4-4-2 (locomotiva)

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4-4-2 (Atlântico)
Diagrama de duas pequenas rodas dianteiras, duas grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e uma pequena roda traseira
Frente da locomotiva à esquerda
MILW No. 919.jpg
Milwaukee Road classe A2 no. 919, construído em 1901
Classificações equivalentes
classe UIC2B1
aula de francês221
aula de turco25
classe suíça2/5
aula de russo2-2-1
Primeira versão de motor de tanque conhecida
Primeiro uso1880
PaísReino Unido
LocomotivaLT&SR 1 Classe
Estrada de ferroLondres, Tilbury e Southend Railway
ProjetistaWilliam Adams
ConstrutorSharp, Stewart & Co. &
Nasmyth, Wilson & Co.
Evoluíram a partir de4-4-0T _
Primeira versão de motor de concurso conhecida
Primeiro uso1888
PaísEstados Unidos da América
LocomotivaFornalha dupla experimental
ProjetistaGeorge Strong
ConstrutorHinkley Locomotive Works
Evoluíram a partir de2-4-2
BenefíciosMais estável do que 2-4-2,
fornalha ampla e profunda

Sob a notação de Whyte para a classificação de locomotivas a vapor por arranjo de rodas , 4-4-2 representa uma configuração de um bogie principal de quatro rodas, quatro rodas motrizes motorizadas e acopladas e duas rodas de arrasto que suportam parte do peso da caldeira e fornalha. Isso permite uma fornalha e caldeira maiores do que a configuração 4-4-0 . [ citação necessária ]

Este arranjo de rodas é comumente conhecido como o tipo Atlântico , embora às vezes também seja chamado de Milwaukee ou 4-4-2 Milwaukee , após a Milwaukee Road , que o empregou no serviço de passageiros de alta velocidade. [ citação necessária ]

Visão geral

Enquanto o arranjo de rodas e o nome do tipo Atlantic chegaram à fama na competição de serviço rápido de passageiros entre ferrovias nos Estados Unidos em meados de 1895, [1] a versão da locomotiva tanque do tipo 4-4-2 Atlantic fez sua primeira aparição em no Reino Unido em 1880, quando William Adams projetou a 1 Classe 4-4-2 T da London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). [2]

A 4-4-2T é a locomotiva de tanque equivalente a uma locomotiva 4-4-0 do tipo americano , mas com a estrutura estendida para permitir um depósito de combustível atrás da cabine. Isso exigiu a adição de um caminhão de reboque para suportar o peso adicional na extremidade traseira da locomotiva. Como tal, a versão do tanque do arranjo de rodas 4-4-2 apareceu mais cedo do que a versão do concurso.

A versão de concurso do 4-4-2 originou-se nos Estados Unidos da América, evoluindo do menos estável arranjo de rodas do tipo 2-4-2 Columbia , e foi construído especialmente para serviços expressos de passageiros da linha principal. Uma vantagem do tipo sobre seu antecessor 4-4-0 americano era que as rodas traseiras permitiam que uma fornalha maior e mais profunda fosse colocada atrás das rodas motrizes . [3]

Uma locomotiva de inspeção 4-4-2 da Filadélfia e Reading Railroad

O primeiro uso do arranjo de rodas 4-4-2 para uma locomotiva foi sob uma locomotiva experimental de fornalha dupla , construída para o projeto de George Strong na Hinkley Locomotive Works em 1888. A locomotiva não foi bem sucedida e foi desmantelada logo depois . O arranjo de rodas recebeu o nome da segunda classe de locomotivas norte-americanas 4-4-2 , construída pela Baldwin Locomotive Works em 1894 para uso na Atlantic Coast Line da Philadelphia and Reading Railway . [4]

As idéias de Baldwin sobre locomotivas 4-4-2 foram logo copiadas [ discutidas ] no Reino Unido , inicialmente por Henry Ivatt da Great Northern Railway (GNR) com sua GNR Classe C1 Klondyke Atlantic de 1898. Estas foram rapidamente seguidas por Classe 7 de John Aspinall , conhecida como High-Flyer , para a Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR).

