2-8-2

Da Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para navegação Pular para pesquisar

2-8-2 (Mikado)
Diagrama de uma pequena roda dianteira, quatro grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e uma pequena roda traseira
USRA Light Mikado.jpg
USRA Light Mikado da ferrovia Baltimore & Ohio
Classificações equivalentes
Aula UIC1D1, 1'D1 '
aula de francês141
Aula de turco46
Classe suíça4/6
Aula de russo1-4-1
Primeira versão conhecida de motor tanque
Primeiro uso1898
PaísEstados Unidos da América [1]
LocomotivaAlamogordo e Sacramento Mountain Railway # 101
Estrada de ferroAlamogordo and Sacramento Mountain Railway [1]
ConstrutorBaldwin
Evoluíram a partir de2-8-0
Evoluiu para2-8-4
BenefíciosMaior depósito de carvão.
Primeira versão conhecida do mecanismo de concurso
Primeiro uso1884
PaísEstados Unidos da America
LocomotivaCalumet
Estrada de ferroChicago e Calumet Terminal Railway
Evoluíram a partir de2-8-0
Evoluiu para2-8-4
BenefíciosMaior fornalha à ré dos motoristas

De acordo com a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , 2-8-2 representa o arranjo das rodas de duas rodas dianteiras em um eixo, geralmente em um caminhão dianteiro , oito rodas motrizes acionadas e acopladas em quatro eixos e duas rodas traseiras em um eixo , geralmente em um caminhão à direita . Essa configuração de locomotiva a vapor é mais frequentemente chamada de Mikado , freqüentemente abreviado para Mike . [2]

Às vezes também era referido em algumas ferrovias nos Estados Unidos da América como McAdoo Mikado e, durante a Segunda Guerra Mundial , como MacArthur . [3]

A notação 2-8-2T indica uma locomotiva tanque deste arranjo da roda, o sufixo "t", indicando uma locomotiva na qual a água é realizada em tanques secundários montados no motor, em vez de em um ligado concurso .

Visão geral

O arranjo das rodas 2-8-2 permitiu que a fornalha da locomotiva fosse colocada atrás em vez de acima das rodas motrizes, permitindo assim uma fornalha maior que poderia ser ampla e profunda. Isso suportava uma maior taxa de combustão e, portanto, uma maior capacidade de geração de vapor, permitindo mais potência em velocidades mais altas. Aliado ao maior diâmetro da roda motriz que era possível quando eles não colidiam com a fornalha, significava que o 2-8-2 era capaz de velocidades mais altas do que um 2-8-0 com um trem pesado. Essas locomotivas não sofriam tanto com o desequilíbrio das peças alternativas quanto as 2-6-2 ou 2-10-2 , porque o centro de gravidade estava entre o segundo e o terceiro motoristas, em vez de acima do motorista central.

A primeira locomotiva 2-8-2 foi construída em 1884. Foi originalmente chamada de Calumet por Angus Sinclair, em referência aos motores 2-8-2 construídos para a Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). No entanto, esse nome não se consolidou. [4]

O nome de arranjo de rodas "Mikado" originou-se de um grupo de locomotivas japonesas tipo 9700 2-8-2 que foram construídas pela Baldwin Locomotive Works para a ferrovia Nippon de bitola de 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ) do Japão em 1897. No século 19 , o imperador do Japão era frequentemente referido como "o Mikado" em inglês. Além disso, a ópera de Gilbert e Sullivan , O Mikado , estreou em 1885 e alcançou grande popularidade na Grã-Bretanha e na América. [5]

O 2-8-2 foi uma das configurações mais comuns na primeira metade do século 20, antes da dieselização . Entre 1917 e 1944, cerca de 2.200 desse tipo foram construídos pela American Locomotive Company (ALCO), Lima Locomotive Works e Baldwin, com base em projetos da United States Railroad Administration (USRA). Também era conhecido como "McAdoo Mikado" nos Estados Unidos, em homenagem a William Gibbs McAdoo, que foi nomeado Diretor Geral das Ferrovias quando os Estados Unidos iniciaram as hostilidades durante a última parte da Primeira Guerra Mundiale o USRA foi estabelecido. De todos os designs USRA, o Mikado provou ser o mais popular. A produção total americana foi de cerca de 14.000, dos quais 9.500 foram para clientes locais e o restante exportado. [6]

"Mikado" permaneceu como o nome do tipo até o ataque a Pearl Harbor em 1941. Buscando um nome mais americano, "MacArthur" passou a ser usado para descrever o tipo de locomotiva nos Estados Unidos, em homenagem ao General Douglas MacArthur . Após a guerra, o nome de tipo "Mikado" tornou-se novamente o mais comum para este tipo de locomotiva. [7]

Uso

Locomotivas com este arranjo de rodas foram atendidas em todos os seis continentes povoados. O tipo 2-8-2 era particularmente popular na América do Norte, mas também era amplamente usado na Europa Continental e em outros lugares.

Argentina

1676 milímetros ( 5 pés 6 pol ) de calibre largo

A Buenos Aires and Pacific Railway comprou dezoito locomotivas 2-8-2T em três lotes de seis como sua classe 701 . Os primeiros dois lotes vieram da North British Locomotive Company em 1908 e 1912, o terceiro da Henschel & Sohn em 1913. [8]

A BA&P também comprou oito locomotivas 2-8-2 da Beyer, Peacock and Company em 1928 como sua classe 3001 . [9]

A Ferrovia Central Argentina (FCCA) comprou quinze locomotivas 2-8-2T como sua classe C7 em 1912; eles foram construídos por Robert Stephenson and Company com os números de obras 3506 a 3520. [10]

A FCCA também comprou sessenta locomotivas 2-8-2: vinte da classe CS8A da Beyer, Peacock and Company em 1926 e outras vinte em 1928 da Robert Stephenson and Company. Os vinte últimos da classe CS9A foram fornecidos pela Vulcan Foundry em 1930. Ambas as classes eram locomotivas de composto cruzado com um cilindro de alta pressão com um diâmetro de 21 polegadas (533 milímetros) e um cilindro de baixa pressão com um diâmetro de 31+12 polegadas (800 milímetros), com um curso de 26 polegadas (660 milímetros). A classe anterior tinha rodas acopladas com um diâmetro de 62 polegadas (1.575 milímetros), enquanto na classe posterior eram 55+12 polegadas (1.410 milímetros). [11]

Bitola padrão

A Ferrovia Leste Argentina comprou quatro locomotivas 2-8-2 da Baldwin Locomotive Works em 1924. Como classe X, elas eram numeradas de 70 a 74; eles se tornaram a Ferrovia General Urquiza 701 a 704 na nacionalização de 1948 . [12] Baldwin quais foram classificados como 12-30- 1 / 4 -E.

