4-6-4

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4-6-4 (Báltico, Hudson)
Diagrama de duas pequenas rodas principais, três grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e duas pequenas rodas traseiras
Classe C2, NGR no.  1 black.jpg
Classificações equivalentes
Aula UIC2C2
aula de francês232
Aula de turco37
Classe suíça3/7
Aula de russo2-3-2
Primeira versão conhecida de motor tanque
Primeiro uso1896
PaísColônia de natal
LocomotivaNGR Classe H 4-6-4T
Estrada de ferroFerrovias do Governo de Natal
DesignerGeorge William Reid
ConstrutorFerrovias do Governo de Natal
Evoluíram a partir de4-6-0T
BenefíciosFuncionou igualmente bem em qualquer direção
Primeira versão conhecida do mecanismo de concurso
Primeiro uso1911
PaísFrança
LocomotivaComposto de 4 cilindros Báltico
Estrada de ferroChemin de Fer du Nord
DesignerGaston du Bousquet
ConstrutorChemin de Fer du Nord
Evoluíram a partir de4-6-2

Sob a notação Whyte para a classificação das locomotivas , 4-6-4 representa o arranjo das rodas de quatro rodas dianteiras , seis rodas motrizes acopladas e quatro rodas traseiras . Na França, onde o tipo foi usado pela primeira vez, ele é conhecido como Báltico, embora tenha se tornado conhecido como Hudson na maior parte da América do Norte. [1]

Visão geral

Locomotivas concurso

A locomotiva de concurso 4-6-4 foi introduzida pela primeira vez em 1911 e durante as décadas de 1920 a 1940, o arranjo de rodas foi amplamente utilizado na América do Norte e em menor extensão no resto do mundo. O tipo combinava os princípios básicos do projeto do tipo 4-6-2 Pacific com uma caldeira aprimorada e fornalha maior que exigia suporte adicional na parte traseira da locomotiva. Em geral, o esforço de tração disponível diferia pouco daquele do Pacífico, mas a capacidade de levantar vapor foi aumentada, dando mais potência em velocidade. O 4-6-4 foi mais adequado para corrida de alta velocidade em terreno plano. Uma vez que o tipo tinha menos rodas motrizesdo que as rodas de transporte , uma porcentagem menor do peso da locomotiva contribuiu para a tração, em comparação com outros tipos. Como o Pacífico, era adequado para trens de passageiros de alta velocidade, mas não para dar partida em trens de carga pesados ​​e arrastar-se em rampas longas e sustentadas, onde mais pares de rodas motrizes são melhores.

A primeira locomotiva 4-6-4 do mundo foi uma locomotiva composta de quatro cilindros , projetada por Gaston du Bousquet para o Chemin de Fer du Nord na França em 1911. Como foi projetada para o expresso Paris - São Petersburgo , ela foi batizado de Báltico em homenagem ao Mar Báltico , o que foi uma extensão lógica da convenção de nomes que começou com o 4-4-2 Atlântico e o 4-6-2 Pacífico. [2]

O primeiro 4-6-4 nos Estados Unidos da América, J-1a # 5200 da New York Central Railroad , foi construído em 1927 com o projeto da ferrovia pela American Locomotive Company (ALCO). Lá, o tipo foi nomeado o Hudson após o Rio Hudson . [3]

O recorde mundial de velocidade para locomotivas a vapor foi conquistado por um 4-6-4 pelo menos duas vezes. Em 1934, o da estrada de Milwaukee F6 classe nenhuma. 6402 atingiu 103,5 milhas por hora (166,6 quilômetros por hora) e, em 1936, a classe alemã 05.002 atingiu 124,5 milhas por hora (200,4 quilômetros por hora). Esse recorde foi quebrado pelo britânico 4-6-2 Pacific no. 4468 Mallard em 3 de julho de 1938, quando atingiu 126 milhas por hora (203 quilômetros por hora), ainda o recorde mundial de velocidade para tração a vapor. [4]

Locomotivas tanque

O 4-6-4T também era um arranjo de rodas bastante comum para locomotivas tanque de passageiros . Como tal, era essencialmente o equivalente da locomotiva-tanque de uma locomotiva de tender 4-6-0 , com tanques de água e um bunker de carvão sustentado por quatro rodas traseiras em vez de um tender. Na Nova Zelândia, todas as locomotivas 4-6-4T eram versões de tanque das locomotivas 4-6-2 .

A primeira locomotiva de tanque 4-6-4 conhecida foi reconstruída a partir de uma Natal Government Railways (NGR) K&S Classe 4-6-0T que foi modificada em 1896 para permitir que funcionasse igualmente bem em qualquer direção na linha da costa sul de Natal , onde não havia instalações de torneamento disponíveis na época. Esta locomotiva única mais tarde se tornou a Classe C2 nas Ferrovias da África do Sul (SAR). A primeira classe de locomotiva conhecida a ser projetada com um arranjo de rodas 4-6-4T , a locomotiva tanque Classe F da NGR , foi baseada nesta locomotiva modificada e construída pela Neilson, Reid and Company em 1902. Estas se tornaram a Classe E no SAR em 1912. [5][6]

Um 4-6-4T simplificado foi construído para o Deutsche Reichsbahn em 1935.

