2-10-4

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2-10-4 (Texas)
Diagrama de uma pequena roda dianteira, cinco grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento e duas pequenas rodas traseiras
Frente da locomotiva à esquerda
Atsf2-10-4.png
Tipo ATSF 5001 Classe Texas
Classificações equivalentes
classe UIC1E2, 1'E2'
aula de francês152
aula de turco58
classe suíça08/05
aula de russo1-5-2
Primeira versão de motor de concurso conhecida
Primeiro uso1919
PaísEstados Unidos
LocomotivaNº 3829
Estrada de ferroFerrovia Atchison, Topeka e Santa Fé
ProjetistaObras de Locomotivas Baldwin
ConstrutorObras de Locomotivas Baldwin
Evoluíram a partir de2-10-2 , 2-8-4

Sob a notação de Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , uma locomotiva 2-10-4 tem duas rodas principais em um eixo, geralmente em um caminhão Bissel , dez rodas motrizes acopladas em cinco eixos e quatro rodas traseiras em dois eixos, geralmente em um bojo. Estes foram referidos como o tipo Texas na maior parte dos Estados Unidos, o tipo Colorado na Rota Burlington e o tipo Selkirk no Canadá. [1]

Visão geral

O arranjo de rodas 2-10-4 Texas originou-se e foi usado principalmente nos Estados Unidos. A evolução deste tipo de locomotiva começou como um tipo 2-10-2 Santa Fe com um caminhão de reboque de quatro rodas maior que permitiria uma fornalha ampliada . Um desenvolvimento subsequente foi como um tipo Berkshire 2-8-4 alongado que exigia rodas motrizes extras para permanecer dentro dos limites de carga do eixo . Exemplos de ambas as progressões evolutivas podem ser encontrados. [1]

Algumas locomotivas tanque 2-10-4 também existiam na Europa Oriental. Uma extraordinária locomotiva experimental 2-10-4 , construída na União Soviética , tinha um sistema de acionamento de pistão oposto . [2]

Uso

Congo Belga

Nº 801 despejado em Lubumbashi

O tipo Texas era raro na África. Uma locomotiva, numerada 801, foi construída para o CF du Bas-Congo au Katanga pela Société Anonyme John Cockerill em 1939. Tinha cilindros de 540 por 550 milímetros (21 por 22 polegadas) e rodas motrizes de 1.100 milímetros (43 polegadas) de diâmetro, com uma massa de ordem de trabalho de 107,8 toneladas (106,1 toneladas longas; 118,8 toneladas curtas), uma área de grelha de 5,4 metros quadrados (58 pés quadrados) e um esforço de tração a 65% da pressão da caldeira de 14.690 quilogramas-força (144.100 newtons; 32.400 libras- força). Acredita-se que a locomotiva tenha sido construída para a linha entre Bukama e Kaminae acumulou 1.200.000 quilômetros (750.000 milhas) durante sua vida útil. Mesmo com seu grande tamanho, era acionado à mão e tinha duas portas de fornalha, com dois bombeiros sendo carregados. [3]

Brasil

Fora da América do Norte, o 2-10-4 era raro. Na América do Sul, a Ferrovia Central do Brasil encomendou dezessete 1.000 mm ( 3 pés  3+locomotivas 2-10-4 de bitola de 3/8 pol  .,dezdaBaldwinque foram entregues em 1940 e outras sete daAmerican Locomotive Companyque foram entregues em 1947.[ carece de fontes ]

Canadá

As locomotivas Canadian Pacific (CP) Selkirk foram todas construídas pela Montreal Locomotive Works (MLW). As primeiras vinte dessas grandes locomotivas foram construídas em 1929, designadas de classe T1a e atribuídas aos números de 5900 a 5919. Seu nome de tipo canadense foi após as Montanhas Selkirk através das quais foram colocadas em serviço, cujo cume ferroviário estava localizado dentro do oeste portal do túnel Connaught abaixo de Rogers Pass . [4]

