2-6-2

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2-6-2 (Pradaria)
Diagrama de uma pequena roda dianteira, três grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e uma pequena roda traseira
CGR 2ª Classe no.  2 (2-6-2T e 2-6-2TT) de 1875.jpg
CGR 2ª Classe de 1875 , o primeiro 2-6-2
Classificações equivalentes
classe UIC1C1, 1'C1'
aula de francês131
aula de turco35
classe suíça3/5
aula de russo1-3-1
Primeira versão de motor de tanque conhecida
Primeiro uso1875
PaísCabo da Boa Esperança
LocomotivaCGR 2ª Classe 2-6-2TT
Estrada de ferroFerrovias do Governo do Cabo
ProjetistaRobert Stephenson e companhia
ConstrutorRobert Stephenson e companhia
BenefíciosMelhor estabilidade do que um magnata
Primeira versão de motor de concurso conhecida
Primeiro uso1884
PaísNova Zelândia
Estrada de ferroDepartamento Ferroviário da Nova Zelândia
ConstrutorNasmyth, Wilson e Companhia
Evoluíram a partir de2-6-0

Sob a notação de Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , 2-6-2 representa o arranjo de rodas de duas rodas dianteiras , seis rodas motrizes acopladas e duas rodas traseiras . Este arranjo é comumente chamado de Prairie .

Visão geral

A maioria das locomotivas americanas 2-6-2 eram locomotivas , mas na Europa as locomotivas de tanque , descritas como 2-6-2T , eram mais comuns. As primeiras locomotivas 2-6-2 para um cliente norte-americano foram construídas pela Brooks Locomotive Works em 1900 para a Chicago, Burlington and Quincy Railroad , para uso nas pradarias do meio-oeste. O tipo foi assim apelidado de Prairie na prática norte-americana. Esse nome também era frequentemente usado para locomotivas britânicas com esse arranjo de rodas.

Tal como acontece com o 2-10-2 , o maior problema com o 2-6-2 é que esses motores têm um layout de roda simétrico, com o centro de gravidade quase sobre a roda motriz central. As hastes recíprocas, ao trabalhar perto do centro de gravidade, induzem uma forte inclinação lateral que resulta em intensa instabilidade se não for restringida por uma longa distância entre eixos ou pelos caminhões à frente e atrás. Embora alguns motores, como o Chicago e o Great Western de 1903, tivessem a biela alinhada no terceiro driver, a maioria dos exemplos era alimentada pelo segundo driver e estava propensa ao problema do nariz. [1]

Uso

Austrália

A Queensland Railways operou uma locomotiva 2-6-2 da classe B16 1/2. Foi construído em agosto de 1918 pela North Ipswich Railway Workshops como um motor experimental queimando coque em vez de carvão. Depois de quase 9 anos queimando coque, foi convertido em carvão em 1927. O motor passou sua vida útil nos trens de carvão da linha Brisbane a Ipswich. Foi retirado em fevereiro de 1950.

Em Nova Gales do Sul uma classe de vinte motores, a classe Z26 , anteriormente a classe (I)17, entrou em serviço em 1892 e operou até o fim do vapor. Dois estão preservados, não. 2606 no Museu do Transporte Ferroviário em Thirlmere e no. 2605 no State Mine Museum em Lithgow.

O Silverton Tramway operou duas locomotivas 2-6-2T de 1891, ambas preservadas no sul da Austrália.

As principais locomotivas 2-6-2T que foram construídas para o sistema de bitola estreita de 2 pés e 6 pol ( 762 mm ) das Ferrovias Vitorianas (VR), são as agora famosas locomotivas " Puffing Billy ". Duas dessas pequenas locomotivas chegaram da Baldwin Locomotive Works em 1898 e um total de dezessete viram serviço em todo o estado nas várias linhas de madeira e ouro de bitola estreita, incluindo Wangaratta e Walhalla . Quando a VR decidiu fechar a via de bitola estreita Upper Ferntree Gully para Gembrook em meados da década de 1950, a comunidade vitoriana se recusou a deixar o trem morrer. Hoje, a Ferrovia Puffing Billytem uma frota de motores 2-6-2T salvos e modificados na lista de vapor ativa e é uma das principais atrações turísticas de Victoria. [2]

A Type 57 em Bruxelas Sul , 1957.