1.000 mm ( 3 pés  3+3 / 8  em) calibre

A Ferrovia da Província de Buenos Aires comprou uma única locomotiva 2-8-2 da Hanomag da Alemanha em 1910. Numerada 251 e classificada como classe E, era a única 2-8-2 naquele sistema ferroviário. [13]

A Central Northern Railway (FCCN) comprou sete classes de locomotivas 2-8-2, totalizando 134 locomotivas. Os primeiros 100 foram comprados em 1911: quinze da Borsig (classe C7, numerados 700-714), 25 da Henschel & Sohn (classe C8, 715-739), 10 da Hanomag (classe C9, 740-749) e 50 da Locomotiva norte-britânica (classe C10, 750–799). [14] Os próximos 25 vieram da Baldwin Locomotive Works em 1920; eles eram Baldwin classe 12-30- 1 / 4 -E, 55-79, FCCN classe C11, numerados 7000-7024. As últimas nove novas locomotivas foram construídas por Henschel entre 1928 e 1930 (classe C13, números 7025–7033 e classe C13A, número 7034). [15] Além disso, o FCCN reconstruiu 20 4-8-0locomotivas das classes C6 e C7 em 2-8-2s entre 1938 e 1940. [16]

A Ferrovia Central de Córdoba (FCCC) comprou 31 locomotivas em quatro classes. A primeira foi uma locomotiva solitária, numerada 800, classe C6A construída pela Alco's Brooks Works em 1910. [17] Passou-se quase uma década antes que eles comprassem mais com uma dúzia de locomotivas da classe C9A, numeradas de 1451 a 1462, provenientes da Montreal Locomotive Works , metade em 1919 e metade em 1920. [18] MLW entregou outros 15 Mikados mais tarde naquele mesmo ano; como C10A classe foram contados 1463 a 1477. [19] a final de três veio de Baldwin Trabalhos da locomotiva em 1925, eram Baldwin classe 12-26- CQMC 1 / 4 -E; A FCCC os numerou de 1501 a 1503, classe C11A. [19]Quando a FCCC foi assumida pela FCCN em 1939, seu novo proprietário mudou a classificação adicionando 20 à classificação antiga da FCCC; as locomotivas mantiveram seus números antigos, exceto para FCCC 800 que se tornou FCCN 1400. [20]

750 mm ( 2 pés  5+1 / 2  em) calibre

Nos Ferrocarriles Patagónicos , 75 locomotivas foram compradas em 1922. Cinquenta foram construídas por Henschel & Sohn, numeradas 101 a 150 e classe 75H; 25 foram construídos por Baldwin, numerados de 1 a 25, classe 75B com Baldwin classificando então como 12-18- 14 -E. [21]

Austrália

Classe X conversível de bitola australiana

Possivelmente, o primeiro 2-8-2T do mundo foi o South Maitland Railways 10 Class , entregue pela primeira vez em 1911, por Beyer-Peacock, e com entrega continuada espasmodicamente até 1925, totalizando então 14 na classe.

O requisito para locomotivas que podem ser convertidas de 5 pés 3 pol ( 1.600 mm ) para 4 pés  8+A bitola padrão de 12  pol.(1.435 mm)sem grande reengenharia levou à introdução das locomotivas Mikado pelaVictorian Railways(VR) na década de 1920. Enquanto aslocomotivas dotipo Consolidation2-8-0anterioresapresentavam fornalhas longas e estreitas entre os quadros que tornavam a conversão de bitola impraticável, aslinhas leves daclasse Neas locomotivas de mercadorias pesadas daclasse Xapresentavam fornos largos posicionados atrás das rodas acopladas e acima dos chassis. [22]

A South Australian Railways (SAR) empregou quatro classes distintas de locomotivas 2-8-2, a classe 700 e 710 projetada localmente, a classe 740 que foi originalmente construída para a China pela Clyde Engineering e adquirida pela SAR após o pedido ter sido cancelado em o despertar da Revolução Comunista Chinesa e a classe 750, um grupo de dez locomotivas da classe VR N excedentes. [23]

Para auxiliar na reconstrução pós-guerra das ferrovias australianas, locomotivas Mikado projetadas pelos americanos também foram introduzidas após a Segunda Guerra Mundial, como a classe D59 da New South Wales Government Railways (NSWGR) construída pela Baldwin e a classe Queensland Rail (QR) AC16 .

A Mikado também foi a última nova classe de locomotiva a vapor de linha principal a ser introduzida na Austrália, a locomotiva de carga pesada classe V da Western Australian Government Railways (WAGR) de 1955. [24]

Áustria

O composto de 4 cilindros classe 470, desenvolvido em 1914 por Karl Gölsdorf , foi construído para trens expressos em linhas de montanha. A partir de 1927, algumas dessas locomotivas foram reconstruídas para locomotivas a vapor superaquecidas de dois cilindros e designadas para a classe 670. Elas foram reclassificadas para a classe 39 a partir de 1938 e permaneceram em serviço até 1957.

Congo Belga

Katanga Mikado no. 201, c. 1917

Em 1917, 24 locomotivas a vapor do tipo Mikado foram construídas para Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga (BCK), uma nova linha da fronteira norte da Rodésia até Port Francqui no Congo Belga . Como a linha estava sendo concluída na época, o complemento total de locomotivas não foi necessário imediatamente e quatro, possivelmente seis, delas foram temporariamente alugadas para as Ferrovias da África do Sul para aliviar a escassez de locomotivas durante a guerra. Na África do Sul, eles eram conhecidos como Katanga Mikado . Mais seis desses motores foram alugados para os Caminhos de Ferro da Beira e Mashonaland e Rodésia (BMR), que operavam entre Umtali na Rodésia do Sule Beira em Moçambique . As locomotivas foram todas encaminhadas para o Congo Belga após a guerra, onde foram numeradas no intervalo BCK de 201 a 224. [25] [26] [27]

Canadá

A Canadian National Railway (CN) operava algumas locomotivas Mikado:

  • Uma locomotiva da classe R-1, número 3000.
  • Trinta locomotivas na classe R-2, numeradas de 300 a 329.
  • Várias locomotivas nas classes S-1 e S-4, numeradas na faixa entre 3200-3524 e 3198-3199 e 3525-3599 e 3700-3757 e 3800-3805.

A Canadian Pacific (CP) usava locomotivas Mikado para trens de passageiros e carga em todo o Canadá. A maioria trabalhou nas Montanhas Rochosas , onde o 4-6-2 Pacifics padrão e o 4-6-4 Hudsons não conseguiam fornecer tração suficiente para lidar com as inclinações íngremes das montanhas.

A Temiskaming & Northern Ontario (renomeada Ontario Northland Railway em 1946) operou dezessete Mikados, todos encomendados da Canadian Locomotive Company em três lotes, os seis primeiros em 1916, o segundo lote de quatro em 1921 e os sete últimos em 1923 a 1925. Eles foram desmantelados entre 1955 e 1957, quando o Ontario Northland foi completamente dieselizado, exceto três naufragados e sucateados na década de 1940. O Temiskaming & Northern Ontario operava seus Mikados tanto no serviço de carga quanto no de passageiros e estava equipado com defletores de fumaça . Em 1946, 65 dos 199 Canadian Pacific N2 2-8-0 foram reconstruídos e convertidos para a classe P1n 2-8-2. No entanto, todos foram desmantelados por volta de 1955 e 1958. Nenhum P1n 2-8-2 foi preservado, entretanto o CP no. 5468 é preservado

CP's no. 5468, em exibição em Revelstoke , British Columbia. E o 5361 da classe P2e do CP é preservado em Depew New York.