Canadian Pacific T1b, 1957

A MLW construiu outras dez dessas locomotivas de sucesso para a CP durante novembro e dezembro de 1938, designadas como classe T1b e numeradas de 5920 a 5929. Modificações no projeto original levaram a T1b a ser dez toneladas mais leve enquanto sua pressão de vapor operacional foi aumentada de 275 para 285 libras por polegada quadrada (1.900 a 1.970 kilopascais). [4]

Outros seis Selkirks, classificados como T1c e numerados de 5930 a 5935, foram entregues pela MLW em 1949. Eles foram o último medidor padrãolocomotivas a vapor a serem construídas no Canadá para uma ferrovia canadense. Estes eram muito semelhantes à classe T1b, com exceção de alguns refinamentos que incluíam dois compressores de ar compostos cruzados para acelerar a recarga do sistema de freio a ar, enquanto alguns pequenos toques de racionalização não foram mantidos, como o revestimento aerodinâmico ao redor da chaminé da caixa de fumaça bem como a forma de lágrima das luzes de classificação. Além disso, o interior das cabines não era mais isolado da mesma maneira que as versões anteriores, que forneciam melhor isolamento da cabine em climas frios e eram mais apreciadas pelas tripulações. As últimas Selkirks foram retiradas de serviço em 1959. Estas eram as locomotivas a vapor mais poderosas do Império Britânico. [4]

Japão

Em 1948 , a JGR construiu 5 locomotivas a vapor Classe E10 com o objetivo de complementar a antiga Classe 4110 (0-10-0) no Passo Itaya na Linha Principal Ou por um curto período de tempo até a eletrificação. E10 2 é armazenado estaticamente.

África do Sul

SAR Classe 21 , c. 1937

Em 1937, a South African Railways (SAR) colocou uma locomotiva a vapor Classe 21 de calibre 3 pés e 6 pol ( 1.067 mm ) com um arranjo de rodas Texas em serviço, projetada como uma locomotiva de tráfego misto adequada para trilhos leves. Foi projetado por AG Watson, engenheiro mecânico chefe da SAR de 1929 a 1936, e construído pela North British Locomotive Company em Glasgow. Apenas uma locomotiva foi construída, na época representando a potência máxima obtida na bitola do Cabo de uma locomotiva não articulada de dez acopladas que estava limitada a uma carga por eixo de 15 toneladas longas (15,2 toneladas) em 60 libras por jarda (30 quilos por metro) trilho. Para permitir que ele negocie curvas apertadas, o terceiro e quarto conjuntos de rodas acopladas foram sem flange . [5] [6] [7] [8]

O tender Tipo FT da locomotiva era um tipo experimental incomum usando seis pares de rodas em um arranjo de rodas 2-8-2, com as rodas dianteiras e traseiras em caminhões tipo bissel e o restante dos eixos montados com uma distância entre eixos rígida. Um concurso semelhante do Tipo JV foi construído nas lojas de Salt River na Cidade do Cabo em 1936 para fins de teste e como protótipo do Tipo FT. O arranjo de rodas do concurso não provou ser muito bem sucedido, no entanto, e não foi usado novamente. [5] [8]

União Soviética

Havia duas locomotivas do tipo Texas construídas na URSS. Uma, a classe OR23 , construída em 1949 pelas locomotivas de Ulan Ude , tinha cilindros que eram colocados acima do eixo motor central. Ao contrário de quase todas as locomotivas a vapor, os pistões tinham hastes em ambas as extremidades que transferiam energia para as rodas. A ideia era equilibrar as forças motrizes nas rodas, permitindo que os contrapesos nas rodas fossem menores e reduzindo o golpe de martelo na pista. Os testes mostraram, no entanto, que o projeto OR23 era inadequado como uma locomotiva prática. A locomotiva nunca foi usada para mais do que testes e foi devolvida ao seu construtor e sucateada. [2]

