2-8-4

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2-8-4 (Berkshire)
Diagrama de uma pequena roda dianteira, quatro grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e duas pequenas rodas traseiras
Frente da locomotiva à esquerda
classe K + trem de tubos, ca.  1902.jpg
WAGR K classe 2-8-4T, c. 1902
Classificações equivalentes
classe UIC1'D2'
aula de francês142
aula de turco47
classe suíça07/04
aula de russo1-4-2
Primeira versão de motor de tanque conhecida
Primeiro uso1893
PaísAustrália
LocomotivaClasse WAGR K
Estrada de ferroFerrovias governamentais da Austrália Ocidental
ProjetistaNeilson e Companhia
ConstrutorNeilson e Companhia
Evoluíram a partir de2-8-2T
BenefíciosFogueiras maiores e bunkers de carvão
Primeira versão de motor de concurso conhecida
Primeiro uso1925
PaísEstados Unidos da América
LocomotivaB&A classe A1
Estrada de ferroFerrovia de Boston e Albany
ProjetistaObras de locomotivas de Lima
ConstrutorObras de locomotivas de Lima
Evoluíram a partir de2-8-2
BenefíciosFornalha maior que 2-8-2

Sob a notação de Whyte , uma 2-8-4 é uma locomotiva a vapor que tem duas rodas dianteiras não motorizadas , seguidas por oito rodas motrizes acopladas e motorizadas e quatro rodas traseiras . Este tipo de locomotiva é mais frequentemente referido como Berkshire , embora a Chesapeake and Ohio Railway tenha usado o nome Kanawha para seus 2-8-4s. Na Europa, esse arranjo de rodas foi visto principalmente em locomotivas expressas de passageiros da linha principal e, em alguns países, em locomotivas de tanque .

Visão geral

Nos Estados Unidos da América, o arranjo de rodas 2-8-4 foi um desenvolvimento do enorme sucesso 2-8-2 Mikado. Isso resultou da necessidade de uma locomotiva de carga com capacidade de aquecimento a vapor ainda maior. Para produzir mais vapor, uma solução foi aumentar o tamanho da fornalha da locomotiva , embora o arranjo de rodas 2-8-2, com seu caminhão de reboque de eixo único, limitasse o aumento permitido da carga do eixo de uma fornalha maior. A solução mais prática foi adicionar um segundo eixo de arrasto para espalhar o peso aumentado de uma fornalha maior.

Os primeiros 2-8-4 americanos foram construídos para a Boston and Albany Railroad em 1925 pela Lima Locomotive Works . A rota da ferrovia pelas montanhas de Berkshire foi um teste substancial para as novas locomotivas e, como resultado, o nome Berkshire foi adotado para o tipo de locomotiva.

Na Europa, as locomotivas 2-8-4 foram projetadas principalmente para trens expressos de passageiros, mas também transportavam fretes expressos de longa distância para aumentar a utilização. As locomotivas de tanques 2-8-4 europeias eram uma transição lógica dos tipos de locomotivas 2-8-2T, permitindo fornalhas maiores e bunkers de carvão maiores. Eles eram usados ​​principalmente para serviços suburbanos movimentados em áreas suburbanas densamente povoadas das grandes cidades, mas raramente também para áreas rurais pouco povoadas ou linhas de longa distância.

Uso

Austrália

A classe K da Austrália Ocidental era uma classe de locomotivas a vapor 2-8-4T da Western Australian Government Railways (WAGR). Entre 1893 e 1898, a WAGR recebeu 24 dessas locomotivas da Neilson and Company . Eles entraram em serviço na Eastern Railway entre Midland Junction e Northam . Em 1900, durante a Segunda Guerra dos Bôeres, as Ferrovias Militares Imperiais experimentaram uma escassez de locomotivas e mais seis novas locomotivas da classe K destinadas ao WAGR foram desviadas para a África do Sul, onde eram conhecidas como Western Australians . [1] [2]

A South Australian Railways também operava 2-8-4s. A construção da frota começou em 1930 e até o final de 1943, dezessete locomotivas estavam em serviço no sistema de bitola de 5 pés 3 pol ( 1.600 mm ). O projeto dessas locomotivas foi baseado em práticas americanas. Depois que eles foram retirados de serviço em 1958, eles foram todos sucateados. [1]

Áustria

A pesada locomotiva de passageiros expresso de expansão simples de dois cilindros Classe 214 1''D2' (2-8-4) foi desenvolvida na Áustria em 1927. Foi projetada por engenheiros da Floridsdorf Werke e foi a maior locomotiva a vapor austríaca e a mais poderoso tipo Berkshire para rodar na Europa. Projetado para o serviço de trem expresso da ferrovia oeste , eles deveriam ser usados ​​para transportar trens expressos de 580 toneladas de Wien Westbahnhof em Viena por 317 quilômetros (197 milhas) até Salzburgo . Esta linha principal tem três margens de aproximadamente 11,3 quilômetros de comprimento (7 milhas) com gradientes entre 1 em 91 e 1 em 125.

Foram construídos dois protótipos, uma versão de dois cilindros e uma versão de três cilindros. Quando testada, a versão de dois cilindros provou ser superior à versão de três cilindros da Classe 114 e, eventualmente, mais doze locomotivas da Classe 214 de dois cilindros foram construídas. Em 1936, a nº 214.13 atingiu uma velocidade de 156 quilômetros por hora (97 milhas por hora), a velocidade mais alta já alcançada por uma locomotiva a vapor austríaca. O limite de velocidade regular era de 120 quilômetros por hora (75 milhas por hora).