China

Algumas indústrias locais ainda usam ativamente Mikados no serviço de frete. O último serviço regular de passageiros Mikado terminou em 20 de novembro de 2015 em Baiyin. Algumas locomotivas de fabricação chinesa chegaram aos Estados Unidos, incluindo a Classe SY no. 3025, construído em 1989, que funcionava como New Haven no. 3025, em homenagem à Classe J1 no. 3001-3024, na Valley Railroad em Connecticut. A locomotiva agora opera na Belvidere & Delaware como no. 142. É original para o New York, Susquehanna & Western como no. 142. Ele e outros dois 2-8-2s chineses estão atualmente nos Estados Unidos.

Finlândia

Classe Tr1 no. 1088

Os dezesseis 5 pés ( 1.524 mm ) de bitola da Finlândia, Classe Pr1, eram locomotivas de passageiros 2-8-2T para uso em trens locais. Eles foram apelidados de Paikku , que significa local. A Classe Pr1 operou de 1924 a 1972. Numeradas de 761 a 776, foram construídas pela Hannoversche Maschinenbau AG ( Hanomag ) na Alemanha e também pelos construtores de locomotivas finlandeses Tampella e Lokomo . O último, não. 776, está preservado no Museu Ferroviário Finlandês .

A locomotiva da classe finlandesa Tr1 (ou R1) foi construída por Tampella, Lokomo e os construtores de locomotivas alemães Arnold Jung de 1940 e permaneceu em serviço até 1975. Elas foram numeradas de 1030 a 1096 e foram apelidadas de Risto , em homenagem ao presidente finlandês Risto Ryti. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 e 1096 são preservados

França

A França usou um número razoavelmente grande de 2-8-2s em configurações de tenda e tanque, classe designada 141 do sistema francês de classificação de arranjos de rodas.

Locomotivas concurso

Das empresas ferroviárias de pré-nacionalização que existiam antes da formação da Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), as Chemins de fer de Paris à Lyon e à Méditerranée (PLM) tinham mais Mikados. Seus primeiros doze foram inicialmente numerados de 1.001 a 1.012 e posteriormente renumerados para 141.A.1 a 141.A.12. A segunda série do PLM, numerada de 1013 a 1129 e posteriormente renumerada de 141.B.1 para 141.B.117, foi construída pela Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos. Sua terceira e maior classe foi numerada de 141.C.1 a 141.C.680. Destas últimas locomotivas, aquelas equipadas com aquecedores de água de alimentaçãotrazia a letra D da classe. O PLM também reconstruiu quarenta e quatro locomotivas das classes 141.C e 141.D para a classe 141.E. A SNCF modificou os números PLM adicionando o prefixo regional "5".

Os Mikados classe 141.A do PLM foram copiados pelos Chemins de Fer du Nord , que tinham cinquenta, numerados de 4.1101 a 4.1150, que se tornaram 2-141.A.1 a 2-141.A.50 no SNCF.

Os Chemins de Fer de l'État também tiveram uma turma de 250 Mikados, numerados de 141-001 a 141-250 . Posteriormente, eles se tornaram a classe 141.B na SNCF e foram renumerados de 3-141.B.1 para 3-141.B.250. Após modificações, as locomotivas da classe 141.B passaram a ser a classe 141.C, bem como uma classe 141.D (no. 141.D.136) e uma classe 141.E (no. 141.E.113). No. 3-141.C.100 foi preservado e designado como Monumento Histórico .

Classe SNCF 141P

O Mikado francês mais poderoso foi a classe SNCF 141.P. Com cerca de 3.300 cavalos (2.500 quilowatts), esses motores estavam entre as locomotivas a vapor mais eficientes do mundo, graças ao seu design composto . [28] Eles podiam queimar 30% menos combustível e usar 40% menos água do que seus homólogos da classe 141.R, mas não podiam competir quando se tratava de confiabilidade. Cada locomotiva desta classe 318-forte foi sucateada.

SNCF 141R Classe no. 568

A classe de locomotivas a vapor mais numerosa que a França tinha era a classe 141.R de fabricação americana e canadense . Das 1.340 locomotivas encomendadas, no entanto, apenas 1.323 entraram em serviço, uma vez que dezesseis motores foram perdidos no mar durante uma tempestade na costa de Newfoundland durante o transporte para a França, enquanto mais uma foi perdida no porto de Marselha . Elas foram elogiadas por serem de fácil manutenção e se mostraram muito confiáveis, o que pode explicar o fato de terem permanecido em serviço até o final da era a vapor em 1975. Doze dessas locomotivas foram preservadas.

Locomotivas tanque

As Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine tinham uma classe de quarenta locomotivas 2-8-2T, a classe T 14, posteriormente numeradas SNCF 1-141.TA.501 a 1-141.TA.540 . Eles eram idênticos à locomotiva da classe T 14 prussiana da Alemanha e foram construídos entre 1914 e 1918. (Veja também a Alemanha )

Os Chemins de fer de l'Est tiveram duas aulas de Mikado. O primeiro foi numerado de 4401 a 4512, posteriormente renumerado 141.401 para 141.512 e, finalmente, SNCF 1-141.TB.401 para 1-141.TB.512. O outro foi numerado de 141,701 a 141,742 e, posteriormente, SNCF 1-141.TC.701 a 1-141.TC.742.

O Chemin de Fer du Nord também teve duas classes 2-8-2T. A primeira, composta por apenas duas locomotivas, foi numerada 4.1201 e 4.1202, posteriormente renumerada 4.1701 e 4.1702 e finalmente SNCF 2-141.TB.1 e 2-141.TB.2. A segunda, com 72 locomotivas, foi numerada de 4.1201 a 4.1272 e posteriormente SNCF 2-141.TC.1 a 2-141.TC.72.

Os Chemins de Fer de l'État também tiveram duas aulas de Mikado. A primeira, numerada de 42-001 a 42-020 , posteriormente se tornou a classe SNCF 141.TC e foi renumerada de 3-141.TC.1 para 3-141.TC.20. A segunda, numerada de 42-101 a 42-140 , tornou-se posteriormente na classe SNCF 141TD e foi renumerada de 3-141.TD.1 para 3-141.TD.141 . Eles eram cópias da série 141.700 dos Chemins de fer de l'Est .

O Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) também teve duas aulas. O primeiro foi numerado de 5301 a 5490 e, posteriormente, SNCF 4-141.TA.301 a 4-141.TA.490 . O segundo foi numerado de 5616 a 5740 e, posteriormente, 4-SNCF 141.TB.616 a 4-141.TB.740 .

Alemanha

Locomotivas de concurso alemãs 2-8-2 foram construídas em versões de passageiros e de carga.