Estados Unidos

Atchison, Topeka e Santa Fé

A Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (ATSF) recebeu a locomotiva nº 3829 da Baldwin Locomotive Works em 1919. Foi usada por Santa Fe como uma locomotiva experimental e foi listada como membro da classe 3800 da ATSF de 2-10 -2s que foi equipado com um caminhão de reboque de quatro rodas. Quase mais 100 locomotivas da classe 3800 foram entregues após a nº 3829, mas todas com o arranjo de rodas 2-10-2. Existem fotografias que mostram o nº 3829 equipado com pelo menos dois designs diferentes de caminhão de reboque de quatro rodas ao longo dos anos. Nenhum outro membro da classe 3800 foi documentado com caminhões de quatro rodas. O nº 3829 foi sucateado em 1955, ainda equipado com um caminhão de reboque de quatro rodas. [9]

ATSF 2-10-4 No. 5000 Madame Rainha

Santa Fe, que deu origem ao tipo 2-10-4 , o adotou novamente em 1930 com o nº 5000 , apelidado de Madame Queen . Essa locomotiva era semelhante à C&O T-1, com os mesmos drivers de 69 polegadas (1.750 milímetros), mas com pressão de caldeira de 300 libras por polegada quadrada (2,1 megapascals) e corte limitado de 60%. Provou a viabilidade do tipo na ferrovia de Santa Fe, mas a Grande Depressão engavetou planos para adquirir mais.

Em 1938, com a sorte da ferrovia melhorando, Santa Fe adquiriu mais dez locomotivas 2-10-4 . Eles vinham com drivers de 74 polegadas (1.880 milímetros) de diâmetro e 310 libras por polegada quadrada (2,1 megapascals) de pressão da caldeira, tornando esses ATSF 2-10-4 s os mais rápidos e modernos de todos.

Do pedido original de dez, cinco eram a óleo e cinco a carvão, mas quando Santa Fe encomendou mais vinte e cinco para entrega em 1944, todos foram entregues equipados para queimar óleo. O primeiro lote de 1944 produziu 5.600 cavalos de potência na barra de tração (4,2 MW) em teste de estrada, o número mais alto conhecido para uma locomotiva a vapor de dois cilindros.

Texas e Pacífico

O tipo 2-10-4 foi revivido em 1925 pela Lima Locomotive Works . Desta vez, foi uma expansão do tipo 2-8-4 Berkshire que Lima foi pioneira. Uma versão do Berkshire com dez rodas motrizes em vez de oito foi um desenvolvimento óbvio e os primeiros a serem entregues foram para a Texas and Pacific Railway , após a qual o tipo foi posteriormente nomeado. O caminhão de reboque de quatro rodas permitia uma fornalha muito maior e, portanto, uma maior capacidade de gerar calor e, portanto, vapor. O projeto da Superpotência , como o departamento de marketing de Lima o chamou, resultou em uma locomotiva que poderia desenvolver grande potência em velocidade sem ficar sem capacidade de geração de vapor.

Bessemer e Lago Erie

Baldwin construiu uma frota de quarenta e sete H-1 classe 2-10-4 para a ferrovia Bessemer and Lake Erie , uma ferrovia de transporte de minério de ferro, entre 1929 e 1944, dividida em oito subclasses, e foram numeradas 601– 647. Estas provaram ter o maior esforço de tração de todas as locomotivas a vapor não articuladas já construídas, com uma força de tração de 102.106 libras-força (454,19 kN), um peso médio de mais de 500.000 libras (230 t) e uma pressão de caldeira de 250 libras por polegada quadrada (1,7 MPa). Dezoito dessas locomotivas foram vendidas em 1951 para a Duluth Missabe and Iron Range Railway , outra ferrovia de transporte de minério de ferro, que as renumeraram de 700 a 717. No início da década de 1960, todas, exceto uma dessas locomotivas, foram vendidas para sucata. A exceção foi o nº 643 , que quase operou em serviço de excursão no final da década de 1990, mas pelo seu grande porte. Agora é propriedade da Age of Steam Roundhouse .

Chesapeake e Ohio

Os primeiros tipos Texas construídos em Lima eram de baixa direção, 60 a 64 polegadas (1.520 a 1.630 milímetros) de diâmetro, o que não deixava espaço suficiente para contrapesar totalmente as hastes laterais e hastes principais extremamente pesadas e robustas necessárias para uma locomotiva tão poderosa. impulsos do pistão. Isso mudou em 1930 na Chesapeake and Ohio Railway (C&O), que esticou o projeto de uma locomotiva do tipo Berkshire da Erie Railroad para produzir quarenta da C&O T-1 , um tipo Texas com 69 polegadas (1.750 milímetros) drivers de diâmetro que eram poderosos e rápidos o suficiente para os novos serviços de frete de alta velocidade que as ferrovias estavam introduzindo. Todos os tipos subsequentes do Texas eram desse tipo de alta direção.