Uso

Áustria-Hungria

A classe KFNB IId

O primeiro tipo de locomotiva do Atlântico europeu foi a classe Austro-Húngara IId do Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Foi construído a partir de 1895 e mais tarde tornou-se a classe 308 nas Ferrovias do Estado Real Imperial ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).

Foi seguido a partir de 1901 pela classe XVIb da Ferrovia Austríaca do Noroeste ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB) que mais tarde se tornou a classe kkStB 208 e depois pela classe kkStB 108. Eles não eram numerosos, no entanto. Todas as três classes juntas somavam pouco mais de cem locomotivas. [5]

Além das locomotivas austríacas , as Ferrovias Estatais Húngaras ( Magyar Államvasutak ou MÁV) também operavam algumas classes atlânticas.

Bélgica

SNCB Classe 12 No. 12004, c. 1940

Em 1939, a Companhia Ferroviária Nacional da Bélgica (NMBS/SNCB) introduziu seis locomotivas aerodinâmicas do Atlântico Classe 12 nos trens de barcos leves e rápidos que percorriam a linha de 124 quilômetros (77 milhas) entre Bruxelas e Ostende . [6] Projetado por Raoul Notesse para ser capaz de velocidades de 120 a 140 quilômetros por hora (75 a 87 milhas por hora) e baseado nas bem sucedidas locomotivas 4-4-4 Jubilee da Canadian Pacific Railway , mas incorporando o ideias de racionalização de André Huet, foram construídas por John Cockerill em Seraing. Eles eram totalmente aerodinâmicos, exceto por aberturas para fornecer acesso à engrenagem da válvula e movimento, e tinham cilindros internos com engrenagem da válvula externa para reduzir a oscilação em velocidade. A classe permaneceu em serviço até 1962. [7] [8]

Alemanha

Classe S 7 da Prússia

O Atlantic, conhecido na Alemanha como o arranjo de rodas 2'B1', desfrutou de uma popularidade de curta duração nos estados alemães. Entre 1902 e 1906, a classe S 7  [ de ] das ferrovias estaduais prussianas foi construída para dois projetos concorrentes, 159 locomotivas para o projeto de August von Borries e 79 locomotivas para o de Alfred de Glehn . Entre 1908 e 1910, a Hanomag construiu 99 locomotivas prussianas S 9 . Todos eram motores compostos de quatro cilindros trabalhando com vapor saturado. Os Atlânticos prussianos foram retirados logo após a Primeira Guerra Mundial e alguns foram entregues à França, Bélgica e Polônia. [9]

Atlantics também foram adotados em alguns outros estados alemães.

Índia

Na Índia, a classe E de bitola larga foi reconstruída na década de 1940 e sobreviveu até a década de 1970.

Japão

Classe japonesa 6600

Em 1897, 24 Atlantics Classe 6600 foram construídos para as ferrovias japonesas de bitola de 1.067 mm pela Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos da América. Mais seis locomotivas, construídas com o mesmo projeto japonês, foram construídas para as Ferrovias do Governo do Cabo na África do Sul imediatamente após a conclusão do pedido japonês. [10] [11]

Moçambique

Na década de 1980, os últimos Atlantics em funcionamento no mundo foram alguns exemplos de 3 pés 6 pol ( 1.067 mm ) em Moçambique. Estes sobreviveram a aposentadorias relatadas para operar no início do século 21, tornando-se um dos últimos vapores em funcionamento no país. Excepcionalmente, eles sobreviveram a um poder muito maior e mais novo, incluindo locomotivas Garratt.

Filipinas

Uma locomotiva da classe 100 da Manila Railway.

A Manila Railway (antepassada da Philippine National Railways ) comprou cinco locomotivas de classe 100 da North British Locomotive Company em 1906. Estas foram as primeiras locomotivas a serviço das Filipinas. Em 1949, 7 4-8-2s americanos também foram numerados como a classe 100, presumindo que as locomotivas foram aposentadas após a Segunda Guerra Mundial .