Bélgica

As ferrovias estatais belgas encomendou 91 motores de tanque 2-6-2 de cilindro interno entre 1878 e 1881 ( Belga State Railways Type 4 ) com grandes motoristas e tanques laterais mais longos que a caldeira. [3] Eles transportavam trens suburbanos e trens rápidos em linhas curtas. Alguns deles sobreviveram à guerra e foram usados ​​em trens locais até 1930. [4]

Após a Primeira Guerra Mundial , as Ferrovias Estatais Belgas precisavam desesperadamente de novos motores para substituir os que foram perdidos ou danificados durante a guerra. Eles compraram 63 motores de tanque de sela 2-6-2 da Divisão Operacional Ferroviária (Belgian State Railways Type 22, mais tarde SNCB Type 57 ) e os usaram para comutação e trens de carga leves até a década de 1960. [5]

Alemanha

As locomotivas tanque com este arranjo de rodas se espalharam muito rapidamente na Alemanha após a boa experiência austríaca com a Série 30. A Württembergische T 5 , a Badische VI b e a Badische VI c bem como a saxônica Sächsische XIV HT , todas desenvolvidas antes do Primeiro Mundo War , foram projetos de sucesso, muitas locomotivas dessas séries foram usadas até a década de 1960. Apenas o T6 prussiano era um projeto ruim, os poucos exemplos foram retirados de serviço logo após a Primeira Guerra Mundial. A partir de 1928, a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft adquiriu mais de 500 unidades de suas locomotivas a vapor padrão da classe 64 . Ferrovias privadas, como a Ferrovia Eutin-Lübeck, com locomotivas 11 a 14 , também adquiriram locomotivas tanque com esse arranjo de rodas no período entre guerras.

Em contraste, as primeiras locomotivas de concurso foram inicialmente mal sucedidas. O Oldenburgische S 10 , que foi entregue em três exemplares em 1916, era extremamente antieconômico devido à caldeira, que mal combinava com a máquina a vapor, e foi retirada de serviço em menos de dez anos. O Badische IV g de Baden era uma construção francamente defeituosa, não tendo um bom desempenho em terreno plano nem na Schwarzwaldbahn . As Ferrovias Estatais de Baden doaram as cinco cópias em 1918 no decorrer das entregas após o Armistício de CompiègnePara França. O lado francês também queria se livrar das locomotivas em breve e concordou em devolvê-las à Alemanha, o que foi novamente recusado em Baden. Eles foram finalmente aposentados na França no início dos anos 1930.

Locomotiva DB 23 071

Não foi até 1941 que a Deutsche Reichsbahn recebeu novamente locomotivas de pradaria. A série 23 , que foi adquirida em dois protótipos, deveria ser adquirida como locomotiva de passageiros em até 800 cópias a partir de 1941 como um substituto para a P8 prussiana , mas a Segunda Guerra Mundial tornou esses planos obsoletos em favor de locomotivas de carga urgentemente necessárias . Após a guerra, tanto a Deutsche Bundesbahn com a classe DB 23 quanto a Deutsche Reichsbahn na RDA com a classe DR 23.10cada um adquiriu boas 100 novas locomotivas de pradaria. No entanto, devido à mudança estrutural, as últimas unidades permaneceram em operação por uma média de menos de 20 anos e foram retiradas de serviço até meados da década de 1970.

Hungria

Ferrovias húngaras padrão 2-6-2 da classe 324, introduzidas em 1909

O tipo de locomotiva a vapor mais numeroso usado na Hungria foi a classe MÁV 324  [ hu ] 2-6-2 , construída a partir de 1909, que ainda estava em funcionamento nos últimos dias de vapor.

As Ferrovias Estatais Húngaras (MÁV) também operavam três classes importantes de locomotivas de tanque 2-6-2 . Estes foram os grandes MÁV classe 342  [ hu ] construídos a partir de 1917, e os menores MÁV classe 375  [ hu ] e MÁV classe 376  [ hu ] .