Estrada de ferro da Pensilvânia

A Pennsylvania Railroad (PRR) encomendou poucas locomotivas novas após 1930, uma vez que a eletrificação consumia os recursos da ferrovia e resultava em um fornecimento de locomotivas a vapor em excesso que eliminou qualquer necessidade de nova energia. Não foi até o início da Segunda Guerra Mundial que a frota de locomotivas do PRR começou a parecer inadequada. Embora o PRR necessitasse urgentemente de um novo e moderno poder de carga, o War Production Board proibiu trabalhar em um novo projeto e, como não havia tempo suficiente para testar um protótipo em qualquer caso, o PRR procurou outros projetos de ferrovias que pudessem modificar para uso PRR.

Ele se estabeleceu no T-1 da C&O . Algumas modificações foram feitas no design desses bebês de guerra PRR . Estes incluíam acopladores de queda PRR, pilotos de chapa de aço , cabines estilo PRR, grandes tenders PRR , placas de identificação Keystone na frente e outras modificações. Ele ainda traiu sua herança estrangeira por não ter a fornalha Belpaire da marca PRR e por ter um motor de reforço no caminhão de arrasto. Ao todo, 125 locomotivas foram construídas entre 1942 e 1944 e se tornaram a maior frota de locomotivas do tipo Texas existente. Todos acabaram sendo vendidos como sucata quando a Pennsylvania Railroad se dieselizou. [10] [11] [12]

Proprietários norte-americanos de tipos do Texas

2-10-4 lista de construção norte-americana
Ferrovia (quantidade; nome da classe) Classe Números de estrada Construtor Ano de construção Notas
Atchison, Topeka e Santa Fé
(37; Texas)
3800 3829 Baldwin 1919 Original como um tipo Santa Fe 2-10-2, No. 3829 foi usado como motor experimental e foi o primeiro motor a vapor 2-10-2 (versão de concurso) a ser equipado com um caminhão de quatro rodas como substituto para o caminhão de duas rodas com o qual o nº 3829 foi originalmente construído. Santa Fe No. 3829 também foi a primeira locomotiva a vapor (versão de concurso) a usar este arranjo de rodas do tipo 2-10-4 "Texas" para uso nos Estados Unidos. Demolido 1959
5000 5000 Baldwin 1930 preservado
5001 5001–5010 Baldwin 1938 Demolido 1959
5011 5011–5035 Baldwin 1944 5011, 5017 , 5021 e 5030 preservados
Bessemer & Lake Erie
(47; Texas) 18 das locomotivas 2-10-4

da B&LE foram vendidas para a Duluth, Missabe & Iron Range (DMIR), que manteve o nome de classe "Texas" nessas locomotivas



