para "uma grande economia de custo". ^[43] O Astra provou ser problemático, pois o sistema sofreu um longo período de atrasos e, quando a Marinha dos EUA cancelou o Sparrow II em 1956, a Canadair foi rapidamente contratada para continuar o programa Sparrow no Canadá, embora eles também expressassem sérias preocupações sobre o projeto e a mudança adicionasse ainda mais despesas. ^[44]

O sinal verde para a produção foi dado em 1955. O lançamento do primeiro CF-105, marcado como RL-201, ocorreu em 4 de outubro de 1957. A empresa planejou capitalizar o evento, convidando mais de 13.000 convidados para a ocasião. ^[45] Infelizmente para a Avro, a atenção da mídia e do público para o lançamento do Arrow foi ofuscada pelo lançamento do Sputnik no mesmo dia. ^{[9] [46]}

O motor J75 era ligeiramente mais pesado que o PS-13 e, portanto, exigia que o lastro fosse colocado no nariz para retornar o centro de gravidade à posição correta. Além disso, o sistema de controle de fogo do Astra não estava pronto e também foi substituído por lastro. O compartimento de armas, que de outra forma não seria utilizado, foi carregado com equipamento de teste. ^[47]

O RL-201 voou pela primeira vez em 25 de março de 1958 com o piloto de testes de desenvolvimento chefe S/L Janusz Żurakowski nos controles. ^[49] Mais quatro Mk 1s com motor J75 foram entregues nos 18 meses seguintes. Os voos de teste, limitados à "prova de conceito" e à avaliação das características de voo, não revelaram falhas graves de projeto. ^{[50] [51]} O CF-105 demonstrou excelente manuseio em todo o envelope de voo, em grande parte devido às qualidades naturais da asa delta, mas a responsabilidade também pode ser atribuída ao Sistema de Aumento de Estabilidade do Arrow . ^[52] A aeronave tornou-se supersônica em seu terceiro voo e, ^[49] no sétimo, quebrou 1.000 mph (1.600 km/h) a 50.000 pés (15.000 m) durante a subida. Uma velocidade máxima de Mach 1,98 foi alcançada, e isso não estava nos limites de seu desempenho. ^[53] Um relatório da Avro tornado público em 2015 esclarece que durante o voo de maior velocidade, o Arrow atingiu Mach 1,90 em voo nivelado estável, e um número de Mach indicado de 1,95 foi registrado em um mergulho. ^[54] Estimativas de até Mach 1,98 provavelmente se originaram de uma tentativa de compensar o erro de atraso , que era esperado em voo de mergulho. ^[55]

Embora nenhum problema maior tenha sido encontrado durante a fase inicial de testes, alguns problemas menores com o trem de pouso e o sistema de controle de voo tiveram que ser corrigidos. O primeiro problema foi devido em parte ao trem de pouso principal tandem ^{[Nota 1]} ser muito estreito, para caber nas asas; a perna encurtou em comprimento e girou conforme era recolhida. ^[56] Durante um incidente de pouso, o mecanismo de corrente (usado para encurtar o trem) no trem Mark 1 emperrou, resultando em rotação incompleta. ^[53] Em um segundo incidente com o Arrow 202 em 11 de novembro de 1958, o sistema de controle de voo comandou os elevons totalmente para baixo no pouso; a redução resultante no peso nos trens reduziu o atrito efetivo do pneu, resultando em travamento do freio e subsequente colapso do trem. ^[57] Uma fotografia tirada do incidente provou que a ativação inadvertida do controle de voo causou o acidente. ^[58] A única ocasião em que um voo de teste foi desviado ocorreu em 2 de fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount da Trans-Canada Airlines caiu em Toronto, necessitando de um pouso na RCAF Trenton. ^[59]

O sistema de aumento de estabilidade também exigiu muitos ajustes finos. ^[53] Embora o CF-105 não tenha sido a primeira aeronave a usar tal sistema, ^{[Nota 2]} foi um dos primeiros de seu tipo e foi problemático. Em fevereiro de 1959, as cinco aeronaves haviam concluído a maior parte do programa de testes da empresa e estavam progredindo para os testes de aceitação da RCAF. ^[1]