Uso

Austrália

Locomotivas tenras
Classe R da Victorian Railways

Setenta locomotivas de concurso Hudson classe R 4-6-4 , a única classe desta configuração na Austrália e construídas pela North British Locomotive Company , foram introduzidas pela Victorian Railways em 1951 para operações de passageiros expresso de linha principal. No entanto, a introdução em 1952 das locomotivas diesel-elétricas da classe B viu a classe R quase imediatamente sendo relegada ao uso secundário de passageiros e carga, com muitas delas sendo colocadas em depósitos em todo o estado. Vários foram preservados e alguns deles continuaram a operar em trens de excursão especial. [7]

West Coast Railway R classe 711

Com a privatização das operações regionais de passageiros em Victoria em meados da década de 1990, duas locomotivas da classe R foram trazidas de volta ao serviço de receita normal pela West Coast Railway , para trens de passageiros regulares regulares entre Melbourne e Warrnambool . As locomotivas passaram por uma série de modificações para permitir uma operação confiável de alta velocidade, incluindo escapamentos Lempor duplos , queima de óleo e a adição de um suporte de controle de diesel para operação de várias unidades. O uso dessas locomotivas da classe R na linha de Warrnambool não continuou após o fim da operadora privada em 2004. [8] [9]

Locomotivas tanque

A configuração da locomotiva de tanque 4-6-4 era um tipo popular com as Ferrovias do Governo da Austrália Ocidental . A classe D foi introduzida para o serviço de passageiros suburbanos em 1912. Seus sucessores, ambos também do arranjo de rodas 4-6-4T , foram a classe Dm de 1945, que foi reconstruída a partir de locomotivas de concurso do Pacífico classe E 4-6-2 mais antigas, e a classe Dd de 1946.

As locomotivas NSW Government Railways 30 Classe 4-6-4T foram usadas em trens de passageiros suburbanos de Sydney e Newcastle de 1903 até o final das operações a vapor na década de 1970. O nº 3046 está preservado no Museu e Ferrovia a Vapor Dorrigo na costa norte de NSW. O nº 3013 está armazenado e desmontado no Australian Railway Historical Society Museum em Canberra. 3085 está aguardando restauração em Goulburn Roundhouse. 3112 operou trens turísticos por vários anos, mas atualmente está fora de serviço em Canberra. 3137 teve uso regular nas décadas de 1970 e 1980 como parte da frota operacional do NSW Rail Trainsport Museum, mas está fora de serviço e agora em exibição estática em Thirlmere.

Canadá

Locomotivas tenras
Canadian Pacific Railway no. 2816 em Steamtown, EUA em Vermont

O segundo maior usuário do tipo 4-6-4 na América do Norte foi a Canadian Pacific Railway com 65 locomotivas da classe H1a a H1e, numeradas de 2.800 a 2.864 e construídas pela Montreal Locomotive Works (MLW) entre 1929 e 1940. Elas eram altamente serviços e tempos de viagem melhorados e bem-sucedidos nas rotas transcontinentais do CPR. O terceiro e posterior lote de CPR Hudsons, H1c a H1e números 2820 a 2864, foram apelidados de Royal Hudsons e foram semi-simplificados. A permissão real foi dada para que essas locomotivas portassem a coroa e as armas reais depois que a locomotiva nº 2.850 rebocou o Rei George VI pelo Canadá em 1939. [3]

Cinco CPR Hudsons sobreviveram. Classe H1b nº 2816 Empress é o único CPR Hudson não convencional remanescente. Foi repatriado da exibição estática em Steamtown em Scranton, Pensilvânia, para o CPR em 1998 e foi restaurado e convertido para queima de óleo para excursões de transporte para CPR. As outras locomotivas restantes da classe H1 são todas Royal Hudsons . Em 2008, três estavam em exibição em museus, o nº 2.839 na Califórnia, o nº 2.850 em Quebec e o nº 2858 em Ontário, enquanto o nº 2.860, o primeiro Royal Hudson a óleo da classe, estava operacional e com sede em Columbia Britânica. Em 2008, o CPR Hudsons era o único Hudsons operacional na América do Norte. [10] (Veja também a lista de produção norte-americana )

Locomotivas tanque

A Grand Trunk Railway (GTR) tinha seis locomotivas K2 classe 4-6-4T , construídas em setembro de 1914 pela MLW e adquiridas para serviço suburbano. Numerados de 1540 a 1545 no GTR, foram reclassificados como X-10-a e renumerados de 45 a 50 após serem absorvidos pela Canadian National Railway (CN) em 1923. Três deles estão preservados, os números GT 1541 (CN 46) e GT 1542 (CN 47) no Steamtown National Historic Site em Scranton, Pensilvânia , e GT 1544 (CN 49) no Canadian Railway Museum em Delson, Quebec . (Veja também a lista de produção norte-americana )

Finlândia

VR finlandês Classe Pr2 no. 1800 em Haapamäki em Keuruu , Finlândia

A Finnish State Railways Class Pr2 , apelidada de Henschel , era uma classe de locomotiva de passageiros de bitola de 5 pés ( 1.524 mm ), encomendada à Henschel & Son pela Estonian State Railways na primavera de 1939 e concluída em 1941. A eclosão do Segundo Mundo A guerra impediu sua entrega na Estônia , mas alguns desses motores funcionaram na Letônia em 1942. Eles se tornaram supérfluos quando os alemães começaram a converter as trilhas do Báltico para 4 pés  8+Bitola padrão de 12  pol.(1.435 mm)e as quatro locomotivas foram vendidas para aFinlândia. Eles foram classificados como Pr2 e numerados de 1800 a 1803 após sua chegada à Finlândia em dezembro de 1942. [11]

