4-4-2 (locomotiva)
![]() Frente da locomotiva à esquerda | |||||||||||||||||
![]() Milwaukee Road classe A2 nº 919, construído em 1901 | |||||||||||||||||
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Sob a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor por arranjo de rodas , 4-4-2 representa uma configuração de um bogie de quatro rodas , quatro rodas motrizes acopladas e motorizadas e duas rodas traseiras suportando parte do peso da caldeira e da caixa de fogo. Isso permite uma caixa de fogo e caldeira maiores do que a configuração 4-4-0 . [ citação necessária ]
Este arranjo de rodas é comumente conhecido como tipo Atlântico , embora às vezes também seja chamado de Milwaukee ou 4-4-2 Milwaukee , em homenagem à Milwaukee Road , que o empregava em serviços de passageiros de alta velocidade. [ citação necessária ]
Visão geral
Embora o arranjo das rodas e o nome do tipo Atlantic tenham se tornado famosos na competição de serviço rápido de passageiros entre ferrovias nos Estados Unidos em meados de 1895, [1] a versão da locomotiva tanque do tipo 4-4-2 Atlantic fez sua primeira aparição no Reino Unido em 1880, quando William Adams projetou a 1ª Classe 4-4-2 T da London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). [2]
A 4-4-2T é a locomotiva tanque equivalente a uma locomotiva tender tipo americana 4-4-0 , mas com a estrutura estendida para permitir um bunker de combustível atrás da cabine. Isso exigiu a adição de um caminhão de reboque para suportar o peso adicional na extremidade traseira da locomotiva. Como tal, a versão tanque do arranjo de rodas 4-4-2 apareceu antes da versão tender.
A versão de tender do 4-4-2 originou-se nos Estados Unidos da América, evoluindo do arranjo de rodas menos estável do tipo Columbia 2-4-2 , e foi construída especialmente para serviços expressos de passageiros da linha principal. Uma vantagem do tipo sobre seu predecessor 4-4-0 tipo americano era que as rodas traseiras permitiam que uma caixa de fogo maior e mais profunda fosse colocada atrás das rodas motrizes . [3]

O primeiro uso do arranjo de rodas 4-4-2 para uma locomotiva de tender foi em uma locomotiva experimental de caixa de fogo dupla , construída de acordo com o projeto de George Strong na Hinkley Locomotive Works em 1888. A locomotiva não teve sucesso e foi descartada logo depois. O arranjo de rodas recebeu o nome da segunda classe de locomotiva de tender 4-4-2 da América do Norte , construída pela Baldwin Locomotive Works em 1894 para uso na Atlantic Coast Line da Philadelphia and Reading Railway . [4]
As ideias de Baldwin sobre locomotivas de tender 4-4-2 foram logo copiadas [ disputadas – discutidas ] no Reino Unido , inicialmente por Henry Ivatt da Great Northern Railway (GNR) com sua GNR Classe C1 Klondyke Atlantic de 1898. Estas foram rapidamente seguidas pela Classe 7 de John Aspinall , conhecida como High-Flyer , para a Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR).
Uso
Áustria-Hungria

O primeiro tipo de locomotiva europeia do Atlântico foi a classe Austro-Húngara IId da Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Foi construída a partir de 1895 e mais tarde se tornou a classe 308 na Imperial Royal State Railways ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).
Foi seguido a partir de 1901 pela classe XVIb da Austrian Northwestern Railway ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB) que mais tarde se tornou a classe kkStB 208, e depois pela classe kkStB 108. Elas não eram numerosas, no entanto. Todas as três classes juntas somavam um pouco mais de cem locomotivas. [5]
Além das locomotivas austríacas , as Ferrovias Estatais Húngaras ( Magyar Államvasutak ou MÁV) também operavam algumas classes do Atlântico.
Bélgica