A partir de 1953, alguns altos oficiais militares canadenses nos chefes de gabinete começaram a questionar o programa. ^[61] Os chefes de gabinete do exército e da marinha se opuseram fortemente ao Arrow, já que "fundos substanciais estavam sendo desviados para a força aérea", enquanto o marechal do ar Hugh Campbell , chefe do gabinete da RCAF, o apoiou até seu cancelamento. ^[62] Em junho de 1957, quando os liberais governantes perderam a eleição federal e um governo conservador progressista sob John Diefenbaker assumiu o poder, as perspectivas da aeronave começaram a mudar visivelmente. Diefenbaker fez campanha em uma plataforma de controle do que os conservadores alegaram ser "gastos liberais desenfreados". No entanto, em 1958, a empresa-mãe havia se tornado a terceira maior empresa comercial do Canadá e tinha interesses primários em material rodante, aço e carvão, eletrônicos e aviação com 39 empresas diferentes sob a bandeira A. V. Roe Canada. ^[63]

Em agosto de 1957, o governo Diefenbaker assinou o Acordo NORAD (Defesa Aérea Norte-Americana) ^[64] com os Estados Unidos, tornando o Canadá um parceiro com comando e controle americano. A USAF estava no processo de automatizar completamente seu sistema de defesa aérea com o projeto SAGE e ofereceu ao Canadá a oportunidade de compartilhar essas informações confidenciais para a defesa aérea da América do Norte. ^[65] Um aspecto do sistema SAGE foi o míssil antiaéreo com ponta nuclear Bomarc . Isso levou a estudos sobre a base de Bomarcs no Canadá para empurrar a linha defensiva mais ao norte, embora a implantação tenha sido considerada extremamente custosa. A implantação dos mísseis por si só deveria custar C$ 164 milhões, enquanto o SAGE absorveria outros C$ 107 milhões, sem contar o custo das melhorias no radar; no total, foi projetado para aumentar os gastos de defesa do Canadá em "até 25 a 30%", de acordo com George Pearkes , o ministro da defesa nacional. ^[66]

A defesa contra mísseis balísticos também estava se tornando uma prioridade. A existência do Sputnik também levantou a possibilidade de ataques do espaço e, à medida que o ano avançava, a notícia de uma " lacuna de mísseis " começou a se espalhar. Um resumo americano da reunião com Pearkes registra sua preocupação de que o Canadá não poderia pagar sistemas defensivos contra mísseis balísticos e bombardeiros tripulados. ^[67] Também é dito que o Canadá poderia pagar o Arrow ou o Bomarc/SAGE, mas não ambos. ^[68]

Em 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitou o cancelamento do Arrow, mas o Comitê de Defesa do Gabinete (CDC) recusou. Pearkes o apresentou novamente em setembro e recomendou a instalação do sistema de mísseis Bomarc. Este último foi aceito, mas novamente o CDC se recusou a cancelar todo o programa Arrow. O CDC queria esperar até uma grande revisão em 31 de março de 1959. Eles cancelaram o sistema Sparrow/Astra em setembro de 1958. ^[69] Esforços para continuar o programa por meio de compartilhamento de custos com outros países foram então explorados. Em 1959, Pearkes diria que o míssil balístico era a maior ameaça, e o Canadá comprou o Bomarc "em vez de mais aviões". ^[70]

O Canadá tentou, sem sucesso, vender o Arrow para os EUA e a Grã-Bretanha. A indústria aeronáutica em ambos os países era considerada um interesse nacional e a compra de projetos estrangeiros era rara. ^[4]

No entanto, a partir de 1955, o Reino Unido demonstrou considerável interesse no Arrow. Desejando um interceptador de alto desempenho como o Arrow, a RAF iniciou o programa F.155 em 1955, projetando uma data de entrada em serviço de 1962. Conforme o programa continuou, ficou claro que a aeronave não estaria pronta até essa data. Também ficou claro que novas versões do bombardeiro soviético M-4 estariam disponíveis em 1959, que superariam seus Gloster Javelins existentes , deixando uma lacuna de vários anos em que a RAF não teria uma força antibombardeiro eficaz. A atenção se voltou para projetos provisórios que poderiam estar em serviço no final da década de 1950 para cobrir esse período. A princípio, foi considerada a Javelin de asa fina que forneceria desempenho supersônico moderado, juntamente com o Saunders-Roe SR.177 de desempenho extremamente alto, mas de curto alcance .