Os tanques da Classe Pr2 eram locomotivas bastante avançadas e foram baseados no projeto de motor tanque DRG Classe 62 construído por Henschel de 1928 para o Deutsche Reichsbahn . Depois que seus problemas iniciais de dentição foram resolvidos, eles provaram ser corredores rápidos e um complemento ideal para a estabilidade de força motriz. Eles foram originalmente construídos como queimadores de óleo e revertidos para esse tipo de combustível entre 1947 e 1954, quando os preços do petróleo estavam baixos. Com suas rodas acopladas de 1.830 milímetros (72 polegadas), ele era muito rápido e um deles atingiu 144 quilômetros por hora (89 milhas por hora) durante um teste de funcionamento. O nº 1803, a última classe Pr2 em serviço, foi retirado em maio de 1960. Apenas o nº. 1800 foi preservado. [12]

França

A locomotiva composta de quatro cilindros 4-6-4 projetada por Gaston du Bousquet para a francesa Chemin de Fer du Nord , das quais duas ( 3.1101 e 3.1102 ) foram construídas nas oficinas da empresa em 1911, foi a primeira locomotiva de concurso do mundo com este arranjo de roda. Chamado de Báltico por se destinar ao serviço no expresso Paris - São Petersburgo , sua característica mais notável era o escalãoarranjo dos dois cilindros internos de baixa pressão para acomodar o orifício muito grande. Um deles foi construído com uma fornalha de tubo de água. Embora não tenham se multiplicado, eles foram os precursores dos bem-sucedidos 4-6-2 Nord Pacifics e Super-Pacifics. [2] Um deles sobreviveu no Musée français du chemin de fer (museu ferroviário nacional francês) em Mulhouse, no leste da França, cortado em forma seccionada para exibir seu interior durante a Exposição Mundial em Paris em 1937. Sua proposta não foi preservada. [2] [13]

Classe SNCF 232.U.1 no museu ferroviário nacional francês

A França também produziu algumas das últimas locomotivas do Báltico. Em 1938, Marc de Caso, o último Engenheiro Mecânico Chefe do Nord, originou a construção de oito locomotivas do Báltico, todas entregues à recém-criada Société Nationale des Chemins de fer Français (Corporação Ferroviária Nacional Francesa ou SNCF ). Destas oito, três eram locomotivas de expansão simples de três cilindros (simplex) classe 232.R com engrenagem de válvula de cabeçote de came rotativa, enquanto quatro eram locomotivas compostas de quatro cilindros classe 232.S, inicialmente também com engrenagem de válvula de poppet que mais tarde foi substituída por Engrenagem da válvula Walschaerts conduzindo cames oscilantes. Construído para fins comparativos, constatou-se que os compostos superaram os simples.

O oitavo da classe, o último tipo francês do Báltico, foi concluído em 1949 como a classe 232.U.1. Este era outro composto de quatro cilindros com engrenagem de válvula Walschaerts, mas com válvulas de pistão muito grandes e leves, que provou ser capaz de mais de 4.000 cavalos de potência indicados (3.000 quilowatts). Esta locomotiva também é preservada em Mulhouse . [14] [15] (ver também Holanda )

Alemanha

Locomotivas tenras
05.001 no Museu de Transporte de Nuremberg

Três locomotivas 4-6-4 tender foram construídas para o Deutsche Reichsbahn (DRG) por Borsig em 1935. Designadas Classe 05 , elas foram projetadas para corrida em alta velocidade. Eles eram locomotivas de três cilindros com gigantes 90+Rodas motrizes de 12 polegadas (2.299 milímetros) e freios de fecho potentes em todas as rodas. [4]

As duas primeiras locomotivas eram locomotivas convencionais, mas a terceira foi construída como uma cabine para a frente e queimava carvão pulverizado. Todos os três foram construídos de forma aerodinâmica, em mortalhas que cobriam as locomotivas quase até a cabeceira da ferrovia. Em 11 de maio de 1936, a 05.002 estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 124,5 milhas por hora (200,4 quilômetros por hora) que foi superado pelos britânicos 4-6-2 Pacific Mallard dois anos depois, em 3 de julho de 1938. [4] A 05.003 foi convertido para o funcionamento com caldeira convencional em 1944.