Classe BBÖ 114 No. 12.10 no Eisenbahnmuseum Strasshof, 2007

A partir de 1938, a Deutsche Reichsbahn (DRB) designou a classe de locomotivas 12.0. Em meados de 1939, eles transportaram 600 toneladas de trens expressos de Viena sobre Wienerwald a uma velocidade de 65 quilômetros por hora (40 milhas por hora), atingindo 120 quilômetros por hora (75 milhas por hora) em trechos planos.

Em 1945, sete dessas locomotivas foram tomadas pela Administração Militar Soviética quando ocuparam a Zona Russa na Áustria . Essas locomotivas tinham " T " (Trofya) pintadas antes de seus números de corrida e estavam marcadas como "CCCP". Os russos não transferiram essas locomotivas para fora da Áustria e, quando retiraram suas forças de ocupação em setembro de 1955, as locomotivas foram devolvidas às Ferrovias Federais Austríacas (ÖBB).

Quando a linha principal a oeste de Viena foi eletrificada, todas as locomotivas ÖBB 1'D2' foram retiradas de serviço e baixadas. Em 15 de fevereiro de 1962, a locomotiva nº 12.10, construída por Floridsdorf em 1936, foi preservada como locomotiva do museu no Eisenbahnmuseum Strasshof.

Brasil

A Beyer Peacock entregou quatro locomotivas 2-8-4T para Minas & Rio Railway (bitola 1000mm) em 1890 e mais uma em 1894.

O consórcio de vendas estatal francês Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) entregou 66 locomotivas de expansão simples de dois cilindros 2-8-4 ultramodernas para os 1.000 mm ( 3 pés  3+Ferrovias brasileiras de bitola de 3/8 polegadas em 1951 e 1952. Elas foram construídas pela Société Française de Construction  Mécaniques(Cail),Sociétédes Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderdeLe Creusot) eCompagnie de Fives-Lille. Todos foram entregues ao Brasil no final de 1952.

Projetada sob a direção do engenheiro André Chapelon , esta classe demonstrou que grandes e potentes locomotivas a vapor podiam rodar em uso geral em trilhos leves de 22 quilos por metro (44 libras por jarda) com limites de velocidade baixos. A carga máxima por eixo foi reduzida para 10 toneladas, todos foram equipados com sistemas de escape duplos Kylchap e seus caminhões dianteiros e traseiros tinham caixas de eixo Athermos. A eles podiam ser acoplados três tipos de tender, um pesado e dois leves, para trabalhos em diferentes áreas.

  • O tender pesado tinha truques de seis rodas, capacidade de carvão de 12 toneladas e capacidade de água de 17.800 litros (3.900 galões imperiais; 4.700 galões americanos).
  • O concurso de carvão leve tinha truques de quatro rodas, uma capacidade de carvão de 7 toneladas e uma capacidade de água de 6.900 litros (1.500 galões imperiais; 1.800 galões americanos).
  • O tender de madeira leve tinha truques de quatro rodas, uma capacidade de lenha de 7 metros cúbicos (250 pés cúbicos) e uma capacidade de água de 6.400 litros (1.400 galões imperiais; 1.700 galões americanos).

Essas locomotivas modernas eram vistas com desconfiança por alguns maquinistas que estavam acostumados a locomotivas britânicas obsoletas, muitas vezes com mais de quarenta anos. Além disso, os vendedores de locomotivas a diesel alegaram que a tração a vapor era obsoleta. Essa atitude se espalhou para os quadros médios, de modo que essas modernas locomotivas a vapor francesas foram substituídas na década de 1960, quando quase não funcionavam. Algumas dessas locomotivas que funcionavam no sul do Brasil foram alugadas para as ferrovias bolivianas na década de 1960. Em 2004, alguns ainda existiam como destroços em um depósito de locomotivas perto de Santa Cruz , na Bolívia .

Bulgária

Como parte de seu programa de modernização e padronização, as Ferrovias Estatais Búlgaras (BDZ) encomendou vinte locomotivas de três cilindros 2-8-4T (1'D2'-h3) superaquecidas da Krupp em 1941. A ruptura industrial da Segunda Guerra Mundial, no entanto, sobrecarregou os construtores de locomotivas alemães com demandas de produção doméstica e a Krupp só conseguiu produzir dez dessas novas locomotivas tanque BDZ Classe 36 em 1943, números de obras 2272 a 2281.

As novas locomotivas Classe 36 de 109,9 toneladas destinavam-se a substituir as antigas locomotivas 2-8-0 (1D-h2) nos serviços locais de trens de passageiros. A carga por eixo foi mantida abaixo de 16 toneladas e suas grandes capacidades de carvão e água tornaram a nova classe adequada para uma ampla gama de tarefas, se necessário. Pequenos defletores de fumaça foram instalados no topo da caixa de fumaça.

Quando as novas locomotivas chegaram à Bulgária em 1943, foram alocadas no depósito de Sofia . Entre 1953 e 1957, cinco locomotivas foram transferidas para o depósito de Plovdiv para servir a linha Plovdiv- Svilengrad . Além do serviço local de trens de passageiros, os deveres também incluíam trens expressos internacionais de e para a Turquia . Em 1961, as cinco locomotivas restantes foram transferidas de Sofia para o depósito de Varna . Eles permaneceram nessas funções de trens de passageiros locais até a década de 1970, quando foram expulsos por locomotivas a diesel e trens a diesel. Alguns foram preservados.

Canadá

A Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) foi a única ferrovia canadense a operar 2-8-4 Berkshires. Apenas duas locomotivas foram encomendadas à Montreal Locomotive Works (MLW) em 1927, números de obras 67573 e 67574. Elas foram as últimas locomotivas a vapor novas a serem encomendadas pela TH&B e receberam os números de estrada 201 e 202. Elas foram equipadas com água de alimentação Coffin aquecedores e fogões duplex, e tinha um peso de ordem de trabalho de 128 toneladas.