Uma nova rodada de desenvolvimento produziu uma versão melhorada de Mach 1.6 do Javelin de asa fina, e o Arrow foi deixado de lado por enquanto. Mas logo ficou claro que o novo Javelin não entraria em serviço até pelo menos 1961, tarde demais para parar os novos M-4s e com os projetos do F.155 surgindo apenas dois anos depois. Em abril de 1956, o Air Council do Reino Unido recomendou a compra de 144 Arrows para preencher a função do Javelin de asa fina. Eles seriam movidos por motores do Reino Unido; o Bristol Olympus 7R – 17.000 lbf (76 kN) de empuxo seco, 23.700 lbf (105 kN) com reaquecimento , o Rolls-Royce Conway Stage 4 – 18.340 lbf (81,6 kN) de empuxo seco, 29.700 lbf (132 kN) com reaquecimento, ou o de Havilland Gyron – 19.500 lbf (87 kN) de empuxo seco, 28.000 lbf (120 kN) com reaquecimento.

A aquisição do Arrow do Canadá e a instalação de uma linha de produção no Reino Unido foram estudadas. O preço unitário por aeronave construída no Reino Unido foi estimado em £ 220.000 cada para uma produção de 100 aeronaves, em oposição à estimativa de £ 150.000 por aeronave para o Javelin de asa fina. ^[71] O CF-105 serviria como uma medida paliativa até que o projeto F.155 se concretizasse, mas com o F.155 previsto para 1963 e o Arrow provavelmente não chegaria à RAF antes de 1962, havia pouco sentido em prosseguir. ^[72]

O infame Livro Branco da Defesa de 1957 , ^[73] descrito como "a maior mudança na política militar já feita em tempos normais", levou ao cancelamento de quase todas as aeronaves de caça tripuladas britânicas então em desenvolvimento, ^[74] e restringiu completamente qualquer probabilidade de compra. Em janeiro de 1959, a resposta final do Reino Unido foi não; a Grã-Bretanha respondeu com uma oferta para vender ao Canadá o Electric Lightning inglês . ^[75]

O governo francês expressou interesse no motor Iroquois para uma versão ampliada do bombardeiro Dassault Mirage IV , o Mirage IVB. Este foi um dos vários motores sendo considerados, incluindo o Olympus, com um pedido de 300 Iroquois sendo considerado. Agindo com base na especulação da mídia de que o programa do motor Iroquois também estava em risco de ser cancelado, o governo francês optou por encerrar as negociações em outubro de 1958 ^[76] e optou por uma versão atualizada do Snecma Atar indígena , em vez disso. ^[77] Nunca houve uma explicação para esta decisão oferecida pelo governo francês, mesmo depois que a Avro tentou oferecer o Iroquois como um empreendimento privado. ^[77]

Nos EUA, o programa de interceptores de 1954 estava bem encaminhado e acabaria por introduzir o Convair F-106 Delta Dart , uma aeronave com muitas semelhanças com o Arrow. Projetos mais avançados também estavam sendo considerados, notavelmente o Mach 3 Republic XF-103 , e na época em que o Arrow estava voando, o muito mais avançado North American XF-108 . Ambos os programas foram cancelados durante a fase de simulação, pois acreditava-se que a necessidade de um interceptor tripulado de altíssimo desempenho simplesmente não existia, pois os soviéticos estavam movendo sua força estratégica para ICBMs. Este argumento acrescentou peso à justificativa para o cancelamento do Arrow. ^{[78] [79]} Em 1958, o presidente e gerente geral da Avro Aircraft Limited, Fred Smye, obteve uma promessa da USAF de "fornecer, gratuitamente, o sistema de controle de fogo e mísseis e se eles permitissem o uso gratuito de seu centro de testes de voo em ... Edwards AFB." ^[80]

O cancelamento do Arrow foi anunciado em 20 de fevereiro de 1959. O dia ficou conhecido como "Black Friday" na indústria de aviação canadense. ^[81] Diefenbaker alegou que a decisão foi baseada em "um exame completo" de ameaças e medidas defensivas, e o custo dos sistemas defensivos. ^[82] Mais especificamente, o custo teria que ser amortizado em centenas de modelos fabricados. Na época, a tendência era "longe dos bombardeiros convencionais" que o Avro Arrow poderia interceptar e "em direção a armas atmosféricas como mísseis balísticos intercontinentais ", de acordo com a Global News. ^[83] Como resultado, a demanda estrangeira pelo Avro Arrow havia diminuído substancialmente. ^[84] A alternativa do Canadá ao Arrow era comprar alguns interceptores americanos McDonnell F-101 Voodoo e mísseis Bomarc B. ^{[83] [85] [86]}