Itália

A Ferrovie dello Stato Italiane (Italian State Railways) construiu o FS Class 680 composto de 151 fortes para trens expressos de 1907 a 1911. O FS Class 685 , construído em 271 unidades de 1912 a 1928, era sua versão não composta e superaquecida, e provou ser muito bem sucedido, a ponto de que todas, exceto 31 da Classe 680 anterior, foram reconstruídas como 685 (trazendo o tamanho da classe para 391 locomotivas). A Classe 685 também foi a classe padrão 2-6-2 mais numerosa do mundo. [6]

Nova Zelândia

Uma frota de cinco motores de tanque, construída por Manning Wardle de Leeds na Inglaterra, foi fornecida à Nova Zelândia em 1884-85. A ferrovia privada Wellington e Manawatu (WMR) os usou para construção, manutenção e serviços locais. Três foram posteriormente assumidos como a classe W H da New Zealand Railways (NZR) em 1908.

O segundo lote de locomotivas Prairie foi construído para um pedido do Departamento de Ferrovias da Nova Zelândia , com o pedido inicial de dez sendo alugado para Nasmyth, Wilson and Company of Manchester , Inglaterra . Mais tarde, tornou-se a classe NZR V que, devido à interferência política e ao excesso de peso, não entrou no tráfego até 1890.

O terceiro lote de locomotivas Prairie da Nova Zelândia foi encomendado pelo WMR em 1884. Seu design era quase idêntico ao da classe NZR V, embora fossem um pouco mais pesados. Eles poderiam queimar qualquer combustível leve, carvão ou madeira, conforme disponível, e entraram em serviço em 1886, logo após o início da operação do WMR. Em 1908, com a compra da empresa pela NZR, eles também foram premiados com a classificação V.

Classe NZR N antes de seu serviço NZR, como nº 9 da ferrovia Wellington e Manawatu, em Paekakariki

Em 1885, a Baldwin Locomotive Works construiu o quarto lote de locomotivas Prairie da Nova Zelândia. Estes deveriam se tornar a classe NZR N. Seis foram entregues em 1885 e tinham um design quase idêntico ao anterior, mas alterados para utilizar componentes de prateleira fornecidos pela Baldwin. Em 1901, mais quatro foram construídos para o NZR, mas estes foram equipados com válvulas de pistão acionadas por engrenagem de válvula Walschaerts . Em 1891, duas dessas locomotivas também foram construídas com o mesmo projeto para o WMR. Em 1908, com a compra do WMR pela NZR, todos esses motores foram classificados como classe N.

Entre 1894 e 1904, quatro motores semelhantes foram construídos por Baldwin para o WMR. Em 1908, estes se tornaram a classe NA e a classe NC do NZR , com duas unidades cada.

As oficinas Addington da NZR se juntaram à lista de fornecedores da Prairie em 1889, produzindo o primeiro de dois motores de tanque da classe NZR W. Estes foram seguidos entre 1892 e 1901 com onze motores de tanque da classe NZR WA semelhantes.

Baldwin seguiu isso com dez motores de tanque Prairie da classe NZR WB semelhantes em 1898.

Em 1930-31, após quase trinta anos de produção de locomotivas 4-6-2 Pacific e 4-6-4 Baltic , a Nova Zelândia tirou a poeira de seus planos de Prairie com o lançamento em serviço de vinte e quatro NZR C classe 2-6-2 locomotivas, projetadas principalmente para manobras e ramais.

Polônia

PKP Classe Ol49 no trabalho no verão de 1976

A H. Cegielski Metal Works em Poznań produziu 122 locomotivas OKl27 classe 2-6-2T para as Ferrovias Estatais Polonesas (PKP) durante o período entre 1928 e 1933.

Entre 1951 e 1954, Fablok construiu uma série de 116 locomotivas Ol49 classe 2-6-2 para o PKP.