Locomotiva de carga DRB Classe 41
  • Apesar de sair da produção quando o DRB consolidou sua produção em 2-10-0 1'e DRB Classe 52 designs Kriegslok, a DRB classe 41 “Ochsenlok” (bois Loco) era uma locomotiva 1'D1 2-8-2 frete sucesso também usado para trens urbanos. Foram operadas pela Deutsche Reichsbahn (DRB) e foram construídas de 1937 a 1941, ganhando notoriedade como a locomotiva a vapor alemã com maior eficiência η de 10%.

Ambas as classes de locomotivas tanque 1D1 2-8-2 de bitola padrão e estreita foram usadas na Alemanha.

  • A DRG Classe 93.0-4 era uma locomotiva-tanque alemã 2-8-2T que foi usada pelas ferrovias estaduais prussianas, bem como pela francesa Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine , designada como Classe T14 por ambas as ferrovias. As locomotivas prussianas foram posteriormente incorporadas pela Deutsche Reichsbahn e designadas como Classe 93.0-4 sob o plano de renumeração DRG . No total, 457 locomotivas desta classe foram construídas para as ferrovias estaduais da Prússia entre 1914 e 1918. (ver também França - Locomotivas tanque )
  • A DRG Classe 86 era uma locomotiva tanque de trem de mercadorias padrão da DRG. Era destinado a serviços em ramais e foi fabricado por quase todas as empresas de construção de locomotivas que produzem para a DRG. A partir de 1942, uma versão simplificada do tempo de guerra foi construída, na qual as mudanças mais óbvias foram a omissão das segundas janelas laterais na cabine e as rodas de transporte de disco sólido.
  • A ferrovia Molli ( Mollibahn ), uma ferrovia movida a vapor de bitola estreita em Mecklenburg, rodando em 900 mm ( 2 pés  11+Via de bitola 716  pol., Opera três locomotivas 2-8-2T construídas porOrenstein & Koppelem 1932. [29]

Índia

Bitola larga

Na bitola de 1,676 mm ( 5 pés 6 pol . ), A Classe XD foi o primeiro 2-8-2 na Índia a ser construído em quantidade. Introduzido em 1927, 78 foram construídos antes da Segunda Guerra Mundial pela Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth e Škoda Works . A produção foi retomada após a guerra, e 110 foram construídos pela NBL em 1945 e 1946, enquanto a Vulcan Foundry construiu os últimos seis em 1948. [30]

Classe X-Dominion construída por MLW (Classe CWD)

Havia também uma Classe XE que foi construída por William Beardmore and Company and Vulcan Foundry. Os projetos de guerra incluíram a Classe AWD e a Classe AWE, construídas pela empresa americana Baldwin Locomotive Works , e a Classe X-Dominion (posteriormente Classe CWD) construída como parte do programa de Ajuda Mútua do Canadá por duas empresas canadenses, a Canadian Locomotive Company e a Montreal Locomotive Works . [30]

Classe WG no. 9616 9619 em Agra

Após a guerra, um novo projeto foi produzido e colocado em produção em 1950. A Classe WG foi o principal tipo de locomotiva de carga de bitola larga do pós-guerra da Indian Railways (IR). O primeiro pedido de 200 foi dividido igualmente entre a NBL e a Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Além da manufatura indiana, exemplares também foram construídos na Inglaterra, Escócia, Alemanha, Áustria, Estados Unidos, Japão e Itália. Quando a produção cessou em 1970, 2.450 locomotivas da classe WG haviam sido construídas. [30]

Medidor de bitola

Após a Primeira Guerra Mundial, uma classe de Padrões Ferroviários Indianos (IRS) 2-8-2 tornou-se a principal locomotiva de carga pesada na aeronave de 1.000 mm ( 3 pés  3+3 / 8  em) medida de metro . Embora duas versões tenham sido projetadas, a Classe YD com umacarga por eixo de10 toneladase a Classe YE com umacarga por eixo de12 toneladas, nenhuma foi construída na última classe. [31]

Durante a Segunda Guerra Mundial, muitas das locomotivas da classe S118 do Corpo de Transporte do Exército dos Estados Unidos (USATC) foram enviadas para a Índia e 33 outras foram encomendadas após a guerra. [30]

O projeto do Mikado pós-Segunda Guerra Mundial foi o Classe YG, dos quais 1.074 foram construídos entre 1949 e 1972, com quase metade deles sendo fabricados na Índia. [30]

Bitolas estreitas

Duas bitolas estreitas estavam em uso na Índia. A bitola de 2 pés e 6 pol. ( 762 mm ) foi a mais amplamente usada, enquanto a bitola de 2 pés ( 610 mm ) foi usada pela Darjeeling Himalayan Railway e pela Scindia State Railway. Locomotivas do tipo Mikado foram usadas pelo seguinte:

A locomotiva padrão de bitola estreita 2-8-2 era da classe ZE, com 65 motores construídos por cinco empresas entre 1928 e 1954. Nasmyth, Wilson construiu dez em 1928, Hanomag construiu dezesseis em 1931, Corpet-Louvet construiu doze em 1950, Krauss -Maffei construiu quinze em 1952 e outras dez em 1954, e a Kawasaki Heavy Industries construiu dez em 1954. Em 1957 e 1958, seis locomotivas da classe ZD também foram construídas pela Nippon Sharyo no Japão. [32]

Indonésia

Antes de 1945, a Administração Ferroviária das Índias Orientais Holandesas, Staatspoorwegen (SS), introduziu dois tipos de locomotivas com um arranjo de rodas 2-8-2, o motor de concurso classe 1500 de 1920, posteriormente renumerado como classe D51, e o motor tanque de classe 1400 de 1921-22, posteriormente renumerado como classe D14. A classe 1500 foi originalmente usada na Ferrovia Hedjaz, mas mais tarde foi desviada para Java antes da Primeira Guerra Mundial. [33]

Após a independência da Indonésia em 1945, o governo da Indonésia nacionalizou todas as empresas ferroviárias de propriedade dos holandeses, incluindo as SS cujo nome foi posteriormente alterado para Djawatan Kereta Api (DKA), a Agência Departamental de Ferrovias. Pouco depois, o DKA comprou 100 novas locomotivas a vapor com um arranjo de roda Mikado da Krupp na Alemanha. Essas locomotivas, denominadas de tipo D52, eram as mais modernas locomotivas a vapor da Indonésia da época, de grande porte físico e equipadas com iluminação elétrica. Era semelhante à locomotiva Classe 41 da Deutsche Reichsbahn .

Em Java , as locomotivas D52 foram colocadas no serviço de passageiros, mas ocasionalmente também foram usadas como locomotivas de carga. Algumas pessoas até idolatravam o D52 por causa de sua lealdade em levar passageiros a qualquer lugar, como aconteceu no trem Rapih Dhoho de Madiun para Kertosono. O D52 foi o esteio deste trem até o fim da operação a vapor na Indonésia.

Em contraste com as unidades baseadas em Java, locomotivas D52 baseadas em Sumatra foram usadas para transportar trens de carga, principalmente trens de carvão da mina de carvão Tanjung Enim, agora propriedade da mineradora PT Bukit Asam, para os locais de despejo de carvão em Kertapati e Tarahan .