A decisão imediatamente colocou 14.528 funcionários da Avro, bem como quase 15.000 outros funcionários na cadeia de suprimentos da Avro de fornecedores externos, sem trabalho. ^[87] Registros desclassificados mostram que a gerência da Avro foi pega desprevenida pela rapidez do anúncio do governo; embora os executivos estivessem cientes de que o programa estava em risco, eles esperavam que ele continuasse até a revisão de março. Acreditava-se amplamente durante essa preparação para a revisão que o primeiro Arrow Mk 2, RL-206, seria preparado para uma tentativa de recordes mundiais de velocidade e altitude. ^[88]

Foi feita uma tentativa de fornecer os Arrows concluídos ao Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá como aeronaves de teste de alta velocidade. ^[89] O NRC recusou, observando que sem peças de reposição e manutenção suficientes, bem como pilotos qualificados, o NRC não poderia fazer uso deles. Um projeto semelhante iniciado pelo Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) resultou no vice-presidente da Avro (engenharia) Jim Floyd preparando uma operação de balsa transatlântica. Esta proposta, como outras dos Estados Unidos, nunca foi realizada. ^[90]

Dois meses após o cancelamento do projeto, todas as aeronaves, motores, ferramentas de produção e dados técnicos foram ordenados a serem descartados. ^[91] Oficialmente, o motivo dado para a ordem de destruição do gabinete e dos chefes de gabinete foi destruir materiais classificados e "secretos" usados ​​nos programas Arrow e Iroquois. ^[92] A ação foi atribuída aos temores da Polícia Montada Real Canadense de que uma "toupeira" soviética tivesse se infiltrado na Avro, posteriormente confirmado em algum grau nos Arquivos Mitrokhin . ^[93]

Circularam rumores de que o marechal do ar W. A. ​​Curtis , um ás da Primeira Guerra Mundial que comandou a Avro, ignorou Diefenbaker e levou um dos Arrows para longe para ser salvo para a posteridade. Esses rumores ganharam vida em uma entrevista de 1968, quando Curtis foi questionado diretamente se o boato era verdadeiro. Ele respondeu: "Não quero responder a isso". Ele questionou a sabedoria de imprimir a história de um Arrow desaparecido e se perguntou se seria seguro revelar a existência de uma fuselagem sobrevivente apenas nove anos depois. "Se existir, pode ter que esperar mais 10 anos. Politicamente, pode causar muitos problemas". ^[94] A lenda perdura que um dos protótipos permanece intacto em algum lugar. ^[95]

Após o cancelamento do projeto Avro Arrow, o aerodinamicista chefe do CF-105, Jim Chamberlin, liderou uma equipe de 25 engenheiros para o Grupo de Tarefa Espacial da NASA para se tornarem engenheiros líderes, gerentes de programa e chefes de engenharia nos programas espaciais tripulados da NASA — projetos Mercury , Gemini e Apollo . ^[96] A equipe do Grupo de Tarefa Espacial eventualmente cresceu para 32 engenheiros e técnicos da Avro, e se tornou emblemática do que muitos canadenses viam como uma " fuga de cérebros " para os Estados Unidos. ^[96] Entre os antigos engenheiros da equipe Arrow que foram para o sul estavam Tecwyn Roberts (primeiro oficial de dinâmica de voo da NASA no Projeto Mercury e mais tarde diretor de redes no Goddard Space Flight Center ), John Hodge (diretor de voo e gerente no projeto cancelado Space Station Freedom), Dennis Fielder (diretor da Space Station Task Force, mais tarde a Space Station), Owen Maynard (chefe do escritório de engenharia LM no Apollo Program Office), Bruce Aikenhead e Rod Rose (assistente técnico do programa do Ônibus Espacial). ^{[97] [98]} Muitos outros engenheiros, incluindo Jim Floyd, encontraram trabalho no Reino Unido ou nos Estados Unidos. O trabalho realizado pela Avro Canada e Floyd beneficiou a pesquisa supersônica na Hawker Siddeley, a matriz da Avro Aircraft no Reino Unido, e contribuiu para programas como os estudos de projeto de transporte supersônico HSA.1000, influentes no projeto do Concorde . ^{[99] [100]}