Todas as três sobreviveram à Segunda Guerra Mundial e foram reconstruídas como locomotivas convencionais não aerodinâmicas em 1950, com novas caldeiras. Eles trabalharam dessa forma até 1957, quando as locomotivas elétricas assumiram as rotas de alta velocidade. A primeira locomotiva, 05.001, foi restaurada à sua configuração aerodinâmica original em 1961, para exibição no Museu dos Transportes de Nuremberg . [4]

Locomotivas tanque

Várias classes de locomotivas alemãs 4-6-4T foram construídas, sendo a mais conhecida a classe Prussiana T 18 de 1912. Ao todo, 534 delas foram construídas pela Stettiner Maschinenbau AG Vulcan e Henschel & Son entre 1912 e 1927. Destes, 458 foram para as ferrovias estaduais da Prússia e, posteriormente, para a Deutsche Reichsbahn , onde se tornaram a DRG Classe 78. [16] [17]

Índia

Havia duas classes de locomotivas 4-6-4 macias na Índia, ambas no início da história do arranjo das rodas e também de bitola estranhamente estreita. As nove locomotivas da classe G da Barsi Light Railway de calibre 762 mm ( 2 pés 6 pol . ) No oeste da Índia foram construídas por Nasmyth, Wilson and Company em 1928 e 1930 e por WG Bagnall em 1939. As quatro locomotivas da classe ND de 2 pés ( 610 mm ) Scindia State Railway em Gwalior foram construídos em 1928 por Kerr, Stuart and Company . [ citação necessária ]

Indonésia

A locomotiva da classe C27 da Indonésia, do Java Staatsspoorwegen, foi introduzida em Java pela administração colonial da Holanda . A classe foi projetada para atender ao requisito de transportar trens de 400 toneladas a uma velocidade de 50 quilômetros por hora (31 milhas por hora) em uma inclinação de 0,5% com curvas de raio de 180 metros (590 pés). As locomotivas também deveriam ser capazes de negociar curvas com um raio acentuado de 120 metros (390 pés) a uma velocidade de 80 quilômetros por hora (50 milhas por hora). Entre 1916 e 1922, um total de 39 locomotivas foram encomendadas de três fabricantes, Werkspoor , Armstrong Whitworth e Swiss Locomotive and Machine Works. A classe C27 foi usada em linhas ferroviárias ao redor de Jacarta , Bandung e Surabaya até a eletrificação ser realizada em torno de Jacarta entre 1925 e 1930. Eles foram então realocados para linhas secundárias como Merak - Tanah Abang na província de Banten , as linhas ao redor de Kertosono e Blitar e também entre Purwokerto , Kutoarjo e Purworejo . [ citação necessária ]

A partir de 1921, foram construídas locomotivas de tanque 4-6-4 para passageiros expressos da classe 58 C28 para a Java Staatsspoorwegen por três fabricantes alemães, Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik e Maschinenfabrik Esslingen . [18] A classe C28 foi uma das mais populares na Indonésia , alcançando velocidades de até 95 quilômetros por hora (59 milhas por hora). Ela foi declarada a locomotiva a vapor mais rápida do mundo com bitola de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ) Quando atingiu 110 quilômetros por hora (68 milhas por hora). Além disso, por ser uma locomotiva-tanque, era capaz de se deslocar a toda velocidade em ambas as direções.

Foi usado nas rotas Jakarta- Bandung , Jakarta- Surabaya e Malang- Surabaya. Durante a era colonial holandesa, o termo Vlugge Vier (Fast Four) foi usado na rota Jacarta- Bandung , onde as locomotivas da classe C28 cobriam a distância de 175 quilômetros (109 milhas) quatro vezes por dia a uma velocidade de 65 quilômetros por hora ( 40 milhas por hora) com um tempo de viagem de cerca de 2 horas e 45 minutos. Esses trens expressos só pararam por um minuto em Karawang , Cikampek e Purwakarta . Além disso, a locomotiva da classe C28 foi usada em trens expressos como o Java Nacht Express (Java Night Express) e oEendaagsche Express (One Day Express). Uma locomotiva da classe C28 também rebocou o trem que transportava o presidente Sukarno e sua comitiva para Yogyakarta em 3 de janeiro de 1948. [ carece de fontes? ]

Irlanda

O primeiro e mais duradouro Báltico na Irlanda foram duas locomotivas, construídas por Nasmyth, Wilson em 1904 para a bitola estreita County Donegal Railways . Ambos foram superaquecidos posteriormente e um durou até 1967, embora abandonado. [19]

Japão

Classe C61.2 de Japonês no Museu Umekoji

Entre 1947 e 1961, as Ferrovias Nacionais Japonesas construíram três classes de locomotivas maciças Hudson de bitola bastante avançada em estilo americano de 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ).

  • Entre 1947 e 1949, 33 locomotivas da classe C61 foram reconstruídas das antigas locomotivas de carga da classe D51 2-8-2 Mikado . A Classe C61 foi a primeira locomotiva japonesa com o arranjo de rodas 4-6-4 Hudson. [20]
  • Em 1948 e 1949, 49 locomotivas Classe C62 foram construídas com novos quadros 4-6-4 e usando as caldeiras das locomotivas Mikado Classe D52 2-8-2 . Essas foram as maiores e mais rápidas locomotivas a vapor de passageiros em operação no Japão. [20]
  • Entre 1953 e 1961, 47 locomotivas da Classe C60 foram reconstruídas a partir das locomotivas excedentes da Classe C59 4-6-2 do Pacífico nas fábricas de Hamamatsu e Kōriyama .
Um modelo em escala N da locomotiva a vapor 4-6-4 C62 , feita pela Kato Precision Railroad Models

A Classe C60 e a Classe C61 eram locomotivas menores do que a Classe C62, que preenchia o estreito gabarito japonês . Eles eram equipados com rodas motrizes Boxpok e usavam vários aparelhos de estilo americano, embora tivessem portas de caixa de fumaça de estilo britânico .