Depois de serem equipadas com Automatic Train Control (ATC) em 1929, elas eram as únicas locomotivas de carga TH&B que podiam circular nos trilhos da Central de Nova York , na linha Welland - Buffalo . Devido à dieselização, ambas foram retiradas de serviço em junho de 1953. Ambas as locomotivas 201 e 202 foram desmanteladas no final de 1953.

Tchecoslováquia

Locomotivas tanque

A Checoslováquia State Railways (CSD) foi um dos maiores usuários de locomotivas de tanque na Europa. A densa rede ferroviária da Boêmia e da Morávia forneceu o ambiente ideal para o funcionamento local de trens de passageiros de curta distância movidos por várias classes de locomotivas-tanque. Em 31 de dezembro de 1937, o CSD tinha nada menos que 1.250 locomotivas de tanque em sua lista, das quais 385 eram locomotivas de tanque de oito acoplamentos.

A primeira locomotiva tanque 1'D2't-h2 (2-8-4) da Checoslováquia foi derivada da locomotiva CSD Classe 455.1 1'D-h2 (2-8-0), com tanques de água, um bunker de carvão e um bogie à direita adicionado. Além de mudar o acionamento do segundo para o terceiro eixo acoplado e aumentar a superfície de superaquecimento da caldeira, essas belas locomotivas de tanque eram mecanicamente idênticas às locomotivas de concurso. Eles foram originalmente destinados a serem usados ​​nos 167 quilômetros de extensão (104 milhas) de Praga a České Budějovice(Böhmisch Budweis) e em ramais que desviam da linha principal para o serviço de trem local. Na época, no entanto, a carga por eixo de 16 toneladas se mostrou muito alta para a maioria das linhas em que se destinavam e por isso apenas 27 locomotivas foram construídas entre 1928 e 1932.

As primeiras treze foram inicialmente designadas Classe 446.0, mas um aumento em sua velocidade máxima permitida para 80 quilômetros por hora (50 milhas por hora) levou à reclassificação da locomotiva para a Classe 456.0, numerada de 456.001 a 027. Estas eram poderosas locomotivas de tanque, apelidadas de Krasin após o explorador General Nobile que chegou ao Pólo Norte em 1928. Quando testado ao transportar um trem de 900 toneladas, atingiu uma velocidade máxima de 90 quilômetros por hora (56 milhas por hora) em nível e uma velocidade média de 32 quilômetros por hora (20 milhas por hora) enquanto escala um gradiente de 1 em 100.

Entre 1938 e 1945, todos eles permaneceram nas linhas Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) e Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) na Boêmia e Morávia, e todos os 27 sobreviveram à Segunda Guerra Mundial. No início da década de 1960, as locomotivas da Classe 456.0 estavam espalhadas pela maior parte do país, tendo sido alocadas em locais de Plzeň , na Boêmia ocidental, a Banská Bystrica , na Eslováquia . Todos foram retirados de serviço entre 1968 e 1972. Um, não. 456.011, entrou em serviço industrial e outras três, números 456.015, 024 e 026, foram posteriormente utilizadas como caldeiras móveis. O restante foi sucateado.

Locomotivas de concurso

O CSD encomendou três locomotivas Classe 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4), com base na locomotiva Classe 114 de três cilindros da Ferrovia Federal Austríaca (BBÖ). Esta locomotiva acionada à mão tinha um Krauss-Helmholtzcaminhão líder e o diâmetro de suas rodas acopladas era de 1.830 milímetros (72 polegadas). Seu peso total em funcionamento foi de 107,6 toneladas, sendo 63,9 toneladas de peso adesivo. Todos os três cilindros eram de 550 milímetros (21,65 polegadas) de diâmetro com um curso de 680 milímetros (26,77 polegadas). A superfície de aquecimento da caldeira era de 253,2 metros quadrados (2.725,42 pés quadrados), dos quais 105,6 metros quadrados (1.136,67 pés quadrados) eram área de superaquecimento. A área da grelha era de 5 metros quadrados (53,82 pés quadrados) e a locomotiva foi projetada para uma possível queima de pó de carvão. Eles tinham propostas de classe 926.0, que foram reconstruídas a partir de propostas de classe 623.0.

Não tiveram o sucesso esperado. Uma das Classes foi testada contra uma locomotiva Classe 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) na linha principal montanhosa de 248 quilômetros (154 milhas) entre Žilina e Košice na antiga linha Košice - Bohumín Drahy (KBD). Ele provou ser inferior ao seu oponente em velocidade e potência.

Todas as três locomotivas foram alocadas no galpão de Brno durante a maior parte de suas vidas úteis. Durante os anos de 1938 a 1945, eles foram listados como estoque de locomotivas BMB-CMD. Eles foram retirados de serviço em 1967 e 1968 e mais tarde foram usados ​​como caldeiras móveis.

Alemanha

Deutsche Bundesbahn

Após a Segunda Guerra Mundial, a recuperação da Alemanha Ocidental precisava de assistência econômica. Isso veio, em parte, na forma de novas encomendas de locomotivas feitas à indústria de locomotivas da Alemanha Ocidental, que a manteve em funcionamento nos mercados mundiais difíceis e competitivos.

Deutsche Bundesbahn Classe 65

Um novo tipo de locomotiva tanque foi projetado por Krauss-Maffei e, em 1951, a empresa construiu treze locomotivas de uma nova locomotiva Deutsche Bundesbahn (DB) Classe 65 1'D2't-h2 (2-8-4T). Mais cinco se seguiram em 1955. Em teste, essas locomotivas transportaram 800 toneladas em pista plana, enquanto conseguiram atingir 50 quilômetros por hora (31 milhas por hora) transportando 400 toneladas em um gradiente de 1 em 100. Todas as locomotivas tinham pequenos defletores de fumaça do tipo "Witte". Sua velocidade máxima era de 85 quilômetros por hora (53 milhas por hora), mesmo correndo primeiro no bunker.