As locomotivas D52 foram inicialmente movidas a carvão, mas, a partir de meados de 1956, 28 locomotivas, números D52002 a D52029, foram convertidas em queimadores de óleo. O trabalho foi feito em etapas, ao longo de cinco anos, pela oficina de locomotivas de Madiun .

Uma locomotiva desta classe foi cancelada de serviço perto da estação de Linggapura após a explosão de uma caldeira que matou seu motorista, como resultado de uma falha na tubulação de vapor. A única das 100 locomotivas originais que sobreviveram até o século 21 é a D52 número D52099, que está em exibição no Museu do Transporte em Taman Mini Indonesia Indah. Mais tarde, a locomotiva mudou-se para a estação Purwosari para preservação, mas nunca foi concluída.

Itália

As ferrovias italianas dependiam principalmente de 2-6-2s para serviços rápidos de passageiros, enquanto o serviço pesado de passageiros era atribuído a 2-8-0s das classes 744 e 745 . Embora os tipos de Mikado tivessem poucas oportunidades de desenvolvimento na Itália, a Ferrovie dello Stato (FS) encomendou o 2-8-2 classe 746 para o serviço de passageiros pesados ​​na rota do Adriático. Para atender filiais locais e linhas de montanha onde as locomotivas tanque eram mais adequadas, a FS derivou a nova classe 940 da classe 2-8-0 740 , com as mesmas dimensões, mas adicionando um caminhão Bissel traseiro para apoiar o depósito de carvão atrás da cabine para fazer é um 2-8-2.

Japão

As Ferrovias do Governo Japonês (JGR) construíram a locomotiva de concurso Classe D50 Classe D51 Classe D52 Mikado para uso nas linhas de bitola de 1.067 mm ( 3 ft 6 pol . ) No continente japonês e em suas antigas colônias. (Ver também União Soviética .) Um está plinthed na estação Kiso-Fukushima na linha Nagoya - Nagano.

Nova Zelândia

Apenas um 2-8-2 locomotiva já operado Nova Zelândia 's rede ferroviária nacional , e não foi até mesmo solicitados pelo Departamento de Ferrovias Nova Zelândia , que correu quase toda a rede. A locomotiva foi encomendada em 1901 da Baldwin Locomotive Works pela Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) para uso na seção íngreme da linha principal entre Wellington e Paekakariki . Entrou em serviço em 10 de junho de 1902 como o nº do WMR. 17. Na época, era a locomotiva mais poderosa da Nova Zelândia e executou com sucesso as tarefas pretendidas.

Quando o WMR foi incorporado à rede nacional em 1908, o Departamento de Ferrovias reclassificou o nº. 17 como o membro solitário da classe B C , no. B C 463, e a locomotiva continuou a operar na linha Wellington-Paekakariki até ser retirada em 31 de março de 1927.

Filipinas

A primeira locomotiva a vapor 2-8-2 foi a classe Baldwin - Manila Railroad 250 introduzida em 1928. Era a versão de carga da classe 4-6-2 Pacific tipo 140 construída para serviços ferroviários de passageiros em Luzon . [34] Mais aulas foram encomendadas após a guerra. A classe S118 do Corpo de Transporte do Exército dos Estados Unidos , conhecida localmente como Manila Railroad 800 classe EUA, na qual 45 unidades foram encomendadas em 1944. Estas foram numeradas de 851 a 895, com três locomotivas nomeadas: Nº 865 Huckleberry Finn , Nº . 866 Tom Sawyer e No. 867 Hanibella. Duas outras locomotivas foram encomendadas em 1948 da Administração de Ativos de Guerra e foram numeradas na classe 630. Por último, 10 locomotivas JNR Classe D51 foram encomendadas à Nippon Sharyo em 1951 e foram numeradas na classe 300. [35]

Todas essas locomotivas foram desativadas em 1956 e foram sucateadas posteriormente. [36]

Polônia

TKt48 preservado em exibição em Szczecin
Pt31 preservado
Pt47-65 preservado trabalhando em um trem Zbąszynek - Wolsztyn

Entre 1932 e 1952, a indústria polonesa forneceu à PKP 290 mikados das classes Pt31  [ de ; pl ] e Pt47 . Eles foram usados ​​para trabalhar em trens de passageiros de longa distância nas linhas principais.

Cerca de 200 locomotivas tanque TKt48 2-8-2 foram entregues à PKP entre 1950 e 1957. Elas foram usadas em trens de passageiros suburbanos e em trens de mercadorias em áreas montanhosas baixas.

África do Sul

Apenas seis classes de locomotivas Mikado viram serviço na África do Sul, cinco na bitola do Cabo e uma na bitola estreita. O tipo era raro, com apenas duas dessas classes construídas em quantidade. [37]

Cabo calibre

NGR Havelock , c. 1888

Durante 1887, os projetos de uma locomotiva tipo tanque e tender 2-8-2 Mikado foram preparados pela Ferrovia do Governo de Natal . A locomotiva única foi construída nas oficinas de Durban e entrou em serviço em 1888, chamada Havelock , mas logo foi reconstruída para uma configuração 4-6-2 do Pacífico. A locomotiva Havelock foi a primeira locomotiva projetada e construída na África do Sul e também a primeira a ter rodas de oito acoplamentos. [38]

Em 1903, a Cape Government Railways (CGR) colocou em serviço duas locomotivas Cape Class 9 2-8-2, projetadas por HM Beatty, superintendente de locomotivas da CGR de 1896 a 1910, e construídas pela Kitson and Company . Eles tinham armações de barra, engrenagem de válvula de link motion de Stephenson e vapor saturado usado. Em comparação com a locomotiva Cape Class 8 2-8-0 de 1901, entretanto, verificou-se que seus custos de manutenção eram muito mais elevados, sem nenhuma vantagem em termos de eficiência. Como resultado, não foram encomendados mais do tipo. Em 1912, quando essas locomotivas foram assimiladas às Ferrovias da África do Sul (SAR), foram classificadas como Classe Experimental 4 . [38] [39] [40]

Em 1904, a Central South African Railways (CSAR) colocou 36 Mikados Classe 11 em serviço. Construído pela North British Locomotive Company (NBL), foi projetado por PA Hyde, Superintendente Chefe de Locomotivas do CSAR de 1902 a 1904, para o serviço de trem de mercadorias no Witwatersrand . Estava superaquecido, com fornalha Belpaire , válvula Walschaerts e quadro de chapa. A designação de Classe 11 foi mantida quando o CSAR foi incorporado ao SAR em 1912. [26] [37] [38] [39] [40]

Em 1906, o CGR colocou em serviço um único 2-8-2 experimental, projetado por HM Beatty e construído por Kitson. Era uma versão maior do Cape Class 9 em todos os aspectos, também com uma estrutura em barra, engrenagem de válvula de movimento de link de Stephenson e vapor saturado. A locomotiva não foi classificada e foi simplesmente referida como "o Mikado". No CGR foi superado em tamanho apenas pelo Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 de 1904. Na época, foi considerado um grande avanço em força motriz, mas o design nunca foi repetido e o Cabo Mikado permaneceu único. Em 1912, foi classificado como Classe Experimental 5 no SAR. [38] [39] [40]