Em 1961, a RCAF obteve 66 aeronaves McDonnell CF-101 Voodoo , um dos projetos americanos que a RCAF rejeitou originalmente, ^{[101] [Nota 3]} para servir na função originalmente pretendida para o Avro Arrow. A controvérsia em torno desta aquisição, e a aquisição de armas nucleares pelo Canadá para os Voodoos e Bomarcs eventualmente contribuíram para o colapso do governo Diefenbaker em 1963. ^[102]

Embora quase tudo conectado aos programas CF-105 e Orenda Iroquois tenha sido destruído, a cabine e o trem de pouso dianteiro do RL-206, o primeiro Mk 2 Arrow e dois painéis externos das asas do RL-203 foram salvos e estão em exibição no Museu de Aviação e Espaço do Canadá em Ottawa, ao lado de um motor Iroquois. ^[103]

Com especificações comparáveis ​​às ofertas atuais dos escritórios de design americanos e soviéticos, na época de seu cancelamento, o Arrow foi considerado por um observador da indústria da aviação como uma das aeronaves mais avançadas do mundo. ^[9] O cancelamento do Arrow acabou levando ao fim da Avro Aircraft Limited (Canadá) e seu presidente e gerente geral, Crawford Gordon Jr. foi demitido logo depois. Em 1962, o Hawker Siddeley Group dissolveu formalmente a A. V. Roe Canada e transferiu todos os seus ativos para a subsidiária recém-formada da Hawker Siddeley, a Hawker Siddeley Canada . ^[104] De acordo com Bill Gunston:

No seu planeamento, concepção e programa de testes de voo, este caça, em quase todos os aspectos o mais avançado de todos os caças da década de 1950, foi tão impressionante e bem-sucedido como qualquer aeronave da história. ^[9]

A seção do cone do nariz do Avro Arrow RL-206, atualmente em exposição no Museu de Aviação e Espaço do Canadá em Ottawa, foi contrabandeada para fora da fábrica da Avro Aircraft em Malton por membros do RCAF Flying Personnel Medical Establishment, um destacamento da RCAF Station Downsview na Avenue Road em Toronto, onde residiu por muitos anos e foi empregado em trabalhos de alta altitude. O comandante do Flying Personnel Medical Establishment, Wing Commander Roy Stubbs, fornece este prólogo para a antiga aeronave:

Um dia após uma mudança de governo, o novo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Real Canadense veio inspecionar nossas instalações e programas e, depois do almoço, perguntei se ele gostaria de ver algo especial. Mostrei a ele um pedaço do Arrow; seção do cockpit e naceles do motor e algumas outras peças. Perguntei a ele o que deveríamos fazer com ele e ele disse para mantê-lo escondido até que o clima em Ottawa estivesse bom, e então ele providenciaria para que fosse colocado no Museu Nacional da Aeronáutica em Ottawa. Eventualmente, isso foi feito e pelo menos um pouco da história foi salva. ^[105]

Por volta de 2011, uma nova versão do Avro Arrow foi proposta privadamente como uma alternativa à compra canadense de aeronaves F-35 . ^[106] A proposta, promovida pelo ex-oficial de infantaria das Forças Canadenses Lewis MacKenzie , foi rejeitada por Ottawa em 2012 por ser muito arriscada, muito cara e demorada, dada a necessidade de reprojetar a aeronave da década de 1950 com recursos modernos de comunicação, segmentação e furtividade. ^[107] O membro do Parlamento e ex-piloto de caça das Forças Canadenses Laurie Hawn descreveu o CF-105 como tendo sido avançado 50 anos antes, mas "irremediavelmente atrasado" em 2012. ^[108]

O Arrow Mark 1 foi a versão inicial equipada com dois motores turbojato Pratt & Whitney J75 que produziam 23.500 libras-força (105 kN) de empuxo cada. O Mk 1 foi usado para desenvolvimento e testes de voo. Cinco foram concluídos. ^[109]

A versão Mk 2 deveria ser equipada com os motores Orenda PS-13 Iroquois e seria avaliada pelos pilotos de aceitação da RCAF, bem como pelos pilotos de teste da Avro. Os novos motores PS-13S foram projetados para produzir 30.000 lbf (130 kN) cada. O sistema de controle de fogo Astra/Sparrow foi encerrado pelo governo em setembro de 1958, com todas as aeronaves empregando a combinação Hughes/Falcon. No momento do cancelamento de todo o programa, o primeiro Arrow Mk 2, RL-206, estava pronto para testes de táxi; ^[52] A Avro esperava que ele quebrasse o recorde mundial de velocidade, mas ele nunca voou.