Em 1939, a Companhia Ferroviária Nacional da Bélgica (NMBS/SNCB) introduziu seis locomotivas Atlantic aerodinâmicas Classe 12 nos trens rápidos e leves que circulavam na linha de 124 quilômetros (77 milhas) entre Bruxelas e Ostende . [6] Projetadas por Raoul Notesse para serem capazes de atingir velocidades de 120 a 140 quilômetros por hora (75 a 87 milhas por hora) e baseadas nas bem-sucedidas locomotivas semi-aerodinâmicas do tipo Jubilee 4-4-4 da Canadian Pacific Railway , mas incorporando as ideias de aerodinâmica de André Huet, foram construídas por John Cockerill em Seraing . Elas eram totalmente aerodinâmicas, exceto por aberturas para fornecer acesso à engrenagem de válvulas e movimento, e tinham cilindros internos com engrenagem de válvulas externa para reduzir a oscilação em velocidade. A classe permaneceu em serviço até 1962. [7] [8]
Alemanha

A Atlantic, conhecida na Alemanha como arranjo de rodas 2'B1', gozou de uma popularidade de curta duração nos estados alemães. Entre 1902 e 1906, a classe S 7 ferrovias estaduais prussianas foi construída com dois projetos concorrentes, 159 locomotivas com o projeto de August von Borries e 79 locomotivas com o de Alfred de Glehn . Entre 1908 e 1910, a Hanomag construiu 99 locomotivas prussianas S 9. Todas eram motores compostos de quatro cilindros trabalhando com vapor saturado. As Atlantics prussianas foram retiradas logo após a Primeira Guerra Mundial e algumas foram doadas à França, Bélgica e Polônia. [9]
dasOs Atlânticos também foram adotados em alguns outros estados alemães.
- Doze locomotivas da classe Pfalz P3.1 foram construídas para a Ferrovia do Palatinado ( Pfalzbahn ) a partir de 1898. Além disso, onze locomotivas da classe Pfalz P4 foram construídas a partir de 1905.
- Quinze locomotivas da classe Saxon XV foram construídas para a Royal Saxon State Railways a partir de 1902.
- Dezoito locomotivas da classe Baden IId foram construídas para as Ferrovias Estaduais do Grão-Ducado de Baden a partir de 1902.
- Em 1900, a Royal Bavarian State Railways importou duas locomotivas 4-4-2 da Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos da América e as classificou como Bavarian S 2/5 . Mais dez locomotivas foram construídas pela Maffei em 1904.
Índia
Na Índia, a classe E de bitola larga foi reconstruída na década de 1940 e sobreviveu até a década de 1970.
Japão

Em 1897, 24 6600 Class Atlantics foram construídas para a bitola de 3 pés e 6 pol ( 1.067 mm ) das Ferrovias Japonesas pela Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos da América. Mais seis locomotivas, construídas com o mesmo projeto japonês, foram construídas para a Cape Government Railways na África do Sul imediatamente após a conclusão do pedido japonês. [10] [11]
Moçambique
Na década de 1980, os últimos Atlantics em atividade no mundo eram alguns exemplares de 3 pés e 6 pol ( 1.067 mm ) Cape gauge em Moçambique. Eles sobreviveram às aposentadorias relatadas para operar no início do século XXI, tornando-se alguns dos últimos vapores em atividade no país. Excepcionalmente, eles sobreviveram a potências muito maiores e mais novas, incluindo locomotivas Garratt.
Filipinas

A Manila Railway (ancestral da Philippine National Railways ) comprou cinco locomotivas da classe 100 da North British Locomotive Company em 1906. Essas foram as primeiras locomotivas tender em serviço filipino. Em 1949, 7 4-8-2s construídas nos Estados Unidos também foram numeradas como classe 100, presumindo que as locomotivas foram aposentadas após a Segunda Guerra Mundial .
África do Sul