Holanda

As ferrovias holandesas encomendaram seis locomotivas de passageiros 4-6-4T da Beyer, Peacock and Company em 1913. Um pedido de acompanhamento de 34 locomotivas foi entregue apenas parcialmente quando, devido à queda no tráfego causada pela Primeira Guerra Mundial, os holandeses as autoridades cancelaram o restante do pedido. As quarenta locomotivas encomendadas deveriam ser originalmente numeradas de 1201 a 1240, mas as 26 que foram entregues foram posteriormente renumeradas de 6001 a 6026.

As quatorze locomotivas não entregues foram vendidas ao Departamento de Guerra britânico para uso na Frente Ocidental, onde as locomotivas de passageiros com freio a ar estavam em falta. Eles receberam os números 1 a 12, 14 e 15 da Divisão de Operação Ferroviária (ROD) e foram usados ​​em ambulâncias e trens de tropas, bem como em trens de passageiros civis no setor britânico.

Após a guerra, eles foram vendidos para o Chemin de Fer du Nord na França, que os numerou de 3.871 a 3.884. Em 1938, todos os quatorze passaram para a SNCF , que os renumerou de 232. TB.1 para 232. TB.14. Dois foram retirados em 1946, mas o restante permaneceu em serviço até 1950-1951. Eles sobreviveram às suas locomotivas irmãs holandesas, das quais vinte ainda estavam em serviço em 1952. [21] (ver também França )

Havia também dez locomotivas da classe 6100 de quatro cilindros, construídas em 1929 por Hohenzollern e Werkspoor e baseadas na classe 3700 4-6-0. Os dois últimos foram retirados em 1958.

Filipinas

Havia duas locomotivas 4-6-4 tanque construídas pela North British Locomotive Company como uma extensão da classe 120 original para a estrada de ferro de Manila construída em 1910. Numeradas Manila Railroad 127 e 128, as duas locomotivas eram baseadas nos pátios da cidade de Tarlac . [22] O nº 128 permaneceu em serviço na Estrada de Ferro de Manila em 1946 no ramal de Canlubang, e foi desfeito antes de 1952.

A classe 160 da estrada de ferro de Manila original também foi atribuída a uma ordem de sete tipos 4-6-4T também construídos pela NBL em 1914. No entanto, devido à Primeira Guerra Mundial dificultando a transferência de equipamento britânico para a Ásia, os 4-6-4s foram em vez disso dado à África do Sul . [6] A numeração da classe 160 foi posteriormente dada a quatro locomotivas 2-6-0 + 0-6-2 Kitson Meyer conhecidas como a classe 160 da estrada de ferro Manila .

África do Sul

Nenhuma locomotiva 4-6-4 foi usada na África do Sul, mas seis classes de locomotiva tanque 4-6-4T foram usadas, todas elas com bitola de cabo de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ) .

Em 1896, a Natal Government Railways (NGR) reconstruiu uma de suas locomotivas tanque Classe K&S 4-6-0 para uma configuração 4-6-4T , conforme dirigido pelo Superintendente de Locomotivas da NGR George William Reid. Este foi o primeiro uso conhecido deste arranjo de rodas e foi feito para permitir que a locomotiva funcionasse igualmente bem em ambas as direções no serviço de ônibus espacial na linha do Litoral Sul de Natal , onde não havia facilidades de viragem. Em 1912, quando foi assimilada pelas Ferrovias da África do Sul (SAR), essa locomotiva foi designada Classe C2 . [5] [6]

NGR Classe F, SAR Classe E

Dez locomotivas tanque, projetadas por GW Reid, foram construídas para a NGR por Neilson, Reid and Company em 1902. Foi a primeira locomotiva conhecida no mundo a ser projetada e construída como um tipo 4-6-4 Báltico. Conhecidas como Neilson, locomotivas Reid até serem designadas como NGR's Classe F, eram versões maiores da locomotiva Classe H reconstruída de 1896 e muitas das dimensões principais eram idênticas. Tinha uma estrutura de placa, válvula Stephenson e vapor saturado. Em 1912, eles se tornaram a Classe E no SAR. [5] [6]

CSAR Classe F no. 260, SAR no. 78

Oito locomotivas tanque Classe F foram colocadas em serviço na Central South African Railways (CSAR) em 1904, projetadas pelo Superintendente Chefe de Locomotivas da CSAR PA Hyde e construídas pela Vulcan Foundry . Ele tinha uma estrutura de barra, engrenagem de válvula Stephenson e usava vapor saturado, e foi adquirido para os serviços suburbanos entre Springs e Randfontein. O forro duplo vermelho em sua libré preta e chaminés com tampo de cobre polido, cúpulas de latão e caldeiras deram a eles o apelido de Caixas de Chocolate . Essas locomotivas mantiveram sua classificação de Classe F no SAR. [5] [6]

Em 1905, duas locomotivas tanque rack foram construídas para o CSAR pela Vulcan Foundry , para uso na seção íngreme da cremalheira entre Waterval Onder e Waterval Boven na linha para Moçambique . Projetadas como locomotivas de dois cilindros pela Hyde, o projeto foi modificado pelos construtores para quatro cilindros com os cilindros internos acionando o equipamento de rack, mas sem um aumento de compensação na capacidade da caldeira. As locomotivas falharam na seção de rack, seu equipamento de rack foi removido dentro de um ano após a entrada em serviço e elas foram realocadas para o serviço de manobra. Em 1912, eles foram considerados obsoletos pelo SAR e não classificados, mas permaneceram em serviço até 1915. [5] [6]