A velocidade máxima teria sido limitada pelo aquecimento atmosférico causado pelo atrito, de acordo com o engenheiro do projeto James Floyd, "[a] estrutura de liga de alumínio que favorecemos era boa para velocidades maiores que um número de Mach de 2." ^[110]

A Avro Canada tinha uma ampla gama de variantes avançadas do Arrow em desenvolvimento no momento do cancelamento do projeto. Menções frequentes são feitas a um Arrow que poderia ter sido capaz de Mach 3, semelhante ao Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta não era a versão de produção, mas um dos estudos de design, e teria sido uma versão bastante modificada do Arrow Mk 2, apresentando entradas de motor revisadas e uso extensivo de aço carbono e titânio para suportar o aquecimento da fuselagem. ^[111] O Mark 2A e o Mark 3 também deveriam ter motores atualizados, capazes de produzir 39.800 lbf (177 kN) cada, aumentando o peso máximo de decolagem em 7.700 kg (17.000 lb) e o teto de voo para 70.000 pés. ^[112]

Uma réplica do Arrow construída por Allan Jackson foi usada em The Arrow , uma produção da Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Ele começou a construir uma réplica em escala real do Arrow em 1989, e foi abordado pelos produtores da minissérie Arrow em 1996, então cerca de 70% concluída, que fizeram uma oferta para concluir a construção se a réplica pudesse ser usada para a produção. Foi usado na minissérie e em várias aparições públicas em shows aéreos. A réplica foi posteriormente doada ao Museu Reynolds-Alberta em sua cidade natal, Wetaskiwin , Alberta . Enquanto estava em uma coleção temporária ao ar livre, foi danificado em uma tempestade de vento em 2009. Desde então, foi reparado, mas não está mais em exibição pública. ^{[113] [114]}

O Museu Avro, sediado no Aeroporto de Calgary/Springbank (CYBW) a oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construindo uma réplica voadora de alto desempenho, tripulada e em escala 2/3 do Avro Arrow (oficialmente conhecido como ARROW II) ^[115] para os Regulamentos de Aeronaves Experimentais de Aviação Canadenses, a fim de se tornar uma aeronave de demonstração de show aéreo. A construção começou em outubro de 2007 e, em 2012, a fuselagem foi concluída e passou pela primeira inspeção MDRA, e agora tem um número de série. Alimentado por um par de Pratt & Whitney JT-15D-4s, o ARROW II deve ter uma velocidade máxima de aproximadamente 500 nós e um alcance de 1.800 milhas. As projeções atuais mostram um custo final do projeto em aproximadamente um milhão de dólares e esperava-se que os testes em solo começassem por volta de 2016 com o primeiro voo a seguir. ^[116] O relatório anual de 2018 do museu ^[117] atualiza as previsões anteriores e afirma

Estamos ansiosos por mais progressos empolgantes no próximo ano, enquanto trabalhamos para atingir a meta de ter o Arrow II em seu trem de pouso e poder ser apresentado como uma exposição estática de trabalho em andamento no Springbank Airshow de 2019.

O Museu Canadense do Ar e do Espaço (CASM), anteriormente localizado no Aeroporto Toronto/Downsview (CYZD), apresentou uma réplica em tamanho real do Arrow construída por voluntários com materiais fornecidos por empresas aeroespaciais locais. Com uma estrutura de metal, a réplica apresenta muitos componentes de aparência autêntica, incluindo trem de pouso construído pela Messier-Dowty , a subcontratada original do trem de pouso primário do Arrow. Pintada pela Bombardier Inc. em sua fábrica Downview nas cores do Arrow 25203, a réplica do Arrow foi lançada para um evento de mídia em 28 de setembro de 2006 e ficou em exibição pública em 8 e 9 de outubro de 2006 para comemorar o 49º aniversário do lançamento da aeronave original em 1957. ^[118] O CASM foi fechado em 2011 quando o hangar foi reconstruído para uso por uma faculdade.