África do Sul

Em 1897, locomotivas adicionais foram urgentemente exigidas pela Cape Government Railways (CGR) para a seção ao sul de Kimberley , em um momento em que a produção de locomotivas na Inglaterra estava sendo interrompida por greves, enquanto simultaneamente as empresas de navios a vapor subitamente dobraram todas as suas taxas de frete para o Cabo da Boa Esperança . Como resultado, seis locomotivas foram encomendadas à Baldwin Locomotive Works. Estes foram construídos além de um pedido recém-concluído de 6600 Classe Atlantics, construído para e para um projeto da Japanese Railways de bitola de 3 pés e 6 pol ( 1.067 mm ) . [10] [11]

As locomotivas foram concluídas em sessenta dias após o recebimento do pedido e, para contornar os exorbitantes fretes das linhas de navios a vapor, foram embarcadas para o Cabo em veleiro, com o resultado de que as companhias de navios a vapor prontamente retornaram às suas tarifas antigas. Apelidadas de Hatracks , as locomotivas foram designadas 4ª Classe no CGR. Quando eles entraram no estoque da South African Railways (SAR) em 1912, eles foram considerados obsoletos e designados como Classe 04. Eles permaneceram em serviço SAR até 1931. [10] [11]

Reino Unido

Locomotivas tanque

O 4-4-2 T Atlantic foi introduzido no Reino Unido em 1880 por William Adams , que projetou o LT&SR 1 Class em nome de Thomas Whitelegg da London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Este foi o primeiro uso deste arranjo de rodas no mundo. Foi destinado a trens suburbanos pesados ​​em torno de Londres e 36 locomotivas foram construídas pela Sharp Stewart and Company e Nasmyth, Wilson and Company entre 1880 e 1892. [2] Adams mais tarde desenvolveu o tipo em sua classe 415 suburbana de sucesso para o London and South Western Ferrovia . [12]

A LT&SR continuou a construir locomotivas tanque 4-4-2 após 1897, com a Classe 37 , Classe 51 e Classe 79 . Henry Ivatt da Great Northern Railway (GNR) também construiu sessenta locomotivas de tanque Classe C2 entre 1898 e 1907, para uso em trens locais e suburbanos em Yorkshire e norte de Londres.

Durante a primeira década do século XX, a locomotiva tanque Atlantic tornou-se muito popular no Reino Unido.

Locomotivas de concurso

Classe C1 Klondyke Atlantic da GNR de 1898, Henry Oakley

Após o GNR Class C1 Klondyke Atlantic de Henry Ivatt de 1898 e o L&YR Class 7 High-Flyer de John Aspinall , dos quais quarenta foram construídos entre 1899 e 1902, muito interesse foi demonstrado no tipo Atlântico pelas ferrovias britânicas durante a primeira década de século XX, especialmente para o serviço de trens expressos de passageiros. Entre 1902 e 1908, Ivatt construiu oitenta versões maiores de caldeiras de seu GNR Classe C1, que eram conhecidas como Large Boiler Class C1 . Estes permaneceram em serviço até o início dos anos 1950.

Em 1903, para uso em testes comparativos contra seus próprios projetos, George Jackson Churchward da Great Western Railway (GWR) comprou três compostos franceses De Glehn 4-4-2 s, começando com o GWR no. 102 La France e seguido por duas locomotivas maiores em 1905. Quatorze membros de suas locomotivas de dois cilindros 2900 Saint foram posteriormente construídas ou reconstruídas com este arranjo de rodas, incluindo uma classe GWR 4000 Star de quatro cilindros , no . 40 Estrela do Norte . Todos estes foram posteriormente reconstruídos para um arranjo de rodas 4-6-0 .

Wilson Worsdell da North Eastern Railway (NER) projetou suas classes V e 4CC entre 1903 e 1906, enquanto John G. Robinson da Great Central Railway (GCR) introduziu suas classes 8D e 8E de locomotivas compostas de três cilindros em 1905 e 1906 .

A classe H1 da London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) , introduzida por DE Marsh em 1905 e 1906, foi copiada dos planos da classe Ivatt C1, com alterações mínimas. Em 1911, LB Billinton recebeu autoridade para construir mais seis exemplos incorporando superaquecedores Schmidt , que se tornaram a classe LB&SCR H2 .