SAR Classe K , c. 1930

Sete locomotivas tanque Classe K que foram construídas para a Manila Railway Company nas Ilhas Filipinas pela North British Locomotive Company (NBL) em 1914, foram vendidas para a SAR em 1917, uma vez que entregá-las às Filipinas durante a Primeira Guerra Mundial se tornou impossível . Elas eram superaquecidas, tinham válvula Walschaerts e foram as primeiras locomotivas na África do Sul a serem equipadas com injetores de vapor de exaustão, que eram do padrão Davies e Metcalfe . Apelidados de Manila , eles permaneceram em serviço até 1938. [6] [23]

Seis locomotivas tanque, projetadas pelo engenheiro mecânico chefe do SAR DA Hendrie e construídas pela Nasmyth, Wilson and Company , foram introduzidas no SAR em 1915. Designadas como classe J , elas tinham válvula Walschaerts e fornalhas Belpaire e usavam vapor saturado. Adquiridos para fazer frente ao crescente tráfego na costa sul de Natal, mas incapazes de lidar com o rápido aumento de cargas devido às suas pequenas proporções, logo acabaram sendo empregados como motores de manobra no porto de Durban , em Mossel Bay e no Cabo Midlands, até eles foram retirados do serviço em 1957. [6] [23]

União Soviética

Apenas três protótipos de locomotivas Hudson foram construídas na antiga União Soviética, em 1937 e 1938. Todas eram aerodinâmicas e eram a única série aerodinâmica de locomotivas a vapor soviéticas, embora uma locomotiva P36 série 4-8-4 do norte do pós-guerra fosse semi -linhado. Todos os três foram descartados na década de 1950. [ citação necessária ]

  • Em 1937, dois foram construídos pela Kolomna Locomotive Works. Estas eram conhecidas como locomotivas 2-3-2K, projetadas por Lev Lebedyanskii e avaliadas em 3.070 cavalos (2.290 quilowatts). Denominados da série P12, eles foram usados ​​para transportar o trem de passageiros Red Arrow entre Moscou e Leningrado . A intenção era construir até dez locomotivas 2-3-2K para transportar todos os trens expressos de passageiros entre Moscou e Leningrado, mas esses planos foram interrompidos pela Segunda Guerra Mundial e não foram retomados. [ citação necessária ]
  • Outra foi construída em Voroshilovgrad em 1938, conhecida como a locomotiva experimental 2-3-2V número 6998. Esta locomotiva nunca foi usada no serviço de linha principal. [ citação necessária ]

Reino Unido

Locomotivas tenras
LNER Classe W1 no. 10.000

A única locomotiva de concurso 4-6-4 no Reino Unido foi a London and North Eastern Railway (LNER) no. 10000, construída em 1930 como uma locomotiva composta experimental de alta pressão com uma caldeira de tubo de água de alta pressão experimental . Foi a única locomotiva da Classe W1 e ficou conhecida como a locomotiva Hush-hush devido ao grande sigilo sob o qual foi construída. Suas rodas traseiras estavam dispostas de maneira única. Em vez de estar em um caminhão de reboque de quatro rodas, o primeiro par era um eixo Cartazzi, montado em uma estrutura rígida, mas ainda permitia a deflexão lateral contra uma força centralizadora, como é típico da prática do LNER em suas locomotivas do Pacífico. O segundo par estava em um caminhão de reboque de duas rodas.

O experimento teve muito menos sucesso do que se esperava e, em 1936, foi reconstruído ao longo das linhas de um LNER Classe A4 Pacific, embora tenha mantido seu arranjo de rodas do Báltico. Depois de reconstruída, a Classe W1 ainda era facilmente distinguível de um A4 à primeira vista, sem procurar pelas rodas traseiras extras, pelo fato de nunca ter sido oficialmente nomeada, embora o nome Pegasus tivesse sido proposto. Portanto, tornou-se conhecido entre os trainers como o Un-named or No-name Streak . [24]

Locomotivas tanque

Um número de 4-6-4T locomotivas foram construídas por várias companhias ferroviárias britânicas.

Os primeiros exemplos de bitola padrão foram o projeto de Robert Whitelegg em 1912 para a London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Eles só foram entregues depois que o LT&SR foi assumido pela Midland Railway , onde foram designados para a classe 2100 .

Entre 1914 e 1922, a London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) construiu sete locomotivas tanque classe L , conhecidas como Brighton Baltics . Os primeiros exemplares sofreram de problemas de instabilidade até serem reconstruídos com tanques de poço. Essas locomotivas tanque de alta velocidade transportaram o famoso trem Brighton Belle até a eletrificação da linha principal de Brighton em 1933, após o que foram convertidas em locomotivas macias classe N15X 4-6-0 . Eles permaneceram em serviço até 1957. [25]

A Glasgow and South Western Railway e várias outras ferrovias também tinham classes de locomotivas-tanque desse arranjo de rodas.