Esta réplica estava armazenada no Aeroporto Internacional Toronto Pearson (CYYZ) após ser exibida no Centro Internacional de Toronto (do outro lado da rua de onde a aeronave real foi construída) para uma feira de tecnologia que ocorreu de 30 de setembro a 4 de outubro de 2013. No final de 2019, Milan Kroupa levou a réplica para o Aeroporto Edenvale (CNV8), ao sul da Baía Georgiana, no sul de Ontário. Atualmente, ela está em exibição em um hangar, com exibições semanais ao público.

Entre 1954 e 1957, acredita-se que nove modelos Avro Arrow, dimensionados em um oitavo do tamanho ou cerca de 3 m (9,8 pés) de comprimento, foram lançados, usando foguetes, sobre o Lago Ontário de Point Petre no Condado de Prince Edward, Ontário, como parte do processo de teste do projeto do casco. (Dois outros foram lançados na Virgínia.) Eles viajaram em velocidades supersônicas enquanto os sensores de bordo enviavam dados de volta para a costa. ^[119] Após muitas tentativas de encontrar os modelos, uma nova busca foi iniciada no final de julho de 2017. O projeto Raise the Arrow, operado pela OEX Recovery Group Incorporated, foi uma joint venture de várias empresas, a Guarda Costeira Canadense e o Royal Canadian Military Institute. Um submarino autônomo Thunderfish, equipado com um sonar de abertura sintética interferométrica AquaPix, estava sendo usado para pesquisar a área relevante do fundo do lago. ^[120] Quaisquer modelos em escala encontrados serão restaurados e exibidos no Museu de Aviação e Espaço do Canadá em Ottawa e no Museu Nacional da Força Aérea do Canadá em Trenton, Ontário . ^[121]

Em setembro de 2017, o Projeto Raise the Arrow confirmou a descoberta de um dos modelos de Veículo de Teste Delta (DTV) em escala 1/8 ^[122] no fundo do Lago Ontário. ^[123] Ele foi recuperado em agosto de 2018. ^[124] O modelo foi restaurado e está em exibição no Museu Canadense de Aviação e Espaço desde 2019. A busca por um dos modelos de teste Arrow mais avançados, em cooperação com a Força Aérea Real Canadense, continuou. ^[125] Em setembro de 2020, a OEX anunciou que um pedaço de outro modelo de teste havia sido descoberto; o Projeto estava trabalhando em um método para recuperar esse pedaço e encontrar outros pedaços do mesmo naufrágio. ^[126]

Em 6 de janeiro de 2020, a CBC News anunciou que os planos do Arrow, há muito tempo considerados destruídos, foram mantidos. Ken Barnes, um desenhista sênior do projeto em 1959, recebeu ordens de destruir todos os documentos relacionados ao projeto Avro Arrow. Em vez disso, ele silenciosamente levou as plantas para casa, onde permaneceram armazenadas por décadas. ^[127] As plantas ficaram em exibição na exposição Touch the Sky: The Story of Avro Canada no Diefenbaker Canada Centre na Universidade de Saskatchewan até abril de 2020.

Em 2021, o Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá digitalizou e divulgou 595 relatórios Avro Arrow armazenados em sua sala de livros raros e nos Arquivos do NRC, ambos localizados em Ottawa . ^[128]

O nome da rua "Avro Arrow Private" homenageia a aeronave no Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier .

 Canadá

• Força Aérea Real Canadense – Cancelado antes de entrar em serviço. ^[1]

Imagem externa
Avro CF-105 Flecha cortada
Corte do Avro CF-105 Arrow pela Flight Global .

Dados do The Great Book of Fighters , ^[129] A abordagem canadense para o desenvolvimento de interceptores para todas as condições climáticas , ^[110] Avro Arrow: a história do Avro Arrow desde sua evolução até sua extinção ^[130]

Características gerais

• Tripulação: 2
• Comprimento: 77 pés e 9 pol (23,70 m)
• Envergadura: 50 pés (15 m)
• Altura: 21 pés e 2 pol (6,45 m)
• Área da asa: 1.225 pés quadrados (113,8 m ² )
• Aerofólio : raiz: NACA 0003.5 (modificado) ; ponta: NACA 0003.8 (modificado) ^[131]
• Peso vazio: 49.040 lb (22.244 kg)
• Peso bruto: 56.920 lb (25.818 kg)
• Peso máximo de decolagem: 68.605 lb (31.119 kg)
• Motor: 2 motores turbojato Pratt & Whitney J75-P-3 de pós-combustão, 16.500 lbf (73 kN) de empuxo cada ^{[Nota 4]}  seco, 23.500 lbf (105 kN) com pós-combustor