William Paton Reid , da North British Railway, construiu vinte exemplares de seu North British Atlantic, mais tarde conhecido como H class , entre 1906 e 1911. Mais dois foram construídos após sua aposentadoria e toda a classe se tornou a LNER C11 Class no agrupamento de 1923. O sucessor de Worsdell no NER, Vincent Raven , introduziu suas classes V1 e Z entre 1910 e 1917. Em 1918, no entanto, o tipo 4-4-2 foi amplamente substituído pelo tipo 4-6-0 no Reino Unido. [3]

Locomotivas preservadas

Várias locomotivas 4-4-2 foram preservadas no Reino Unido. Tendo em conta que esta informação pode tornar-se desatualizada ao longo do tempo, alguns exemplos conhecidos são:

Estados Unidos

SP Classe A-3 no. 3025 de 1904, em exposição na Travel Town em Los Angeles

Os Atlantics originais nos Estados Unidos foram construídos com o transporte de carros de passageiros com estrutura de madeira em mente e vieram em uma variedade de configurações, incluindo o composto Vauclain de quatro cilindros que havia sido usado anteriormente no expresso 4-4-0 American , 4 -6-0 locomotivas de dez rodas e 2-4-2 Columbia . Por volta da década de 1910, as ferrovias começaram a comprar vagões de passageiros de aço mais pesados, o que precipitou a introdução do tipo 4-6-2 Pacific como locomotiva de passageiros padrão. No entanto, as ferrovias de Chicago e North Western , Southern Pacific , Santa Fe e Pennsylvania usavam 4-4-2Atlantics até o fim do uso de locomotivas a vapor na década de 1950, com algumas até sendo utilizadas em frete local e serviço de comutação. [ citação necessária ]

Classe E6s da Pennsylvania Railroad

Um dos grupos mais conhecidos de 4-4-2 nos Estados Unidos foi a vasta frota de Atlantics classe E da Pennsylvania Railroad , culminando na classe PRR E6s .

Embora os Atlânticos às vezes fossem usados ​​​​como auxiliares de montanha antes da Primeira Guerra Mundial , eles não eram adequados para os graus das montanhas. Eles tinham rodas motrizes de grande diâmetro , em alguns casos superiores a 72 polegadas (1.829 milímetros), que eram adequadas para trens de 70 a 100 milhas por hora (110 a 160 quilômetros por hora). Eles tendiam a oscilar em velocidades mais altas quando as hastes de acionamento eram conectadas ao par traseiro de drivers. No entanto, esta não era uma prática padrão nos EUA. O maior usuário do país do tipo foi o Santa Fe com 178 do tipo. Todos estes foram construídos com drivers de 73 polegadas (185 centímetros) ou 79 polegadas (201 centímetros) e as hastes de acionamento conectadas ao primeiro par de rodas motrizes. [citação necessária ]

Em 1905, o engenheiro de Santa Fé Charles Losee foi amplamente relatado por ter dirigido Atlantic Type 510, um composto balanceado de 1904 construído por Baldwin , a 2,8 milhas (4,5 quilômetros) de Cameron a Surrey em Illinois com um trem especial de três carros em um minuto e trinta -cinco segundos. Se isso tivesse sido confirmado por uma parte desinteressada, a velocidade de 171 quilômetros por hora teria estabelecido um recorde mundial. Estes nunca foram usados ​​nos graus das Montanhas Rochosas da estrada; mesmo nas planícies do Kansas, os Atlânticos logo foram esmagados pelo peso dos mais novos carros de passageiros de aço, de 26 metros. Apesar de seu excelente desempenho, a maioria foi aposentada muito antes de outras locomotivas de sua época, e os poucos sobreviventes acabaram em trens locais leves. [citação necessária ]

Estrada Milwaukee

A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) usou um tipo Atlantic aerodinâmico em seu serviço de trem de passageiros Hiawatha do meio-oeste que foi instituído em 1935. Quatro locomotivas 4-4-2 da classe A da Milwaukee Road foram construídas para isso serviço em 1935. Estas 4-4-2 s foram declaradamente as primeiras locomotivas a vapor já projetadas e construídas para atingir 100 milhas por hora (160 quilômetros por hora) diariamente. [13]