Tanque L&YR Hughes Dreadnought
  • Os exemplos de Lancashire e Yorkshire Railway eram muito raros em ter quatro cilindros. Conhecidos como os tanques Dreadnought , eles provaram ser muito grandes e complexos para as funções que desempenhavam.
  • As locomotivas de tanque a vapor saturado de Belfast e County Down Railway foram espetacularmente malsucedidas por causa de ajustes de válvula inadequados.
  • Por outro lado, as locomotivas tanque Furness Railway , também a vapor saturado e com cilindros internos, foram muito procuradas por suas tripulações. [26]

Estados Unidos

Foto do construtor de New York Central J-1b Hudson # 5249
NYC Hudson , otimizado para a 20th Century Limited

Com exceção das locomotivas tanque classe K2 da Grand Trunk Railway , construídas na década de 1910, todas as locomotivas americanas 4-6-4 tinham propostas.

A primeira locomotiva Hudson na América do Norte foi construída em 1927 para a New York Central Railroad (NYC) pela American Locomotive Company (ALCO), conforme projeto da ferrovia. A locomotiva teve muito sucesso e foi batizada de tipo Hudson , em homenagem ao rio Hudson . Treze dessas locomotivas, um tipo J-1e e doze tipos J-3a, foram simplificadas para uso com trens de passageiros nomeados, como o Empire State Express e o 20th Century Limited . Entre a NYC e suas subsidiárias, a Boston and Albany Railroad (B&A), a Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis Railway (CCC & StL ou Big Four) e a Michigan Central Railroad (MC), adquiriram ao todo 275 locomotivas 4-6-4 de vários tipos diferentes, a maior frota de Hudson na América do Norte. [3]

A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) poderia ter produzido o primeiro 4-6-4 americano, uma vez que seu trabalho de projeto foi feito antes do de Nova York, mas restrições financeiras atrasaram o projeto e apenas as locomotivas de Milwaukee surgiu em 1930. O Milwaukee os chamou de Báltico, seguindo a prática europeia iniciada na França. O pedido inicial de quatorze locomotivas Classe F6 foi seguido por mais oito locomotivas Classe F6a em 1931 e, em 1938, o Milwaukee adquiriu seis aerodinâmicos Hudsons Classe F7 com as mortalhas. Estes assumiram o controle dos trens expressos Hiawatha de Milwaukee da Classe A 4-4-2 Atlanticse estavam entre as locomotivas a vapor mais rápidas de todos os tempos. Os horários de muitos desses trens exigiam uma operação prolongada a 100 milhas por hora (160 quilômetros por hora).

Além da classe F7 aerodinâmica do Milwaukee, duas outras ferrovias encomendaram locomotivas 4-6-4 maiores e mais rápidas com motoristas de 84 polegadas (2.134 milímetros) no final dos anos 1930. Estas foram a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (Santa Fe) com sua classe 3460 e Chicago and North Western (CNW) com sua classe E-4 . As locomotivas Milwaukee e CNW eram todas aerodinâmicas, e apenas uma das locomotivas Santa Fé, a 3460 Blue Goose . [3]

Aerodinâmico Aeolus no CB & loja de Iowa do Q em 1937

Em 1937, a ferrovia Chicago, Burlington e Quincy (Burlington Route) precisava de locomotivas reserva para seus trens de passageiros Zephyr aerodinâmicos . A solução deles foi agilizar seu nº construído pela Baldwin. 3002 em suas principais lojas de Iowa . A locomotiva foi renumerada como No. 4000 e recebeu o nome de Éolo , em homenagem ao guardião mítico dos ventos. Um segundo 4-6-4 simplificado foi construído para este propósito e numerado 4001. [3] [27]

Havia também algumas locomotivas 4-6-4 únicas e experimentais . Algumas foram reconstruídas a partir das locomotivas 4-6-2 do Pacífico ou, em alguns casos, a partir de outros projetos.

Lista de produção norte-americana

Uma locomotiva a vapor amarela e aerodinâmica.
Chesapeake & Ohio No. 490 Hudson Steam Locomotive no Baltimore & Ohio Railroad Museum em Baltimore, Maryland. A locomotiva foi construída como um 4-6-2 Pacific em 1926 e modificada para esta configuração em 1946.

Ao todo, 21 ferrovias na América do Norte possuíam 4-6-4 s. Muitos eram semelhantes em conceito aos Hudsons de NYC, com rodas motrizes de 79 a 80 polegadas (2.007 a 2.032 milímetros), mas a maioria era um pouco maior do que as locomotivas de NYC, como as classes F6 e F6a da Milwaukee Road, a K- 5-uma classe das locomotivas Canadian National , Canadian Pacific , a classe S-4 da rota Burlington, a classe I-5 de New Haven e a classe 1151 da Lackawanna . Houve também os pesos leves, que incluem a classe L-1 da Nickel Plate Road, a classe D do Maine Central e a classe NR-1 dos Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). Nestes, o eixo extra foi usado para reduzir a carga do eixo em comparação com uma locomotiva 4-6-2 Pacific.

Como o design do 4-6-4 era realmente adequado apenas para trens expressos de passageiros, que foram dieselizados no início, os Hudsons foram os primeiros candidatos à retirada e desmantelamento. Nenhuma das locomotivas de Nova York sobreviveu e nenhuma das locomotivas Milwaukee. Cinco Canadian Pacific Hudsons sobreviveram, incluindo quatro Royal Hudsons e o não aerodinâmico Canadian Pacific 2816 . Cinco das locomotivas da rota Burlington sobreviveram, incluindo a Éolo . Outras locomotivas Hudson sobreviventes são duas de Santa Fe e Canadian National, e exemplos únicos da Chesapeake e Ohio Railway , N de M e Nickel Plate Road. [ carece de fontes? ] The Pennsylvania Railroadtambém possuía a classe P5 de locomotivas elétricas , também com um arranjo de rodas 4-6-4 .