Romênia

A Romênia projetou a classe 131.000 para substituir as locomotivas MAV húngaras mais antigas usadas nas linhas secundárias Căile Ferate Române (CFR). Um total de 67 locomotivas foram construídas em Reşiţa Works entre 1939 e 1942, numeradas 131.001 a 131.067. [7]

Rússia e União Soviética

Série S russa 1-3-1

Na Rússia, o 2-6-2 era a locomotiva de passageiros padrão. Eles foram representados pelas locomotivas pré-revolucionárias da série S (С) (Sormovskij) e pós-revolucionárias da série Su (Су), a última das quais apareceu em 1928. As locomotivas pré-revolucionárias da série S tinham o nariz pontudo característico, ausente na locomotiva Su. O sufixo 'u' significa usilenny que se traduz como "fortalecido" ou "uprated". Várias locomotivas da série Su são preservadas em condições de funcionamento. No entanto, apenas uma locomotiva pré-revolucionária da série S ainda existe, a número S.68. Está preservado no museu ferroviário de São Petersburgo.

Su 206-56 em vapor no Museu Ferroviário Lebyazhye, Lebyazhye, Distrito Lomonosovsky, Oblast de Leningrado , Rússia

O Su era o motor de passageiros padrão na maioria das rotas principais e era apenas nas principais linhas troncais que a classe IS 2-8-4, ou mais tarde o P36 4-8-4, seria usado. Portanto, a maioria das milhas de passageiros foram transportadas por um Su (Су).

Visualmente, o Su foi o último verdadeiro design de aparência russa antes da influência americana de estribos altos, armações de barras e rodas boxpok se tornarem a norma. O Su manteve características como uma clarabóia clerestory no teto da cabine e corrimãos na parte externa do estribo. Esses corrimãos eram resultado dos rigorosos invernos russos, quando o gelo se acumulava nos estribos, tornando-os altamente perigosos. Motoristas tinham caído para a morte de trens em movimento e a instalação de corrimãos estilo convés de passeio foi uma medida de segurança ordenada pelo czar em tempos pré-revolucionários. Esses recursos, combinados com o medidor de carga de 17 pés (5.182 metros), combinados para dar às locomotivas uma aparência exclusivamente russa. [8] [9]

África do Sul

As primeiras locomotivas do tipo 2-6-2 Prairie do mundo também foram as primeiras locomotivas a entrar em serviço na nova linha principal da Cape Gauge das Ferrovias do Governo do Cabo . Eram motores 2-6-2 de tanque lateral que foram entregues entre 1875 e 1879. As locomotivas de quatro rodas também foram adquiridas em um pedido posterior e as locomotivas podiam ser operadas em uma configuração de tanque ou tanque e lancha, conforme as circunstâncias exigiu. Estas locomotivas foram posteriormente designadas Cape 2nd Class . [10]

Zululand Railway Co. no. 1, c. 1901

Em 1901, a Zululand Railway Company, contratada para a construção da linha Litoral Norte de Natal de Verulam ao Rio Tugela , adquiriu uma locomotiva de tanque lateral 2-6-2 como motor de construção da Baldwin Locomotive Works . Com a conclusão da linha, em 1903, a locomotiva passou a integrar o rol das Ferrovias do Governo de Natal e foi designada Classe I. [10]

CGR 6ª Classe, SAR Classe 6Y

As primeiras quatro locomotivas Prairie construídas para a Cape Government Railways (CGR) por Neilson, Reid and Company , mais tarde designadas Classe 6Z nas Ferrovias Sul-Africanas (SAR), foram colocadas em serviço em 1901, mas mostraram a tendência da Prairie a ser instável em velocidade. Eles foram, portanto, logo modificados para um arranjo de roda Adriático 2-6-4. [10]

Com um design aprimorado de caminhão bissel, mais duas locomotivas CGR que foram encomendadas à Kitson and Company em 1903 foram mais uma vez construídas com um arranjo de rodas Prairie 2-6-2. Essas duas locomotivas não exibiam a tendência de balançar em velocidade e, portanto, mantinham seu arranjo de rodas 2-6-2. Em 1912, quando foram assimilados à SAR, foram renumerados e designados Classe 6Y . [10] [11]

Suíça

Locomotiva tanque BT Eb 3/5 no. 9 do Dampf-Loki-Club Herisau

A Suíça tinha quatro classes de locomotivas tanque 2-6-2 .