Essas locomotivas serviam no serviço de trens locais de passageiros nas grandes cidades e em ramais que podiam suportar a carga por eixo de 17,5 toneladas. Eles foram considerados econômicos em serviço e serviram bem durante o curto período que passaram em serviço. No final dos anos 1960 e início dos anos 1970, eles foram expulsos pela eletrificação em expansão e por locomotivas a diesel e conjuntos de trens a diesel.

Deutsche Reichsbahn

As locomotivas 1'D2't-h2 (2-8-4T) da Deutsche Reichsbahn da Alemanha Oriental foram derivadas da Classe 65 da Alemanha Ocidental e se tornaram a Classe 65.10. Eles eram capazes de desenvolver 1.500 cavalos de potência indicados (1.100 quilowatts) e podiam correr a 90 quilômetros por hora (56 milhas por hora) em trilhos nivelados, transportando trens de passageiros de 350 toneladas. Um total de 88 locomotivas Classe 65.10 foram construídas entre 1954 e 1957. Essas locomotivas tinham a versão do DR de pequenos defletores de fumaça do tipo "Witte".

Deutsche Reichsbahn Classe 65.10

Estes foram os últimos 1'D2't-h2 (2-8-4T) 1.435 mm ( 4 pés  8 ) recém-construídos+12  in) locomotivas de bitola padrão do mundo. Sua carga máxima por eixo de 17,5 toneladas os restringiu ao serviço da linha principal. Destinavam-se a transportar trens suburbanos pesados ​​em tornoBerlim,Leipzig,HalleeMagdeburg, onde substituíram as antigasclassesprussianas T 12eprussianas T 18Muitos ainda estavam em serviço na década de 1970 e alguns ainda sobreviveram no início de 1980.

Para serviço de ramal, o DR projetou uma versão com rodas menor da Classe 65.10. Esta locomotiva tinha apenas 15 toneladas de carga por eixo e tornou-se a DR Classe 83.10. Sua velocidade máxima em ambas as direções era de 60 quilômetros por hora (37 milhas por hora). Essas locomotivas também foram equipadas com a versão do DR dos defletores de fumaça "Witte", a única locomotiva de tanque projetada para serviço de frete que os possuía.

Em 1955, 27 dessas locomotivas foram construídas e utilizadas para o trabalho de trens de carga e mistos em ramais curtos. Eles também trabalharam em linhas montanhosas com curvas fechadas e gradientes acentuados de mais de 1,5% (1 em 67) e onde 60 quilômetros por hora (37 milhas por hora) era o limite máximo de velocidade.

Japão

Um JNR Classe D60 2-8-4 preservado na cidade de Ashiya, Fukuoka, Japão.

As Ferrovias Nacionais Japonesas (JNR) seguiram de perto a prática americana após a Segunda Guerra Mundial, com locomotivas Berkshire usadas principalmente em serviços de frete pesado, como trens pesados ​​de carvão. Eram as locomotivas a vapor mais pesadas usadas nas linhas de bitola de 1.067 mm do JNR.

A JNR reconstruiu um total de 104 locomotivas para o arranjo de rodas 2-8-4 de suas antigas classes 2-8-2 Mikado, a Classe D50 , Classe D51 e Classe D52 .

  • Em 1950 e 1951, vinte locomotivas Classe D62 2-8-4 foram reconstruídas a partir da Classe D52 na fábrica de Hamamatsu do JNR.
  • Entre 1951 e 1956, 78 locomotivas Classe D60 2-8-4 foram reconstruídas da Classe D50 nas fábricas de Hamamatsu , Nagano e Tsuchizaki do JNR.
  • Em 1959 e 1960, seis locomotivas Classe D61 2-8-4 foram reconstruídas da Classe D51 nas fábricas de Hamamatsu e Kōriyama do JNR .

Algumas dessas locomotivas sobreviveram em serviço até o fim da tração a vapor no JNR em 1974.

México

Em 1951, a Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) do México comprou cinco locomotivas 2-8-4, construídas pela Baldwin Locomotive Works em 1940, da Norfolk Southern Railway nos Estados Unidos da América (EUA), onde se tornaram redundantes devido à dieselização . Antes de sua chegada ao México , todos os cinco passaram por uma grande reformulação completa nos EUA. Eles chegaram ao México no final de 1951 e receberam números N de M de 3350 a 3354. Permanecendo em serviço até o final da década de 1960, eles se tornaram os últimos Berkshires construídos nos EUA no mundo a permanecer no serviço de transportadora comum com receita. [3]

Nova Zelândia

Em 1904, a Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) encomendou uma locomotiva de tanque 2-8-4 da Baldwin Locomotive Works para serviços bancários no 2.+12 % (1 em 40) gradientes de Wellington a Ngaio . A locomotiva, não. 3, foi apelidado de Jumbo . Quando o governo da Nova Zelândia comprou o WMR, não. 3 foi renumerado para W J classe no. 466 pelas Ferrovias do Governo da Nova Zelândia . Era a única locomotiva da classe.

A locomotiva tinha a tendência de quebrar sua estrutura de barra nesse serviço pesado. Em 1920, estava esperando para ir para a Petone Works com mais uma rachadura na estrutura e não viu muito serviço depois disso. A locomotiva 2-8-4T solitária na Nova Zelândia foi eliminada dos livros em 1928 e sua caldeira foi enviada para o depósito de locomotivas de Taumarunui para uso como caldeira de lavagem.