Em 1917, as ferrovias sul-africanas colocaram em serviço pelo menos quatro, possivelmente seis, locomotivas a vapor do tipo Mikado. Eles tinham sido construído para os Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga , no Congo Belga e foram obtidos em locação temporária, para aliviar a escassez crítica de locomotivas, como resultado da Primeira Guerra Mundial interrupção 's de produção locomotiva na Europa e nos Reino Unido. As Katanga Mikados , como eram conhecidas as locomotivas no SAR, foram todas enviadas para o Congo Belga após a guerra. [26] [27] (Veja também o Congo Belga )

Bitola estreita

SAR Classe NG15 cruzando a ponte do rio Van Stadens

Entre 1931 e 1958, 21 dois pés ( 610 mm ) de bitola estreita Classe NG15 mikados, desenvolvido a partir da Classe Hd e Classe NG5 da África do Sudoeste (SWA), foram adquiridas pelo Railway Otavi no SWA. Projetado pelo SAR, foi construído por Henschel & Son e Société Franco-Belge . Uma grande melhoria nas locomotivas anteriores foi o uso de um bogie Krauss-Helmholtz, com o par principal de rodas motrizes ligadas ao caminhão pônei líder. As rodas motrizes principais tinham uma quantidade limitada de folga lateral, enquanto o eixo ainda permanecia paralelo aos outros três eixos motrizes em todos os momentos, permitindo que a locomotiva negociasse curvas mais fechadas do que seus dois predecessores. Quando a linha de bitola estreita SWA foi regaugada para a bitola de Cape em 1960, todas essas locomotivas foram transferidas para Eastern Cape para serviço adicional na linha de bitola estreita de Langkloof de Port Elizabeth a Avontuur . Aqui eles foram apelidados de Kalahari . [39] [41] Victorias Milling Co. 2H é um Henschel construído 0-8-0T datado de 1927.

Sudoeste Africano (Namíbia)

Duas classes de Mikado muito semelhantes viram serviço no 600 mm ( 1 ft  11+FerroviaOtavi debitola estreita de 58  pol.No Sudoeste da África (SWA).

SAR Classe NG5 , c. 1960

Em 1912, a administração alemã em Deutsch-Südwest-Afrika adquiriu três locomotivas para uso na linha de Swakopmund a Karibib. Eles foram construídos pela Henschel & Son e foram designados como Classe Hd . As locomotivas foram superaquecidas, com engrenagem de válvula Heusinger , válvulas de pistão e carcaças de placas externas. Como eles não tinham caminhões de bogie separados, as rodas de transporte dianteira e traseira eram dispostas como eixos radiais para permitir o movimento lateral das rodas em relação ao quadro da locomotiva. Após a Primeira Guerra Mundial, eles foram incluídos na lista das Ferrovias da África do Sul (SAR) e posteriormente reclassificados como Classe NG5 junto com as locomotivas semelhantes de 1922. [39] [42]

Em 1922, o SAR colocou seis locomotivas Classe NG5 em serviço no ramal Otavi em SWA, também construído por Henschel. Eles foram construídos com o mesmo projeto da Classe Hd, mas tinham um arranjo de suspensão de roda acoplado diferente, caldeiras e válvulas corrediças diferentes. Em serviço, eles foram operados em um pool comum com as locomotivas da Classe Hd até que foram retirados de serviço quando o sistema SWA foi reconectado para Cape Gauge em 1960. [39] [41] [42]

União Soviética

JNR Classe D51-22 na Ilha Sakhalin

No final da Segunda Guerra Mundial, várias locomotivas japonesas Classe D51 2-8-2 de bitola de 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ) foram deixadas para trás na ilha russa de Sakhalin , anteriormente Karafuto , pelas forças japonesas em retirada. Além disso, dois naufrágios de Classe D51 foram abandonados ao norte da cidade. Até 1979, as locomotivas japonesas utilizáveis ​​eram usadas na ilha pelas ferrovias soviéticas .

Um foi então colocado fora da estação ferroviária de Yuzhno-Sakhalinsk , e outro ainda está em condições de funcionamento e é mantido na estação ferroviária de Yuzhno-Sakhalinsk. [43]

A ferrovia Sakhalin tem uma conexão com o continente através de uma balsa de trem operando entre Kholmsk na ilha e Vanino no continente. O medidor japonês ainda permanece em uso na ilha, embora em 2004 a conversão tenha começado para o russo 1.520 mm ( 4 ft  11+Medidor de 2732  pol. [43] [44] (ver tambémJapão)

Espanha

O 1.668 mm ( 5 pés  5+A rede de bitola ibérica da Espanha de 2132  pol.Usou uma locomotiva tanque Mikado e duas versões de locomotivas tenras.

O fabricante espanhol MTM entregou seis locomotivas 2-8-2T para a linha Madrid-Cáceres-Portugal em 1925. Um projeto na MTM em 1942 para construir um grande 2-8-2 nunca foi realizado.

A primeira versão do concurso foi construída por duas empresas americanas em 1917, quinze pela Brooks Locomotive Works e quarenta pela Schenectady Locomotive Works . Eles foram numerados de 4501 a 4555 e eram uma versão ligeiramente menor do USRA Light Mikado . As locomotivas serviram bem no sistema Norte, onde foram apelidadas de Chalecos .

Em 1953, a RENFE (sigla de RE d N acional de los F errocarriles E spañoles ), a companhia ferroviária nacionalizada, adquiriu 25 locomotivas da segunda versão do concurso da North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow. Construtores espanhóis MTM, MACOSA e Euskalduna e os americanos Babcock & Wilcoxconstruiu mais 213 entre 1953 e 1960, com apenas pequenas diferenças de detalhes, como chaminés duplas, lixadeiras Llubera, aquecedores de água de alimentação ACFI e queima de óleo. Seu peso vazio era de 94 toneladas (92,5 toneladas longas; 103,6 toneladas curtas) e tinham rodas acopladas de 1.560 milímetros (61,42 polegadas) de diâmetro. Eles tiveram um bom desempenho no serviço de carga e de passageiros e duraram até o fim oficial do serviço comum em 1975.

Encontram-se preservadas uma locomotiva Norte e dezoito locomotivas RENFE, três delas em bom estado de funcionamento.

Tailândia (Siam)

Mikado 950, importado para a Tailândia em 1950 em exposição antes da antiga estação Bangkok-Thonburi.

As primeiras locomotivas Mikado da Royal State Railways of Siam (RSR), a antecessora da State Railway of Thailand (SRT), foram adquiridas a partir de 1923 como locomotivas padrão para trens expressos e mistos, para substituir as locomotivas E-Class que haviam sido encomendada entre 1915 e 1921. A primeira classe de Mikado siamês foi construída pela Baldwin Locomotive Works em 1923, Nasmyth, Wilson and Company em 1924 e Batignolles-Châtillon, França em 1925.