  • O primeiro foi o Bodensee–Toggenburg-Bahn (BT) classe Eb 3/5 (limite de velocidade 75 km/h), dos quais nove foram construídos em 1910 por Maffei , numerados de 1 a 9. Sete foram sucateados, não. 6 foi colocado como um monumento em Degersheim e no. 9, o único com guarnição vermelha, foi preservado pelo Dampf-Loki-Club Herisau em Bauma . Em 2015, o Club del San Gottardo em Mendrisio começou a restaurá-los ao funcionamento. [12]
  • A segunda foi a Swiss Federal Railways (SBB) classe Eb 3/5 (limite de velocidade 75 km/h), das quais 34 foram construídas de 1911 a 1916 pela Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), numeradas de 5801 a 5834. , 31 foram sucateados, não. 5810 foi preservado pelo Verein Dampfbahn Bern em Konolfingen , [13] no. 5811 ergue-se como um monumento em Baden . Em 2015, o Dampfgruppe Zürich em Brugg começou a restaurá-los ao funcionamento. [14] O nº 5819 foi preservado pelo SBB Historic em Brugg. [15]
Mostindien-Express com locomotiva de tanque Ec 3/5 no. 3 da Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn
  • A terceira foi a classe Ec 3/5 (limite de velocidade 65 km/h) da ferrovia do Lago Thun (TSB) e outras ferrovias do grupo ferroviário Bern–Lötschberg–Simplon (BLS). Seis motores foram construídos pela SLM de 1905 a 1907, numerados de 41 a 46. Após a eletrificação dos trilhos em 1921/22, todos os seis foram vendidos para as Ferrovias Federais Austríacas e renumerados como classe 130.
  • O quarto foi o Mittelthurgau-Bahn (MThB) classe Ec 3/5 (limite de velocidade 60 km/h), dos quais quatro foram construídos em 1912 pela SLM, numerados de 1 a 4. Três foram sucateados e não. 3 foi preservado pelo Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn em Romanshorn . Ele ocasionalmente puxa o chamado Mostindien-Express . [16]

Em 1997, o MThB no. 3 foi usado como protótipo para a locomotiva no filme animado da 20th Century Fox , Anastasia , onde recebeu a aparência de uma locomotiva continental da União Soviética com o número 2747.

Reino Unido

Calibre padrão

London and North Eastern Railway V2 classe 60800 Green Arrow

A primeira locomotiva 2-6-2 do Reino Unido foi o protótipo malsucedido da locomotiva Midland Railway Paget de 1908. [17] A partir de então, o arranjo das rodas era raro em locomotivas macias , com exceção de duas classes na London and North Eastern Railway . Estas foram as locomotivas de tráfego misto Classe V2 e Classe V4 que totalizaram 186 locomotivas entre elas. [18]

Em contraste, as locomotivas 2-6-2T foram amplamente utilizadas em serviços suburbanos de passageiros, particularmente pela Great Western Railway (GWR), que construiu quatro classes principais entre 1903 e 1947. Estas incluem as 'Large Prairies' ( 5100 , 3150 e 6100 classes), as 'Small Prairies' ( classes 4400 , 4500 e 4575 ) e a classe 3901 não padronizada reconstruída a partir de motores 0-6-0 tender .

A Divisão Operacional Ferroviária recebeu 70 locomotivas tanque Saddle 2-6-2 construídas pela Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos . Eles foram enviados para a França e usados ​​perto da linha de frente. Esses motores, apelidados de " tartarugas ", provavelmente foram inspirados nos tanques Saddle usados ​​nas ferrovias florestais dos EUA; eles tinham pilotos muito pequenos e podiam fazer curvas apertadas. Após a guerra, todas as locomotivas restantes (63) foram vendidas para a Belga State Railways . O resto provavelmente foi destruído durante a guerra e alguns deles podem ter sido canibalizados para reposição.

Sir Henry Fowler da London Midland and Scottish Railway (LMS) introduziu uma classe 2-6-2T bem sucedida em 1930, que se tornou a base de outras classes semelhantes por Stanier em 1935 e Ivatt em 1946.