Em 1897, locomotivas adicionais foram urgentemente necessárias pela Cape Government Railways (CGR) para a seção ao sul de Kimberley , numa época em que a produção de locomotivas na Inglaterra estava sendo interrompida por greves, enquanto simultaneamente as empresas de navios a vapor dobraram repentinamente todas as suas taxas de frete para o Cabo da Boa Esperança . Como resultado, seis locomotivas foram encomendadas da Baldwin Locomotive Works. Elas foram construídas além de um pedido recém-cumprido de 6600 Class Atlantics, construídas para e com um projeto da Japanese Railways de bitola de 3 pés e 6 pol ( 1.067 mm ) . [10] [11]
As locomotivas foram concluídas em sessenta dias após o recebimento do pedido e, para contornar os custos exorbitantes de frete das linhas de navios a vapor, foram enviadas para o Cabo por veleiro, com o resultado de que as empresas de navios a vapor prontamente voltaram às suas tarifas antigas. Apelidadas de Hatracks , as locomotivas foram designadas como 4ª Classe no CGR. Quando chegaram ao estoque da South African Railways (SAR) em 1912, foram consideradas obsoletas e designadas como Classe 04. Elas permaneceram em serviço na SAR até 1931. [10] [11]
Reino Unido
Locomotivas tanque
A 4-4-2 T Atlantic foi introduzida no Reino Unido em 1880 por William Adams , que projetou a LT&SR 1 Classe em nome de Thomas Whitelegg da London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Este foi o primeiro uso deste arranjo de rodas no mundo. Foi planejado para trens suburbanos pesados em torno de Londres e 36 locomotivas foram construídas pela Sharp, Stewart and Company e Nasmyth, Wilson and Company entre 1880 e 1892. [2] Adams mais tarde desenvolveu o tipo em sua bem-sucedida classe suburbana 415 para a London and South Western Railway . [12]
A LT&SR continuou a construir locomotivas-tanque 4-4-2 depois de 1897, com as Classes 37 , 51 e 79. Henry Ivatt , da Great Northern Railway (GNR), também construiu sessenta locomotivas-tanque Classe C2 entre 1898 e 1907, para uso em trens locais e de passageiros em Yorkshire e no norte de Londres.
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Durante a primeira década do século XX, a locomotiva-tanque Atlantic se tornou muito popular no Reino Unido.
- As classes 9K e 9L da Great Central Railway foram construídas entre 1903 e 1907. Mais tarde, elas se tornaram as classes C13 e C14 da LNER.
- A Classe 2221 da Great Western Railway foi construída entre 1905 e 1912.
- A classe Precursor Tank da London and North Western Railway foi construída entre 1906 e 1909.
- Quatro classes foram introduzidas pela London, Brighton and South Coast Railway : a classe I1 , a classe I2 , a classe I3 e a classe I4 .
Locomotivas de licitação
Seguindo a GNR Class C1 Klondyke Atlantic de Henry Ivatt de 1898 e a L&YR Class 7 High-Flyer de John Aspinall , das quais quarenta foram construídas entre 1899 e 1902, muito interesse foi demonstrado no tipo Atlantic pelas ferrovias britânicas durante a primeira década do século XX, especialmente para o serviço de trem expresso de passageiros. Entre 1902 e 1908, Ivatt construiu oitenta versões maiores com caldeira de sua GNR Class C1, que eram conhecidas como Large Boiler Class C1 . Elas permaneceram em serviço até o início da década de 1950.
Em 1903, para uso em testes comparativos contra seus próprios projetos, George Jackson Churchward da Great Western Railway (GWR) comprou três locomotivas francesas De Glehn compostas 4-4-2 , começando com a GWR nº 102 La France e seguida por duas locomotivas maiores em 1905. Quatorze membros de suas locomotivas de dois cilindros da classe Saint 2900 foram posteriormente construídas ou reconstruídas com este arranjo de rodas, incluindo uma classe Star 4000 GWR de quatro cilindros , nº 40 North Star . Todas elas foram posteriormente reconstruídas para um arranjo de rodas 4-6-0 .
Wilson Worsdell da North Eastern Railway (NER) projetou suas classes V e 4CC entre 1903 e 1906, enquanto seu sucessor na NER, Vincent Raven , introduziu suas classes V/09 e NER Classe Z entre 1910 e 1917. Em 1918, no entanto, o tipo 4-4-2 foi amplamente substituído pelo tipo 4-6-0 no Reino Unido. [3]
A classe H1 da London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) , introduzida pela DE Marsh em 1905 e 1906, foi copiada dos planos da classe Ivatt C1, com alterações mínimas. Em 1911, a LB Billinton recebeu autoridade para construir mais seis exemplares incorporando superaquecedores Schmidt , que se tornaram a classe LB&SCR H2 .
William Paton Reid , da North British Railway, construiu vinte exemplares de sua North British Atlantic, mais tarde conhecida como classe H , entre 1906 e 1911. Mais dois foram construídos após sua aposentadoria e toda a classe se tornou a Classe LNER C11 no agrupamento de 1923, enquanto John G. Robinson, da Great Central Railway (GCR), introduziu suas classes 8D e 8E de locomotivas compostas de três cilindros em 1905 e 1906.
Locomotivas preservadas
Várias locomotivas 4-4-2 foram preservadas no Reino Unido. Tendo em mente que essas informações podem ficar desatualizadas com o tempo, alguns exemplos conhecidos são:

- O Great Northern Railway nº 990 Henry Oakley faz parte da Coleção Nacional do Museu Ferroviário Nacional em York , em exposição estática no Bressingham Steam and Gardens em Norfolk.
- A Great Northern Railway n.º 251, a primeira GNR Classe C1 de caldeira grande , faz parte da Coleção Nacional.
- A Bluebell Railway concluiu uma réplica de uma London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) Atlantic No. 32424 Beachy Head , semelhante às grandes Atlantics de caldeira da GNR. Eles também estão de posse de uma locomotiva da classe 415 da London and South Western Railway (LSWR) , no. 488.
- A Great Western Society está trabalhando em uma réplica de uma locomotiva 4-6-0 Saint class. Algumas delas funcionavam como Atlantic 4-4-2 s para fins comparativos e foi planejado que a réplica também funcionasse em uma configuração de roda Atlantic de tempos em tempos.
- Uma das quatro locomotivas da classe 79 da London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), a nº 80 Thundersley , está preservada no Museu a Vapor de Bressingham, em Norfolk .
Estados Unidos

As Atlantics originais nos Estados Unidos foram construídas com o transporte de vagões de passageiros com estrutura de madeira em mente e vinham em uma variedade de configurações, incluindo o composto Vauclain de quatro cilindros que havia sido usado anteriormente nas locomotivas expressas 4-4-0 American , 4-6-0 Ten-wheeler e 2-4-2 Columbia . Por volta da década de 1910, as ferrovias começaram a comprar vagões de passageiros de aço mais pesados, o que precipitou a introdução do tipo 4-6-2 Pacific como locomotiva de passageiros padrão. No entanto, as ferrovias Chicago e North Western , Southern Pacific , Santa Fe e Pennsylvania usaram Atlantics 4-4-2 até o fim do uso de locomotivas a vapor na década de 1950, com algumas até mesmo sendo usadas em frete local e serviço de troca. [ citação necessária ]