Noruega

Em meados da década de 1930, a Norwegian State Railways (Norges Statsbaner ou NSB) encomendou ao todo dezoito poderosas locomotivas de passageiros de quatro cilindros superaquecidas 1'D2'-h4v (2-8-4) para serviço de trem expresso e de passageiros em seu 553- quilômetro de comprimento (344 milhas) única linha principal entre Oslo e Trondheim , na seção norte entre Otta e Trondheim.

A seção de 210 quilômetros da linha principal entre Trondheim e Dombås atinge uma altitude de 1.041 metros (3.415 pés) sobre o Dovrefjell , com gradientes de 1 em 46 a 1 em 56 e curvas de 200 a 300 metros ( raio de 660 a 980 pés). Na época, a carga máxima por eixo era limitada a 15,5 toneladas. Grande habilidade foi demonstrada no projeto dessas locomotivas, que foram construídas especificamente para operar trens de 300 toneladas nessas condições. A redução de peso foi um grande problema e, como consequência, a estrutura foi construída com uma chapa de apenas 255 milímetros de espessura (10 polegadas), mas fortemente reforçada, enquanto a plataforma era de alumínio.

Norges Statsbaner Classe 49a Dovregubben , estação Oppdal, c. 1935

As dezoito locomotivas NSB Classe 49 planejadas nunca se materializaram, no entanto, uma vez que aquelas em construção na Krupp Works em Essen , Alemanha, foram danificadas tão severamente pelo bombardeio aliado em outubro de 1943 que nunca foram concluídas. Além disso, a Thune 's Works em Skøyen na Noruega não pôde continuar com a construção de sua parte do pedido devido à falta de aço de alta qualidade e outros materiais durante a guerra.

Apenas sete locomotivas Classe 49 foram colocadas em serviço. Destas, três foram construídas por Hamar e Thune em 1935 e 1936, duas por Krupp em 1940 e duas por Thune em 1941. Essas locomotivas, apelidadas de Dovregubben (Dovre Giants), eram os únicos compostos verdadeiros de propriedade do NSB.

No teste, um deles transportou 350 toneladas a 60 quilômetros por hora (37 milhas por hora) em um gradiente de 1 em 55, desenvolvendo 2.650 cavalos de potência indicados (1.980 quilowatts). Apesar das rodas acopladas de 1.530 milímetros (60,24 polegadas) de diâmetro relativamente pequenas, uma velocidade de 115 quilômetros por hora (71 milhas por hora) foi alcançada com a mesma carga em pista plana. Em serviço normal, sua velocidade máxima era restrita a 80 quilômetros por hora (50 milhas por hora) por conta da pista leve em uso na época e eles eram capazes de transportar 280 toneladas a 60 quilômetros por hora (37 milhas por hora) até 1 em 55 gradientes longos.

Quando comparadas a outras locomotivas a vapor NSB, essas locomotivas tiveram vida útil curta e todas foram baixadas em 1958, após a chegada das locomotivas a diesel da classe Di3 na linha Dovre .

Romênia

CFR 142.072 no Museu Reşiţa

Quando os romenos procuraram uma poderosa locomotiva de passageiros para servir nas linhas principais de Căile Ferate Române (CFR) através dos Cárpatos , eles decidiram pela Classe 214 da Austrian Federal Railways (BBÖ). Eles compraram os desenhos da Áustria e 79 locomotivas do mesmo tipo foram construídos sob licença em sua nova moderna Malaxa e Reşiţa Works na Romênia. Essas locomotivas 2-8-4 entraram em serviço como classe CFR 142.000. Em 1939, um lote foi construído com válvulas Caprotti em vez de válvulas Lentz , mas como algumas delas foram posteriormente observadas com engrenagens de válvulas Lentz, a engrenagem italiana presumivelmente foi removida.[4]

Essas locomotivas provaram ser adequadas para as condições romenas, sendo de dimensões amplas, carga por eixo moderada, motores simples de dois cilindros de 650 milímetros (25,59 polegadas) de diâmetro com um curso de 720 milímetros (28,35 polegadas) e 1.940 milímetros (76,38 polegadas) de diâmetro rodas acopladas. O peso total em funcionamento foi de 123,5 toneladas, sendo 72,1 toneladas de peso adesivo.

Quase todos eles ainda estavam em serviço no final da década de 1960. As locomotivas da Classe 142 transportaram os principais trens expressos CFR nas linhas principais e, como seus primos austríacos, conseguiram um bom desempenho. Pelo menos três foram preservados para museus, locomotivas no. 142.008, 142.044 e 142.072.

África do Sul

Em 1900, durante a Segunda Guerra dos Bôeres , as Ferrovias Militares Imperiais experimentaram uma escassez de locomotivas e seis locomotivas de tanque Berkshire classe K , destinadas às Ferrovias do Governo da Austrália Ocidental , foram desviadas para a África do Sul , onde eram conhecidas como Western Australians . Em 1902, eles entraram na lista da Central South African Railways e foram designados CSAR Classe C. Em 1912, quando foi implementada a renumeração para a lista de Ferrovias da África do Sul (SAR), essas locomotivas foram consideradas obsoletas e não foram incluídas na lista de classificação e renumeração da SAR, mas recomendadas para sucateamento, embora ainda tivessem menos de doze anos.[2]

Em 1949 e 1950, o SAR colocou 100 Berkshires Classe 24 em serviço de ramal, que incluía todo o Sudoeste Africano (Namíbia). Eles foram adquiridos para substituir a frota envelhecida de locomotivas Classe 6 e Classe 7 em trilhos leves de 45 libras por jarda (22 kg por metro). [5] [6]