Sir Nigel Gresley da London and North Eastern Railway (LNER) introduziu suas classes V1 e V3 em 1930.

As últimas novas locomotivas 2-6-2T na Grã-Bretanha foram a classe 2 padrão da British Railways , construídas entre 1953 e 1957. O projeto derivou do anterior LMS Ivatt Classe 2 2-6-2T .

Calibre estreito

Vale of Rheidol Railway 2-6-2T No. 7 Owain Glyndŵr em Aberystwyth

O layout 2-6-2T era popular para grandes motores de bitola estreita , mas o design foi modificado para permitir o uso de uma fornalha muito mais larga do que a bitola . Um calibre padrão 2-6-2T normalmente tem quadros internos e a fornalha é colocada entre o segundo e o terceiro eixo acoplado. Um de bitola estreita, por outro lado, tem molduras externas e a fornalha é colocada atrás do terceiro eixo acoplado e livre das rodas. Para minimizar a saliência traseira, o combustível é, portanto, transportado em bunkers laterais ao lado da fornalha, em vez de em um bunker traseiro.

Exemplos preservados incluem as locomotivas Russell da Welsh Highland Railway e a Vale of Rheidol Railway .

Estados Unidos

Calibre estreito

Baldwin 2-6-2T no. 104 saindo de Hill City, Dakota do Sul , na Black Hills Central Railroad em 2001

O 2 pés ( 610 mm ) bitola Sandy River e Rangeley Lakes Railroad em Franklin County, Maine, foi um grande usuário de bitola estreita 2-6-2 .

Calibre padrão

Nos Estados Unidos, o tipo evoluiu da configuração 2-6-0 (Mogul) . A Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) tornou-se pioneira do tipo nos Estados Unidos em 1901 e um dos maiores usuários de frota do tipo. Os problemas que a estrada encontrou com o tipo incluíam vazamento de vapor no encanamento do cilindro composto e instabilidade na velocidade. O primeiro problema foi resolvido convertendo-as em locomotivas simplex de dois cilindros; o último problema exigia novo 4-6-2 (Pacífico)tipos com caminhões-guia de quatro rodas. Os tipos Prairie foram reconstruídos com motoristas menores para um serviço de frete rápido um pouco mais lento. Esses motores tendiam a ter uma vida útil muito longa e sobreviveram a muitas locomotivas a vapor mais novas e mais eficientes no Santa Fe e em outros lugares. Isso se deve ao seu peso modesto, boa velocidade e capacidade de operar bem em ré, o que os torna valiosos para operações de ramais.

Um tipo Prairie construído para o Burlington por Baldwin

Em 1902, o AT&SF tinha um 2-6-2 com uma alta pressão na caldeira de 220 libras por polegada quadrada (1.517 quilopascals), montada em um grande incêndio de 41 pés quadrados (3,8 metros quadrados). grato. [1]

Mais de mil exemplos do arranjo de rodas 2-6-2 existiam nos Estados Unidos. Destes, cem eram motores de rodas altas com drivers maiores que 69 polegadas (1.753 milímetros). As locomotivas Lake Shore & Michigan Southern operavam com drivers de 80 polegadas (2.032 milímetros), mas isso não superou sua instabilidade inerente. Eles nunca foram tão bem-sucedidos no serviço de passageiros nos EUA quanto em outras nações. [1]

Referências

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  2. ^ Oberg, Leon. Ferrovias da Austrália , Reed, Sydney, 1975. (mais edições subsequentes)
  3. ^ happysongs151 (2016-06-16), Etat Belge 1458 , recuperado 2019-04-16
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  5. ^ "Neuvième période, 1914-1919 – Première guerre mondiale et locomotives « (...) - Rixke Rail's Archives" .
  6. ^ Mascherpa, Ermínio; Turchi, Gian Guido (1984). Locomotiva La regina delle . Editrice transporti su rotaie. pág. 28. ISBN 8885068022.
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  8. ^ Locomotivas a vapor russas , LeFleming/Price
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