Locomotivas 4-6-4 norte-americanas (em ordem de introdução)
Ferrovia Qtde Classe Números de estradas Construtor Anos de construção Notas
GT 6 K2 1540-1545 Montreal 1914 Motores de tanque. Posterior CN 45-50, classe X-10-a
NYC 145 J-1 5200-5344 ALCO 1927-1931
50 J-3a 5405-5454 ALCO 1937-1938
MC (NYC) 10 J-1b 8200-8209 ALCO 1927 Renumerado NYC 5345–5354
5 J-1c 8210-8214 ALCO 1929 Renumerado NYC 5355–5359
15 J-1d 8215-8229 ALCO 1930 Nova numeração NYC 5360–5374
ATSF 10 3450 3450-3459 Baldwin 1927
6 3460 3460-3465 Baldwin 1937 Um simplificado (No. 3460)
NKP 4 L-1a 170-173 ALCO 1927
4 L-1b 174-177 Lima 1929
B&A (NYC) 5 J-2a 600-604 ALCO 1928 Renumerado NYC 5455–5459
5 J-2b 605-609 ALCO 1930 Renumerado NYC 5460–5464
10 J-2c 610-619 Lima 1931 Renumerado NYC 5465–5474
CCC e StL (NYC) 20 J-1d 6600-6619 ALCO 1929 Renumerado NYC 5375-5394
10 J-1e 6620-6629 ALCO 1931 Renumerado NYC 5395–5404
PC 10 H1a 2800-2809 Montreal 1929
10 H1b 2810-2819 Montreal 1930 Canadian Pacific 2816 "The Empress" é o único exemplo sobrevivente da classe H1b 4-6-4 e é o único tipo Hudson em operação 4-6-4 na América do Norte
30 H1c 2820-2849 Montreal 1937 (Simplificado) O Canadian Pacific 2839 é o único exemplo sobrevivente da classe H1c 4-6-4; Foi um dos dois Royal Hudsons que fez várias viagens de excursão pela Pensilvânia, Virgínia, Tennessee, Carolina do Norte, Carolina do Sul, Geórgia, Louisiana nos Estados Unidos.
10 H1d 2850-2859 Montreal 1938 (Simplificado) Canadian Pacific 2850 e 2858 são os dois únicos Hudsons da Classe H1d Royal restantes. O Canadian Pacific 2850 é o H1d de classe mais antigo construído. O nome "real" foi concedido às locomotivas da classe canadense Hudson pelo rei George VI depois que foram usadas para puxar o trem real durante a viagem real de 1939 ao Canadá .
5 H1e 2860-2864 Montreal 1940 (Simplificado, queimador de óleo) O Canadian Pacific 2860 é o único exemplo sobrevivente da classe H1b 4-6-4 e um dos dois tipos Hudson em operação 4-6-4 na América do Norte junto com o 2816.
CN 5 K-5-a 5700–5704 Montreal 1930
MILW 14 F6 6400-6413 Baldwin 1930 Renumerado 125-138
8 F6-a 6414-6421 Baldwin 1931 Renumerado 142-146, 139-141
6 F7 100-105 ALCO 1938 Simplificado
MEC 2 D 701-702 Baldwin 1930
CB&Q 12 S-4 3000-3011 Baldwin 1930 3002 reconstruído como classe S-4A 4000 Æolus
1 S-4 3012 CB&Q Burlington 1935 Novo
1 S-4A 4001 CB&Q Burlington 1938 Novo, simplificado, chamado Æolus
B & O 1 V-1 5047 B&O Mt Clare 1933 Reconstruído da classe P-1
1 V-2 2 B & O Mt Clare 1935 Novo; renumerado 5340
1 V-3 5350 B & O Mt Clare 1935 Novo
1 V-4 5360 B & O Mt Clare 1936 Novo
DL&W 5 1151 1151–1155 ALCO 1937
IC 1 - 1 IC 1937 Reconstruído de 2-8-4 No. 7038
N de M 10 NR-1 2700-2709 ALCO 1937
NH 10 I-5 1400-1409 Baldwin 1937 Semi-aerodinâmico
SLSF 10 1060 1060–1069 SLSF 1937-1941 Reconstruída a partir de 1060 Classe Baldwin 1917 construída 4-6-2s
CNW 9 E-4 4000-4008 ALCO 1938 Simplificado
C&O 8 L-2 300-307 Baldwin 1941 Sucateados, mas os Kanawhas da classe C&O K4 combinam com suas mesmas aparências; mesmo assim, se a disposição das rodas 2-8-4 for diferente.
5 L-1 490 –494 C&O 1946–1947 Reconstruído da classe F19 4-6-2 ; quatro aerodinâmicos
5 L-2-A 310-314 Baldwin 1948 Sucateados, mas os Kanawhas da classe C&O K-4 combinam com suas mesmas aparências; mesmo assim, se a disposição das rodas for diferente.
WAB 7 P-1 700-706 Lojas WAB Decatur 1943-1947 Reconstruído de 2-8-2s

Referências

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