A locomotiva foi projetada pelo Dr. MM Loubser, Engenheiro Mecânico Chefe da SAR de 1939 a 1949. Tinha uma estrutura principal de aço de peça única que foi fundida integralmente com os cilindros, incluindo as tampas traseiras do cilindro, estrutura de suporte da caixa de fumaça, estais e vários suportes, todos os quais normalmente seriam itens separados rebitados ou aparafusados ​​no quadro. As vantagens deste arranjo foram a redução da manutenção e menos tempo gasto nas oficinas. Foi a primeira locomotiva a vapor sul-africana a ser construída com esta técnica. Eles foram construídos com o Watson Standard no. 1 e eles usaram tenders Type MY Torpedo que funcionavam em bogies Buckeye de três eixos. [5] [7]

Foi o único tipo da Berkshire a ver serviço no SAR. A maioria deles foi para o Sudoeste Africano, onde 55 deles permaneceriam em operação até que o reforço da via e a introdução da tração a diesel os tornassem disponíveis para serem empregados em outros lugares. Eles foram retirados em meados da década de 1980. Vários foram preservados em ordem para serviço em trens de excursão, operados por grupos particulares de entusiastas do vapor na Cidade do Cabo e em Gauteng. [5] [7] [8]

União Soviética

De meados da década de 1930 até sua substituição por locomotivas a diesel, o arranjo de rodas 2-8-4 (1'D2'-h2) era relativamente comum na antiga União Soviética. Quando construídas, essas locomotivas foram designadas Classe IS , para Josef Stalin. A locomotiva Classe IS era um derivado de passageiros da locomotiva de carga Classe FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) e tinha muitas partes em comum com a Classe FD.

O soviético 2-8-4 foi a classe Berkshire mais numerosa construída no mundo. Kolomna Locomotive Works construiu as primeiras quatro locomotivas. Em 1935, a produção foi transferida para a antiga Luhansk Works , ampliada e modernizada, que foi renomeada para Voroshilovgrad Locomotive Works. Um total de 649 locomotivas das duas variantes, Classe IS20 e Classe IS21 (posteriormente Classe FDp ), foram construídas entre 1932 e 1942. Voroshilovgrad. A Ulan-Ude Locomotive Works completou os últimos onze em 1941 e 1942.

Apesar de seu tamanho moderado em comparação com os 2-8-4 construídos nos Estados Unidos e no Canadá, o 2-8-4 soviético era um bom exemplo de um tipo Berkshire projetado para serviço pesado de trens expressos e de passageiros. Tinha uma grelha de 7,04 metros quadrados (75,78 pés quadrados), 15 kg por centímetro quadrado (213 libras por polegada quadrada) de pressão da caldeira, 295,2 metros quadrados (3.178 pés quadrados) de superfície de aquecimento da caldeira, dos quais 148,4 metros quadrados (1.597 pés quadrados) eram superaquecido e apenas 20 a 21 toneladas de carga máxima por eixo. Suas rodas e cilindros acoplados de diâmetro de 1.850 milímetros (72,83 polegadas) de 670 milímetros (26,38 polegadas) de diâmetro e 770 milímetros (30,31 polegadas) de curso, com um peso total de 133 toneladas, das quais 80,7 toneladas de peso adesivo, permitiu que as locomotivas atingissem facilmente a velocidade máxima permitida de 120 quilômetros por hora (75 milhas por hora) com 700 a 800 toneladas atrás do tender. A velocidade máxima usual era de cerca de 100 quilômetros por hora (62 milhas por hora), com uma necessidade ocasional de 115 quilômetros por hora (71 milhas por hora).

Classe Soviética IS com invólucro aerodinâmico na fábrica de Voroshilovgrad

Eles foram usados ​​como locomotivas de passageiros expressos em linhas principais que tinham trilhos tipo Ia de 43,5 kg por metro (88 libras por jarda). Eles foram posteriormente reclassificados como Classe FDp (passageiro FD). Uma locomotiva, não. IS20-16, foi simplificado e atingiu uma velocidade de 155 quilômetros por hora (96 milhas por hora) durante os testes em 1937. Outro, não. IS20-241, foi exibido na Exposição Mundial de Paris em 1937, onde demonstrou a produção de locomotivas da União Soviética.

Os quatro primeiros foram inicialmente alocados para a Ferrovia de Outubro e funcionavam entre Moscou e Leningrado , transportando pesados ​​trens noturnos de passageiros. Mais tarde, quando a linha foi atualizada com trilhos mais pesados, eles foram transferidos para a linha Moscou- Kursk - Kharkov - Sinelnikovo. Quando mais locomotivas da classe IS começaram a ser lançadas das linhas de produção de Voroshilovgrad, elas foram usadas nas linhas principais de Moscou- Smolensk - Minsk , Moscou para Valuiki e Mitchurinsk para Rostov-on-Don atualizadas .

Apenas uma dessas locomotivas foi preservada, não. IS21-578, instalado fora da principal estação ferroviária de Kiev , na Ucrânia .

Estados Unidos

Locomotivas de um arranjo de 2-8-4 rodas foram usadas principalmente para transportar trens de carga expressos rápidos em serviço de carga pesada. Eles frequentemente substituíam os Mikados 2-8-2 mais antigos, onde era necessário mais potência e velocidade.

Seis anos após a Atchison, Topeka e Santa Fe Railway experimentarem o primeiro 2-10-4 , os primeiros 2-8-4s foram construídos para o Boston & Albany (B&A) pela Lima Locomotive Works em 1925. Berkshires foi um teste substancial para as novas locomotivas, mas o tipo provou seu valor, superando o 2-8-2 Mikados já em uso lá. Esta cordilheira deu seu nome ao tipo de locomotiva, embora a Chesapeake and Ohio Railway se decidisse pelo nome Kanawha para seus 2-8-4s. Impulsionados pelo sucesso das demonstrações na B&A, Lima e ALCO venderam algumas centenas do novo tipo de locomotiva.