H-1 601 Baldwin 1929 Demolido 1951
H-1a 602-610 Baldwin 1930 Demolido 1952
H-1b 611-620 Baldwin 1936 Demolido 1952
H-1c 621-630 ALCO 1937 Demolido 1953
H-1d 631–635 Baldwin 1941 Demolido 1953
H-1e 636–637 Baldwin 1942 Demolido 1954
H-1f 638–642 Baldwin 1943 Demolido 1954
H-1g 643-647 _ Baldwin 1944 643 preservado
Pacífico canadense
(37; Selkirk )
T1a 5900–5919 MLW 1929 Demolido 1959
T4a 8000 Lojas CP Angus 1931 Demolido 1959
T1b 5920–5929 MLW 1938 Simplificado desmantelado 1959
T1c 5930–5935 MLW 1949 Simplificado. 5931 e 5935 preservados
Central de Vermont
(10; Texas)
T-3-a 700–709 ALCO 1928 Demolido 1947-1958
Chesapeake e Ohio
(40; Texas)
T-1 3000–3039 Lima 1930 Demolido 1952-1953
Chicago, Burlington e Quincy
(18; Colorado)
M-4 6310–6321 Baldwin 1927 Demolido 1952
6322–6327 Baldwin 1929 Demolido 1953
Chicago Great Western
(36; Texas)
T-1 850–864
880–882
Lima 1930 1948 desmantelado
T-2 865-873 Baldwin 1930 1948 desmantelado
T-3 874–879 Baldwin 1930 1949 desmantelado
T-3 883–885 Lima 1931 1950 desmantelado
Kansas City Southern
(10; Texas)
900–909 Lima 1937 Demolido 1954
Estrada de ferro da Pensilvânia
(125; Texas)
J1 6450–6474 Obras PRR Altoona 1942 Demolido 1958
6401–6434
6475–6500
Obras PRR Altoona 1943 Demolido 1958
6435–6449
6150–6174
Lojas PRR Altoona 1944 Demolido 1959
Texas e Pacífico
(70; Texas)
I-1 600–609 Lima 1925 Demolido 1950-1951
I-1a 610-624 _ Lima 1927 610 preservados
I-1b 625–639 Lima 1928 Demolido 1951
I-1c 640–654 Lima 1928 Demolido 1951-1952
I-1d 655–669 Lima 1929 Demolido 1953

Tipos de Texas preservados na América do Norte

Ferrovia Número da estrada Localização
AT&SF 5000 Amarillo, Texas
5011 Museu Nacional do Transporte , St. Louis, MO
5017 Museu Ferroviário Nacional , Green Bay, WI
5021 Museu Ferroviário do Estado da Califórnia , Sacramento, CA
5030 Parque Salvador Perez, Santa Fé, NM
B&LE 643 Componentes lentamente sendo reunidos de McKees Rocks a Sugarcreek
PC 5931 Heritage Park Historical Village , Calgary, AB
5935 Museu Ferroviário Canadense , Delson, QC
T&P 610 Texas State Railroad , Palestina, TX

Referências

  1. ^ a b Barris, W. "O tipo locomotiva de Texas" .
  2. ^ a b Russian Reforms Arquivado 2010-10-18 no Wayback Machine (Acessado em 3 de outubro de 2016)
  3. ^ Blanchart, De Deurwaerder, Nève, Robeyns & Van Bost (1999). Le Rail au Congo Belge, Tomo II, 1920-1945 . Bruxelas: G Blanchart & Cie. pp 294-295, 417. ISBN 2-87202-015-2 . 
  4. ^ a b c Atkins, CP, B.Sc. (1973). Loco Profile 35: Selkirks do Pacífico Canadense . Windsor, Inglaterra: Profile Publications Ltd.
  5. ^ a b Holanda, DF (1972). Locomotivas a Vapor das Ferrovias Sul-Africanas . Vol. 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David & Charles . pp. 73-76. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  6. Lista de trabalhos da North British Locomotive Company, compilada pelo historiador de locomotivas austríaco Bernhard Schmeiser
  7. South African Railways and Harbors Locomotive Diagram Book, 2'0" e 3'6" Gauge Steam Locomotives, 15 de agosto de 1941, conforme alterado
  8. ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotivas das Ferrovias Sul-Africanas (1ª ed.). Cidade do Cabo: Struik. pp. 10–11, 74–75. ISBN 0869772112.
  9. ^ Worley, ED (1965). Cavalos de Ferro da Trilha de Santa Fé . Sociedade Histórica Ferroviária do Sudoeste. pág. 340. LCCN 75-39813 . 
  10. ^ Carlson, Neil. (2010). "Rumo ao 2-10-4". Revista Trens Clássicos (Outono 2010) . Kalmbach . 11 (3).
  11. ^ Farrell, Jack W. (1989). Locomotivas a vapor norte-americanas: Os tipos Berkshire e Texas . Pacific Fast Mail, Edmonds, WA. ISBN 0-915713-15-2.
  12. ^ Westcott, Lynn. Ed. (1980). Model Railroader Cyclopedia Volume 1: Locomotivas a vapor . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-001-9.