No entanto, foi só depois que o primeiro lote de oito locomotivas 2-8-2 da segunda classe da Tailândia, números 351 a 358, foi importado do Japão em 1936 que as locomotivas Mikado realmente tiveram sucesso na Tailândia. A RSR importou mais locomotivas padrão Mikado para atender às demandas ferroviárias e militares entre 1938 e 1945.

Após a Segunda Guerra Mundial, em 1946, o RSR importou cinquenta locomotivas usadas da classe S118 do Corpo de Transporte do Exército dos Estados Unidos , as chamadas Locomotivas MacArthur. Outros dezoito novos motores da mesma classe foram adquiridos por volta de 1948-1949 para atender à demanda do pós-guerra.

O último tipo de locomotiva a vapor Mikado para a Tailândia foram setenta motores importados pela SRT do Japão entre 1949 e 1951, numerados de 901 a 970. Destes, apenas o Mikado no. 953 ainda pode ser reparado, embora não esteja mais ativamente em uso. [45]

Reino Unido

O arranjo das rodas 2-8-2 raramente era, mas com sucesso, usado nos trilhos britânicos. Sir Nigel Gresley da London and North Eastern Railway (LNER) projetou dois tipos de notas Mikado:

  • A Classe P1 era um derivado de carga de sua famosa Classe A1 4-6-2 , inspirada nas locomotivas gêmeas K4s 4-6-2 e L1s 2-8-2 da Pennsylvania Railroad . Dois foram construídos, mas nunca houve muita necessidade de sua habilidade e eles permaneceram subutilizados durante sua curta existência. [46]
  • A outra classe de Mikados de Gresley era sua Classe P2 . Essas eram locomotivas expressas de passageiros, mais inspiradas nas influências europeias do que nas americanas. Eles foram construídos para transportar pesados ​​trens expressos em terreno montanhoso ao norte de Edimburgo , onde Gresley achou que a adesão adicional possível com um 2-8-2 poderia servir bem. Infelizmente, a falta de autocentralização no caminhão da frente significava que as rodas dianteiras se desgastavam com os trilhos em curvas mais fechadas, sendo difíceis tanto na esteira quanto nas rodas. O sucessor de Gresley, Edward Thompson, converteu os Class P2s em 4-6-2 Pacifics que eram pouco atraentes, na maioria das opiniões. [47] Em junho de 2014, uma nova locomotiva Classe P2 Mikado, no. 2007 O Príncipe de Gales, destinada a funcionar tanto na linha principal quanto nas ferrovias preservadas, estava em construção pela P2 Steam Locomotive Company. [48]

A Great Western Railway (GWR) operava uma classe de 54 motores 2-8-2T que haviam sido reconstruídos a partir das locomotivas 2-8-0T por Charles Collett , engenheiro mecânico chefe da GWR. Já em 1906, o engenheiro mecânico chefe da época, GJ Churchward , planejou uma classe de motores de tanque Mikado para lidar com trens pesados ​​de carvão em South Wales . O plano foi abandonado, no entanto, porque temia-se que eles seriam incapazes de lidar com as curvas acentuadas presentes nos ramos do mineral galês. Em vez disso, Churchward projetou a classe 4200 de motores tanque 2-8-0 , dos quais quase 200 foram construídos.

Collett 7200 Classe no. 7221

Na década de 1930, o tráfego de carvão diminuiu com o resultado de muitos desses motores ficarem ociosos, uma vez que seu alcance operacional limitado os impedia de serem alocados para outras tarefas de linha principal. Collett, como sucessor de Churchward, decidiu reconstruir alguns dos motores da classe 4200 como 2-8-2Ts. A adição de um eixo traseiro aumentou a faixa de operação do motor, permitindo uma maior capacidade de armazenamento de carvão e água. Ao todo 54 locomotivas foram modificadas dessa maneira. Os motores tanque da classe 7200 , como eram conhecidos, permaneceram em serviço até o fim do vapor na Grã-Bretanha no início dos anos 1960.

O projetista da locomotiva BR Standard Class 9F , bem como do resto das classes BR standard como Engenheiro Mecânico Chefe da British Railways , Robert Riddles , projetou originalmente a locomotiva acima mencionada para ser uma 2-8-2 usando a caldeira de um dos 4-6-2 classes padrão de locomotivas de passageiros. No entanto, ele mais tarde decidiu usar um arranjo de rodas 2-10-0 com um novo design de caldeira, pois oferecia mais esforço de tração e melhor distribuição de peso.

Estados Unidos

USRA Heavy Mikado

A 2-8-2 obteve grande sucesso nos Estados Unidos , principalmente como locomotiva de carga. Na década de 1910, ela substituiu amplamente a Consolidation 2-8-0 como o principal tipo de locomotiva de carga pesada. Seu esforço de tração foi semelhante ao dos melhores 2-8-0s, mas um requisito em desenvolvimento para trens de carga de alta velocidade levou à mudança para o arranjo de rodas 2-8-2.

O tipo Mikado foi, por sua vez, removido dos trens de topo por arranjos de rodas de locomotivas de carga maiores, como as locomotivas 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 e articuladas , mas nenhum tipo sucessor tornou-se onipresente e o Mike permaneceu a locomotiva rodoviária de frete mais comum com a maioria das ferrovias até o fim do vapor. Mais de 14.000 foram construídas nos Estados Unidos, cerca de 9.500 delas para serviço na América do Norte, constituindo cerca de um quinto de todas as locomotivas em serviço na época. Os Mikados mais pesados ​​eram a classe O-8 do Great Northern , com uma carga por eixo de 81.250 libras (36.854 kg).

Quase todas as ferrovias da América do Norte escalaram o tipo, com exceções notáveis ​​sendo Richmond, Fredericksburg e Potomac , Boston e Maine , Delaware e Hudson , Western Maryland , Cotton Belt e Norfolk e Western . Os maiores usuários incluíram New York Central com 715 locomotivas, Baltimore e Ohio com 610, Pennsylvania Railroad com 579, Illinois Central com 565, Milwaukee Road com 500, Southern com 435 e Chicago, Burlington e Quincy com 388.[49]

Uma série de 2-8-2s norte-americanos foram preservados como peças de exibição estáticas ou estrelas de excursão de vapor. Estes incluem Baltimore e Ohio No. 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Chicago, Burlington e Quincy 4960 , Spokane, Portland e Seattle 539 , Southern Pacific 745 , Tremont e Gulf 30 , Duluth e Northern Minnesota 14 , Soo Line 1003 e Pennsylvania Railroad 520 .

Iugoslávia

Borsig -built 2-8-2s foram entregues à ferrovia do Reino da Iugoslávia em 1930. Estes se tornaram a classe JDZ 06, dos quais alguns permanecem nas nações da ex-Iugoslávia.