NKP 765 em Ithaca, Michigan em julho de 2009

O grande impulso do tipo Berkshire veio em 1934, quando a Ferrovia de Nova York, Chicago e St. Louis (Nickel Plate Road ou NKP) recebeu seus primeiros 2-8-4s, construídos com um novo projeto do Advisory Mechanical Committee (AMC) da o império Van Sweringen . Sob o guarda-chuva Van Sweringen estavam a Nickel Plate Road, Erie Railroad , Chesapeake and Ohio Railway e Pere Marquette Railway . O projeto do AMC, baseado no Chesapeake e no AMC 2-10-4 de Ohio (que se basearam na própria série de 2-8-4 da Erie Railroad) gerou 64.100 libras-força (285 kilonewtons) de esforço de traçãoe tornou-se a base de design padrão para muitos Berkshires subsequentes. A Erie Railroad viria a comprar o maior número de 2-8-4s (embora não para o projeto da AMC) nos Estados Unidos, listando 105. [9] Muitos Berkshires posteriores diferiram de seus antecessores no uso de rodas motrizes de maior diâmetro , o que ajudou muito a atingir as velocidades mais altas originalmente procuradas com o desenvolvimento do tipo.

A última locomotiva a vapor de Lima foi também a última 2-8-4 americana, a NKP nº 779 de 1949. Cerca de 700 2-8-4s foram construídas para o serviço americano, constituindo 2% da frota a vapor antes da dieselização e entregando 5% do frete tonelada-milha do país. [10]

Como um dos primeiros usuários em grande escala do tipo (em última análise, listando 112 locomotivas por meio de suas próprias compras e a aquisição de locomotivas quase idênticas de segunda mão da Wheeling & Lake Erie Railroad), o NKP tornou-se sinônimo do tipo de locomotiva Berkshire. Um desta classe, Nickel Plate Road no. 765 , é preservado em condições operacionais e é operado ocasionalmente em sua casa em New Haven, Indiana . [11] Estrada de Placa de Níquel nº. 779 é preservado como uma exibição estática no Lincoln Park em Lima, Ohio . [12]

Muitas ferrovias americanas maiores escalaram Berkshires. A tabela lista os dados das locomotivas americanas à medida que foram construídas.

Lista de construção americana 2-8-4
Ferrovia (quantidade) Classe Números de estrada Construtor Ano de construção Notas
Lima Locomotive Works (1) A1 1 Lima 1925 para IC 7050; Demolido 1956
Ferrovia de Boston e Albany (55) A-1a 1400–1424 Lima 1926 desmantelado 1949-1957
A-1b 1425–1444 Lima 1926 Demolido 1949-1957
A-1c 1445–1454 Lima 1930 Demolido 1949-1957
Ferrovia Central de Illinois (50) 7.000 7000–7049 Lima 1926 7038 reconstruído em 1937 para 4-6-4 ; Demolido 1949-1956
Ferrovia Erie (105) S-1 3300–3324 Alco 1927 Demolido 1950-1952
S-2 3325–3349 Lima 1927 Demolido 1950-1952
S-3 3350–3384 Baldwin 1928 Demolido 1950-1952
S-4 3385–3404 Lima 1929 Demolido 1950-1952
Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe (15) 4101 4101–4115 Baldwin 1927 Tudo sucateado
Ferrovia de Chicago e North Western (12) J-4 2801–2812 Alco-Dunkirk 1927 Tudo sucateado
Ferrovia de Toronto, Hamilton e Buffalo (2) Como 201–202 Montréal 1928 Apenas 2-8-4s construídos para uma ferrovia canadense; Tudo sucateado
Ferrovia de Boston e Maine (25) T-1 4000–4019 Lima 1928 7 para ATSF, 10 para SP em 1945; Tudo sucateado
4020–4024 Lima 1929
Internacional – Great Northern Railroad (5) BK-63 1121-1125 Alco 1928 Tudo sucateado
Ferrovia do Pacífico do Missouri (25) BK-63 1901–1925 Lima 1929 Reconstruído para 4-8-4s ; Tudo sucateado
Estrada de Placa de Níquel (80) S 700–714 Alco 1934 Tudo sucateado
S-1 715-729 Lima 1942 Tudo sucateado
S-1 730–739 Lima 1943 Tudo sucateado
S-2 740–769 Lima 1944 Cinco preservados: 755 exibidos no Conneaut Railroad Museum em Conneaut, Ohio, 757 exibidos no Mad River & NKP Railroad Museum em Bellevue, Ohio, 759 o segundo conhecido NKP Berkshire exibido no Steamtown National Historic Site em Scranton, Pensilvânia, 763 exibidos em Age of Steam Roundhouse em Sugarcreek, Ohio, 765 o mais famoso e conhecido NKP Berkshire e um dos dois 2-8-4s em operação nos Estados Unidos em condições operacionais pela Fort Wayne Railroad Historical Society em Fort Wayne, Indiana; Restante sucateado
S-3 770–779 Lima 1949 Um preservado: 779 exibidos no Lincoln Park em Lima, Ohio. 779 é a última locomotiva a vapor 2-8-4 Berkshire do mundo, a última locomotiva a vapor comprada para a Nickel Plate Road "New York, Chicago & St. Louis Railroad", e a última locomotiva a vapor construída pela Lima Locomotive Works em Lima, Ohio; Restante sucateado
S-4 801-832 Alco 1937-1943 Ex- W&LE K-1 6401-6432. Tudo sucateado
Ferrovia Detroit, Toledo e Ironton (6) 700 700–703 Lima 1935 Tudo sucateado
704-705 Lima 1939 Tudo sucateado
Ferrovia Pere Marquette (39) N 1201–1215 Lima 1937 Duas séries de classe N-1 preservadas enquanto outras séries de classe N restantes foram desmanteladas; 1223 exibidos em Chinook Pier em Grand Haven, Michigan, 1225 em condições operacionais pelo Steam Railroading Institute em Owosso, Michigan e um dos dois Berkshires operacionais 2-8-4 nos Estados Unidos, juntamente com outros Berk construídos em Lima "NKP 765 ".
N-1 1216–1227 Lima 1941
N-2 1228–1239 Lima 1944
Wheeling and Lake Erie Railway (32) K-1 6401–6410 Alco 1937 para Nickel Plate Road classe S-4 em 1949; Tudo sucateado
6411–6415 Alco 1938
6416–6422 Alco 1942
6423–6432 Alco 1943
Ferrovia do Sul de Norfolk (5) F-1 600–604 Baldwin 1940 ao NdeM em 1950, números 3350-3354; [3] Tudo sucateado
Ferrovia de Louisville e Nashville (42) M-1 1950-1963 Baldwin 1942 Tudo sucateado
1964-1969 Baldwin 1944 Tudo sucateado
1970-1991 Lima 1949 Tudo sucateado
Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad (10) 571 571–580 Lima 1943 Tudo sucateado
Chesapeake e Ohio Railway (90) K-4 2700–2739 Alco 1943 Sete preservados: 2700 exibidos no Dennison Railroad Depot Museum em Dennison, Ohio, 2705 exibidos no B&O Railroad Museum em Baltimore, Maryland, 2707 exibidos no Illinois Railway Museum em Union, Illinois, 2716 o último e bem conhecido K-4 em operação ; agora, o status atual é de 2716 para restauração no Kentucky Railway Museum em New Haven, Kentucky, 2727 exibido no Museu Nacional de Transporte em St. Louis, Missouri, 2732 exibido no Science Museum of Virginia em Richmond, Virgínia, 2736 exibido em Museu Ferroviário Nacional em Green Bay, Wisconsin; Restante sucateado
2740–2749 Lima 1944 Tudo sucateado
2750–2759 Lima 1945 Dois preservados: 2755 exibidos no Chief Logan State Park em Logan, West Virginia, 2756 exibidos no Huntington Park em Newport News em Huntington, West Virginia; Restante sucateado
2760–2789 Alco 1947 Três preservados: 2760 o mais antigo K-4 construído na seção de 1947 exibido no Riverfront Park em Lynchburg, Virgínia, 2776 exibido no Eyman Park em Washington Court House (Área), Ohio, 2789 o último K-4 construído exibido na Hoosier Valley Railroad Museu em North Judson, Indiana; Restante sucateado
Ferrovia da Virgínia (5) BA 505-509 Lima 1946 Todos desfeitos, mas o Chesapeake e o Ohio Kanawhas combinam com suas mesmas aparências.
Ferrovia Pittsburgh e Lake Erie (7) A-2a 9400–9406 Alco 1948 Licitações construídas por Lima; Tudo sucateado