Estes Atlantics com suas distintas mortalhas aerodinâmicas foram desenhados pelo designer industrial Otto Kuhler . Seu esforço de tração calculado foi de 30.685 libras-força (136 kilonewtons). Uma característica incomum desta locomotiva era o acionamento no eixo dianteiro acoplado, que melhorava a qualidade de condução em velocidade. [13]

As locomotivas eram balanceadas e operavam com motoristas de 84 polegadas (2.134 milímetros). Eles tinham uma grelha de 69 pés quadrados (6,4 metros quadrados) a óleo e uma pressão nominal da caldeira de 300 libras por polegada quadrada (2.100 quilopascals), o que dava à caldeira uma alta capacidade em relação aos cilindros. Projetadas para um trem leve de cinco a seis vagões de passageiros, elas foram consideradas provavelmente as locomotivas a vapor mais rápidas já construídas nos Estados Unidos, possivelmente capazes de igualar qualquer locomotiva do mundo. A frota cobriu sua programação de 431 milhas (694 quilômetros) em 400 minutos com várias paradas no caminho, a uma velocidade média de mais de 100 milhas por hora (160 quilômetros por hora) em alguns trechos e muitas vezes chegando com um ou dois minutos de sobra . [14]

Nenhuma sobreviveu, já que todas as quatro locomotivas foram retiradas e sucateadas entre 1949 e 1951. [ carece de fontes ]

Locomotivas preservadas

Várias locomotivas 4-4-2 foram preservadas nos Estados Unidos. Tendo em conta que esta informação pode tornar-se desatualizada ao longo do tempo, alguns exemplos conhecidos são:

Referências

  1. ^ "4-4-2 Atlantic Type Locomotives" . Arquivado a partir do original em 2013-08-17 . Recuperado em 24 de agosto de 2013 .
  2. ^ a b Flint, Steve, ed. (dezembro de 2008). Modelador Ferroviário . Beer, Seaton, Devon: Peco Publications & Publicity Ltd.: 882.{{cite journal}}: CS1 maint: periódico sem título ( link )
  3. ^ a b Ellis, Hamilton. (1949). Algumas locomotivas clássicas . Londres: George Allen & Unwin. págs. 116-25 .
  4. ^ Poultney, CE (1952). Desenvolvimento de locomotivas da British Express, 1896-1948 . Londres: George Allen & Unwin. pág. 40.
  5. ^ Jindřich Bek, Zdenek Bek. (1999). Parní Lokomotivy ČSD [1] . Praga. págs. 41, 45-48. ISBN 80-86116-13-1 (em tcheco) 
  6. ^ Hollingsworth, Brian (1987). O Grande Livro dos Trens . Nova York: Portland House. págs. 160-161. ISBN 0517645157.
  7. Notesse, Raoul (15 de maio de 1939), "La nouvelle locomotive <<Atlantic No. 1201>>" (PDF) , Bulletin Mensuel de la Société Nationale de Chemins de Fer Belges (em francês), 1 (3): 3– 6
  8. ^ "Les Locomotives Vapeur SNCB: Locomotives de type 12" . Association Liègeoise des Amateurs de chemins de Fer. Arquivado a partir do original em 28/01/2013 . Recuperado em 5 de agosto de 2012 .
  9. ^ Herbert Rauter, Günther Scheingraber (1991), Preußen-Report. Banda 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 - S 11 . Hermann Merker Verlag, ISBN 3-922404-16-2 pp. 60-80. (em alemão) 
  10. ^ a b c Holanda, DF (1971). Locomotivas a Vapor das Ferrovias Sul-Africanas . Vol. 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . págs. 57–59. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  11. ^ a b c Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotivas das Ferrovias Sul-Africanas (1ª ed.). Cidade do Cabo: Struik. pág. 19. ISBN 0869772112.
  12. ^ Bradley, DL (1967). Locomotivas da London and South Western Railway, Parte 2 . Correspondência Ferroviária e Sociedade de Viagens. pág. 19.
  13. ^ a b Reed, Brian. (1972). Loco Profile, Edição 26 - Os Hiawathas . Windsor: Publicações de perfil. págs. 25, 33.
  14. ^ Swengel, FM (1967). A Locomotiva a Vapor Americana: Vol. 1, a evolução da locomotiva a vapor . Davenport, Iowa: Midwest Rail Publishing. págs. 260-261.