Referências

  1. ^ a b Bernat, Andrew (janeiro – fevereiro 2004). "A Ferrovia da Montanha Alamogordo e Sacramento - Uma bitola padrão 'Cloud-Climber ' ". Gazeta de bitola estreita e linha curta . pp. 47–52.
  2. ^ "Glossário de locomotivas a vapor" . Páginas da Web técnicas ferroviárias . 28 de junho de 2007. Arquivado do original em 21 de junho de 2013 . Página visitada em 8 de fevereiro de 2008 .
  3. ^ "Pedir trens para agosto de 2006" . Kalmbach Publishing . Página visitada em 29 de janeiro de 2008 .
  4. ^ LeMassena, Robert. (1993). Locomotiva Workhorse da América: o 2-8-2 . Quadrant Press, Inc., p. 6. ISBN 0-915276-54-2 
  5. ^ Japan Railway & Transport Review No. 29 - recuperado em 26 de outubro de 2006. Arquivado em 21 de junho de 2013.
  6. ^ Bruce, Alfred. (1952). A locomotiva a vapor na América: seu desenvolvimento no século XX . WW Norton, pp. 296-298.
  7. ^ Steam Locomotive dot com: 2-8-2 Locomotivas do tipo "Mikado" - recuperado em 26 de outubro de 2006. Arquivado em 21 de junho de 2013.
  8. ^ Carter (2006) , p. 90
  9. ^ Carter (2006) , p. 101
  10. ^ Carter (2006) , p. 160
  11. ^ Carter (2006) , pp. 158-159.
  12. ^ Carter (2006) , p. 285.
  13. ^ Carter (2006) , p. 481.
  14. ^ Carter (2006) , pp. 204–206.
  15. ^ Carter (2006) , pp. 218–219.
  16. ^ Carter (2006) , p. 219.
  17. ^ Carter (2006) , p. 180
  18. ^ Carter (2006) , p. 181.
  19. ^ a b Carter (2006) , p. 182
  20. ^ Carter (2006) , pp. 180–182.
  21. ^ Carter (2006) , pp. 472–473.
  22. ^ Pearce e outros. (1980). Museu Ferroviário de North Williamstown . Melbourne: ARHS, p. 14. ISBN 0-85849-018-8 
  23. ^ National Railway Museum - Port Adelaide, página 752 - recuperado em 21 de outubro de 2006
  24. ^ John Hurst Railway Pages - recuperado em 26 de outubro de 2006. Arquivado em 21 de junho de 2013.
  25. ^ CF du Bas Congo a Katanga 2-8-2 Locomotivas do Congo - Detalhes da classe por Steve Llanso da Sweat House Media - Classe 201 (Locobase 15020) (acessado em 16 de abril de 2016)
  26. ^ a b c Holland, DF (1972). Locomotivas a vapor das ferrovias sul-africanas . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . p. 32-33, 47. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  27. ^ a b Espitalier, TJ; Day, WAJ (1945). A Locomotiva na África do Sul - Uma Breve História do Desenvolvimento Ferroviário. Capítulo VII - Ferrovias da África do Sul (Continuação). Revista South African Railways and Harbours, setembro de 1945. p. 673.
  28. ^ Westwood, JN (1977). Projetistas de locomotivas na era do vapor .
  29. ^ Garvin, Brian; Fox, Peter (2004). European Handbook No 2B GERMAN RAILWAYS part 2. Private Railways & Museums (1st ed.). Sheffield, Reino Unido: Plataforma 5. ISBN 1-902336-37-2.
  30. ^ a b c d e Hughes, Hugh. (1996). Indian Locomotives, Part 4 - 1941-1990 . Harrow, Middlesex: Continental Railway Circle, pp. 19-20, 24. ISBN 0-9521655-1-1 
  31. ^ Hughes, Hugh. (1992). Locomotivas indianas, Parte 2 - Medidor de medidor 1872-1940 . Harrow, Middlesex: Continental Railway Circle, p. 19. ISBN 0-9503469-9-3 
  32. ^ a b Hughes, Hugh & Jux, Frank. (1980). Locomotivas a vapor na Índia, Parte 1 - Bitola estreita . Harrow, Middlesex: Continental Railway Circle, p. 29. ISBN 0-9503469-5-0 
  33. ^ Durrant, AE (1972) PNKA Power Parade. Harrow, Middlesex: Railway Continental Circle. p. 44
  34. ^ Força motriz e material circulante . Relatório do Levantamento da Companhia Ferroviária de Manila e do Levantamento Preliminar das Ferrovias de Mindanao (Relatório). De Leuw, Cather and Company; Manila Railroad Company. Julho de 1952 . Página visitada em 13 de abril de 2021 .
  35. ^ "Locomotive Engineers Journal". Vol. 90. Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen . 1956. Citar periódico requer |journal=( ajuda );|volume=tem texto extra ( ajuda )
  36. ^ "A passagem da máquina a vapor" . Esta semana . 12 de agosto de 1956 . Página visitada em 22 de janeiro de 2021 .
  37. ^ a b Durrant, AE (1989). Twilight of South African Steam (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David & Charles. p. 58. ISBN 0715386387.
  38. ^ a b c d Holland, DF (1971). Locomotivas a vapor das ferrovias sul-africanas . 1: 1859–1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . pp. 68–69, 72, 90–91, 130–131. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  39. ^ a b c d e f Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotivas das Ferrovias da África do Sul (1ª ed.). Cidade do Cabo: Struik. pp. 10-11, 54, 83, 102, 108, 110, 116-117. ISBN 0869772112.
  40. ^ a b c Classificação dos motores SAR com listas de renumeração, emitida pelo escritório do engenheiro mecânico chefe, Pretória, janeiro de 1912, pp. 9, 12, 15, 36-37 (Reimpresso em abril de 1987 pelo Museu SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  41. ^ a b Livro de diagramas de locomotivas de ferrovias e portos da África do Sul, locomotivas a vapor de bitola 2'0 "e 3'6", 15 de agosto de 1941, conforme alterado
  42. ^ a b Sul - estradas de ferro e portos africanos Narrow Gauge Locomotive Diagram Book, 2'0 "Gauge, SAR Mechanical Dept. Drawing Office, Pretória, 28 de novembro de 1932
  43. ^ a b "As páginas internacionais do Steam - Steam e as ferrovias da ilha de Sakhalin" . Arquivado do original em 21 de junho de 2013 . Retirado em 18 de junho de 2013 .
  44. ^ "Ferrovias de Sakhalin" . JSC Russian Railways . 2007. Arquivado do original em 4 de outubro de 2011 . Página visitada em 17 de junho de 2010 .
  45. ^ The Railways of Thailand / R. Ramaer., White Lotus, 1993
  46. ^ LNER Encyclopedia - The Gresley P1 Mineral 2-8-2 (Mikado) Locomotives - recuperada em 26 de outubro de 2006. Arquivado em 21 de junho de 2013.
  47. ^ LNER Encyclopedia - The Gresley P2 Passenger 2-8-2 (Mikado) Locomotives - recuperado em 26 de outubro de 2006
  48. ^ Bem-vindo ao projeto para construir a nova classe Gresley P2 No. 2007 Príncipe de Gales (Acesso em 29 de setembro de 2016
  49. ^ "2-8-2" Mikado "Locomotivas nos EUA" . www.steamlocomotive.com . Página visitada em 8 de janeiro de 2021 .
  • Carter, Reg (2006). Ferrovias e força motriz da Argentina . Stamford, Lincs .: Amphion Press. ISBN 978-0-9530320-1-3.