Berkshires na ficção

No filme The Polar Express , o menino "sabe-tudo" identifica a locomotiva do trem como uma Baldwin 2-8-4 construída em 1931, embora o protótipo real da locomotiva do filme fosse a Pere Marquette no. 1225 , um Berkshire construído pela Lima Locomotive Works em 1941.

Na série de televisão Transformers , filme e linha de brinquedos, o cambiador triplo Decepticon Astrotrain é modelado em uma locomotiva japonesa Classe D62 2-8-4.

Locomon no filme Digimon: Runaway Locomon é uma locomotiva do tipo 2-8-4.

Referências

  1. ^ a b Oberg, Leon (2010). Locomotivas da Austrália 1850s-2010 . Dural: Editora Rosenberg. pp. 95–96, 157. ISBN 9781921719011.
  2. ^ a b Holanda, DF (1971). Locomotivas a Vapor das Ferrovias Sul-Africanas . Vol. 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . pp. 122–123, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  3. ^ a b "Locomotivas do tipo Norfolk Southern 2-8-4 "Berkshire"" . Arquivado a partir do original em 30/09/2012 . Recuperado 2012-08-20 .
  4. ^ 142.000 Class Locomotive Arquivado 2011-11-19 na Wayback Machine em railwayfan.ro (em romeno)
  5. ^ a b c Holanda, DF (1972). Locomotivas a Vapor das Ferrovias Sul-Africanas . Vol. 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . pp. 105-107. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  6. South African Railways and Harbors Locomotive Diagram Book, 2'0" e 3'6" Gauge Steam Locomotives, 15 de agosto de 1941, conforme alterado
  7. ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotivas das Ferrovias Sul-Africanas (1ª ed.). Cidade do Cabo: Struik. pp. 10–11, 76. ISBN 0869772112.
  8. ^ "Locomotivas a vapor - Classe 24, No 3664" . Amigos do Ferroviário. Arquivado a partir do original em 18 de setembro de 2011 . Recuperado em 15 de julho de 2011 .
  9. ^ Farrell, Jack W. (1989) Locomotivas a vapor norte-americanas: Os tipos Berkshire e Texas . Edmonds, WA: Pacific Fast Mail. ISBN 0-915713-15-2 
  10. ^ Swengel, FM (1967). A Locomotiva a Vapor Americana, Vol. 1, a evolução da locomotiva a vapor . Iowa: Publicação Ferroviária do Centro-Oeste. pág. 224.
  11. ^ "Casa" . Recuperado em 30 de abril de 2020 .
  12. ^ "Exibição Memorial John H. Keller Lincoln Park Railway, Lima, Ohio" . Arquivado a partir do original em 2008-07-03 . Recuperado em 2007-01-04 .