Desempenho

• Velocidade máxima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km/h) a 50.000 pés (15.000 m) velocidade máxima registrada (potencial Mach 2+) ^[130]
• Velocidade máxima: Mach 1,98
• Velocidade de cruzeiro: 527 kn (606 mph, 976 km/h) / M0,91 a 36.000 pés (11.000 m)
• Alcance de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
• Teto de serviço: 53.000 pés (16.000 m)
• Carga alar: 46,5 lb/pé quadrado (227 kg/m ² )
• Impulso/peso : 0,825 com peso carregado

Armamento

• Mísseis: * 2× foguetes nucleares não guiados AIR-2A Genie ^[132]

ou

• Até 4× Canadair Velvet Glove (cancelado em 1956) ou 8x AIM-4 Falcon ou 3 mísseis de orientação ativa AIM-7 Sparrow II 2D (cancelado)

Aviônica

• Sistema de controle de incêndio Hughes MX-1179

Em 1997, a CBC transmitiu sua minissérie de duas partes, The Arrow . ^{[Nota 5]} A produção usou uma combinação de filme de arquivo, modelos de voo de controle remoto e animação por computador para as sequências estáticas, terrestres e de voo. Embora altamente aclamada, recebendo elogios do historiador de cinema e ex-funcionário da Avro Elwy Yost ^[133] e vencedora de vários prêmios, incluindo o Gemini naquele ano, ^[134] a minissérie também foi criticada por seu estilo "docu-drama" e por se afastar de um relato factual estrito. ^[95] As retransmissões contínuas e os lançamentos de DVD que as acompanham reanimaram a controvérsia sobre o cancelamento de Arrow e introduziram a história a uma nova geração. ^[135]

• Fundação do Patrimônio Aeroespacial do Canadá
• BAC TSR-2
• CD Howe

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

• Convair F-106 Delta Dart
• Dassault MD.750
• Relâmpago elétrico inglês
• FMA I.Ae. 48
• Lavochkin La-250
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II
• McDonnell F-101 Voodoo
• Mikoyan-Gurevich MiG-25
• Rapier XF-108 norte-americano
• Requisito operacional F.155 Projeto (Reino Unido)
• República XF-103
• Saab 35 Draken
• Saunders-Roe SR.177
• Shenyang J-6

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves das forças aéreas do Canadá
• Lista de aeronaves de caça

• A Library and Archives Canada é o repositório oficial da maioria dos documentos governamentais relacionados ao projeto Avro CF-105 Arrow, embora haja muitos documentos no Department of National Defence's Directorate of History and Heritage também. Quase todos os documentos do Avro Arrow já foram desclassificados.
• There Never Was an Arrow foi transmitido pela CBC em março de 1980 (disponível como um extra no DVD Arrow Docu-Drama). Clipes do programa podem ser vistos na CBC.
• Dunning, Brian (7 de dezembro de 2021). "Skeptoid #809: As Conspirações da Avro Arrow". Skeptoid . Recuperado em 15 de maio de 2022 .

• Fundação do Patrimônio Aeroespacial do Canadá Arquivado em 23 de junho de 2011 no Wayback Machine
• Arquivos digitais da Arrow arquivados em 2 de novembro de 2011 no Wayback Machine
• Avro Arrow Minuto Histórico
• Página inicial da Avro Arrow
• Museu de Aviação e Espaço do Canadá, restos do RL-206 Avro Arrow e outros componentes em exposição Arquivado em 10 de janeiro de 2011 no Wayback Machine
• Museu Canadense do Ar e do Espaço, lar de uma réplica do Avro Arrow Arquivado em 29 de outubro de 2013 no Wayback Machine
• Arquivos digitais da CBC: A flecha Avro, o sonho quebrado do Canadá
• Editorial "The Great Arrow Debate" em canavbooks.com Arquivado em 30 de setembro de 2011 no Wayback Machine
• "ARROW – Um interceptador líder mundial (sic) da Avro Aircraft", um artigo de voo de 1957 de Bill Gunston
• Força Aérea Real Canadense – Avro CF-105 Arrow Mk.1
• O Avro Arrow e seu piloto J. Zurakowski
• Uma nova caça aos modelos Avro Arrow nas profundezas do Lago Ontário: desta vez a busca será diferente Por Alexandra Sienkiewicz, CBC News, publicado: 14 de julho de 2017