Um dos grupos de 4-4-2 mais conhecidos nos Estados Unidos foi a vasta frota de Atlantics classe E da Pennsylvania Railroad , culminando na classe PRR E6s .
Embora os Atlantics fossem às vezes usados como ajudantes de montanha antes da Primeira Guerra Mundial , eles não eram adequados para rampas de montanha. Eles tinham rodas motrizes de grande diâmetro , em alguns casos excedendo 72 polegadas (1.829 milímetros), que eram adequadas para trens de 70 a 100 milhas por hora (110 a 160 quilômetros por hora). Eles tendiam a oscilar em velocidades mais altas quando as hastes de transmissão eram conectadas ao par traseiro de motoristas. No entanto, essa não era uma prática padrão nos EUA. O maior usuário do tipo no país foi o Santa Fe com 178. Todos eles foram construídos com motoristas de 73 polegadas (185 centímetros) ou 79 polegadas (201 centímetros) e as hastes de transmissão conectadas ao primeiro par de rodas motrizes. [ citação necessária ]
Em 1905, o engenheiro de Santa Fé Charles Losee foi amplamente divulgado por ter dirigido o Atlantic tipo 510, um composto balanceado de 1904 construído por Baldwin , as 2,8 milhas (4,5 quilômetros) de Cameron a Surrey em Illinois com um trem especial de três carros em um minuto e trinta e cinco segundos. Se isso tivesse sido confirmado por uma parte desinteressada, a velocidade de 106 milhas (171 quilômetros) por hora teria estabelecido um recorde mundial. Eles nunca foram usados nas encostas das Montanhas Rochosas da estrada; mesmo nas planícies planas do Kansas, os Atlantics logo foram sobrecarregados pelo peso dos mais novos carros de passageiros de aço, de 85 pés (26 metros). Apesar de seu excelente desempenho, a maioria foi aposentada muito antes de outras locomotivas de sua época, e os poucos sobreviventes acabaram em trens locais leves. [ citação necessária ]
Estrada de Milwaukee
A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) usou um tipo Atlantic aerodinâmico em seu serviço de trem de passageiros do centro-oeste de Hiawatha , que foi instituído em 1935. Quatro locomotivas 4-4-2 da classe A da Milwaukee Road foram construídas para este serviço em 1935. Essas 4-4-2 foram supostamente as primeiras locomotivas a vapor já projetadas e construídas para atingir 100 milhas por hora (160 quilômetros por hora) diariamente. [13]
Essas Atlantics com suas distintas coberturas aerodinâmicas foram projetadas pelo designer industrial Otto Kuhler . Seu esforço de tração calculado foi de 30.685 libras-força (136 quilonewtons). Uma característica incomum dessa locomotiva era a transmissão no eixo dianteiro acoplado, o que melhorava a qualidade da viagem em velocidade. [13]
As locomotivas eram balanceadas e funcionavam com motoristas de 84 polegadas (2.134 milímetros). Elas tinham uma grelha de 69 pés quadrados (6,4 metros quadrados) a óleo e uma pressão de caldeira nominal de 300 libras por polegada quadrada (2.100 quilopascais), o que dava à caldeira uma alta capacidade em relação aos cilindros. Projetadas para um trem leve de cinco a seis vagões de passageiros, elas foram consideradas provavelmente as locomotivas a vapor mais rápidas já construídas nos Estados Unidos, possivelmente capazes de igualar qualquer locomotiva do mundo. A frota cobriu sua programação de 431 milhas (694 quilômetros) em 400 minutos com várias paradas no caminho, a uma velocidade média de mais de 100 milhas por hora (160 quilômetros por hora) em algumas seções e frequentemente chegando com um ou dois minutos de sobra. [14]
Além disso, como a locomotiva foi projetada para operar em velocidades mais altas, as Atlantics da Milwaukee Road foram equipadas com buzinas de ar Leslie tipo A-125 em vez do apito de vapor padrão.
Todas as quatro locomotivas foram retiradas e desmanteladas entre 1949 e 1951. [15]
Locomotivas preservadas
Várias locomotivas 4-4-2 foram preservadas nos Estados Unidos. Tendo em mente que essas informações podem ficar desatualizadas com o tempo, alguns exemplos conhecidos são:
- Southern Pacific nº 3025 no Travel Town Museum em Los Angeles, CA.
- Chicago & North Western nº 1015 no Museu Nacional de Transporte em St. Louis, MO.
- Pennsylvania Railroad E6s nº 460 no Museu Ferroviário da Pensilvânia em Strasburg, PA.
- Pennsylvania Railroad n.º 7002, antigamente n.º 8063, no Railroad Museum of Pennsylvania em Strasburg, PA. Ela tem navegado desde a preservação, mas agora está estática.
- Michigan Central nº 254 (posteriormente nº 7953, depois New York Central nº 8085 antes de ser vendida para a Detroit, Toledo & Ironton Railroad como nº 45) no Museu Henry Ford em Dearborn, MI.
- Ferrovia Central de Nova Jersey nº 592 no Museu Ferroviário B&O em Baltimore, MD.
Referências
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{{cite journal}}
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