2-10-0

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2-10-0 (decápode)
Diagrama de uma roda dianteira e cinco grandes rodas motrizes unidas por uma haste de acoplamento
Frente da locomotiva à esquerda
PRR I1s 4300.jpg
PRR I1s da classe da ferrovia da Pensilvânia , a classe de locomotivas de maior sucesso na América do Norte. Observe a fornalha colocada acima dos drivers traseiros.
Classificações equivalentes
Aula UIC1′E
aula de francês150
Aula de turco56
Classe suíça5/6
Aula de russo1-5-0
Primeira versão conhecida do mecanismo de concurso
Primeiro uso1886
PaísEstados Unidos
LocomotivaNo. 1 e 2
Estrada de ferroFerrovia do Pacífico Norte
DesignerBurnham, Parry, Williams & Company
ConstrutorBurnham, Parry, Williams & Company
Evoluíram a partir de0-10-0
Evoluiu para2-10-2
BenefíciosMelhor estabilidade do que 0-10-0
InconvenientesFornalha pequena

De acordo com a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , 2-10-0 representa o arranjo das rodas de duas rodas dianteiras em um eixo, dez rodas motrizes acopladas e acionadas em cinco eixos, e nenhuma roda traseira . Esse arranjo costumava ser chamado de Decapod , especialmente nos Estados Unidos , embora esse nome às vezes fosse aplicado a locomotivas de arranjo "Ten-Coupled" 0-10-0 , particularmente no Reino Unido . As locomotivas alemãs notáveis ​​deste tipo incluem as locomotivas de guerra da Classe 52 .

Essas locomotivas eram populares na Europa , especialmente na Alemanha e na Rússia ; O uso britânico do tipo foi confinado ao período durante e após a Segunda Guerra Mundial . Nos Estados Unidos , o 2-10-0 não era muito popular, mas era o favorito de um pequeno número de ferrovias que operavam principalmente em terrenos montanhosos. Entre elas estava a Erie Railroad , uma importante ferrovia de Chicago a Nova York.

A principal vantagem do 2-10-0 era que cinco dos seis eixos eram motorizados, o que significa que quase todo o peso estava disponível para tração, em vez de ser distribuído sobre o piloto e as rodas traseiras. A longa distância entre eixos rígida causava problemas em pistas muito curvas, então os motoristas cegos eram a norma, tanto no eixo central quanto no segundo e / ou quarto eixo. Freqüentemente , os dispositivos de movimento lateral eram fixados ao eixo motriz principal.

As desvantagens do arranjo das rodas incluíam a restrição de tamanho da fornalha causada pela falta de roda traseira. Isso significava que a fornalha era instalada entre as rodas (comum nas locomotivas anteriores) e era longa e estreita, ou se montada acima das rodas motrizes, era larga e longa, mas rasa. Muitas locomotivas escolheram a última opção. Uma fornalha montada sobre os drivers também restringia o diâmetro das rodas motrizes, o que por sua vez limitava a velocidade. Assim como na Consolidation (2-8-0), o "corte" em velocidade garantiu um percurso difícil para a tripulação devido à instabilidade causada pelo arranjo das rodas. Na verdade, dar ré em qualquer locomotiva sem eixo à direita estava restrito a menos de vinte milhas por hora ou menos. A maioria dos 2-10-0s não foi operada em velocidades superiores a 50 mph (80 km / h).

O tipo funcionava como motor de carga, embora locomotivas na Alemanha e no Reino Unido se mostrassem capazes de transportar trens de passageiros .

Estados Unidos

Locomotiva I1s da ferrovia da Pensilvânia

Os primeiros decápodes foram construídos para a ferrovia Lehigh Valley no final da década de 1860. Eles provaram ser muito duros na pista por causa de sua longa distância entre eixos acoplada . [1] Não mais se seguiu por 19 anos, até que a Northern Pacific Railway comprou dois para uso nas curvas sobre Stampede Pass , enquanto o túnel de 2 milhas (3,2 km) estava sendo construído. [2] Em serviço de baixa velocidade, onde o alto esforço de tração era crítico, esses Decapods foram bem-sucedidos. Um pequeno número de outros Decápodes foram construídas ao longo dos próximos vinte anos, principalmente para o serviço em abruptamente graduadaáreas montanhosas onde a potência em baixas velocidades era o requisito. O tipo não se mostrou tão popular quanto o tipo de Consolidação ( 2-8-0 ) bem-sucedido . Entre os usuários do Decapod estava o Atchison, Topeka e Santa Fe Railway . Os motores eram compostos em tandem, mas suas limitações de reversão em curso se tornaram a gênese do arranjo das rodas 2-10-2 .

Seaboard Air Line # 544, um dos mais de 200 Decápodes Russos não entregues . Ele reside no Museu do Transporte da Carolina do Norte . Observe o menor diâmetro da caldeira, em comparação com o I1s acima

O primeiro aumento no número de Decápodes ocorreu quando a Rússia Imperial encomendou aproximadamente 1.200 Decápodes de construtores americanos durante a Primeira Guerra Mundial . Quando a revolução bolchevique ocorreu em 1917, 857 já haviam sido entregues, [3] mas mais de 200 aguardavam embarque ou estavam em processo de construção. [3] Estas locomotivas encalhadas foram adotadas pela Administração Ferroviária dos Estados Unidos(USRA), o órgão criado pelo governo para supervisionar e controlar as ferrovias durante a guerra, convertido para os padrões americanos e colocado em uso nas ferrovias americanas. Pequenos e leves, esses decápodes russos se mostraram populares com ferrovias menores, e muitos deles permaneceram em serviço por muito tempo depois que o controle da USRA sobre as ferrovias cessou. [4] Muitos realmente duraram até o fim do vapor nessas ferrovias.

O mesmo Decapod russo , mostrando a grande lacuna entre a caldeira e os motoristas, típica das locomotivas projetadas para a Rússia

Swengel sugeriu que o arranjo 2-10-0 era "obsoleto" em 1916, quando a Pennsylvania Railroad (PRR) iniciou um experimento com uma locomotiva 2-10-0 em sua fábrica da Juniata. [5] A maioria dos 10 motores acoplados construídos para as ferrovias dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial eram do arranjo USRA 2-10-2, mas o PRR se comprometeu com 122 dos 2-10-0. [6] [7] Swengel argumentou que esse compromisso com o 2-10-0, apelidado de "Deks", era controverso mesmo em 1916 e ainda mais em 1922, quando o PRR fez pedidos adicionais. O PRR logo se tornou o maior usuário de Decapods nos Estados Unidos. O tipo era ideal para as montanhas Allegheny altamente graduadas da Pensilvânia rotas, que exigiam capacidade de arrastar de acordo com o esforço de tração, não a velocidade de acordo com os cavalos de força.

O PRR comprou 598 2-10-0, incluindo 123 construídos em suas próprias lojas. Em uma das maiores encomendas de locomotivas de todos os tempos, o resto veio da Baldwin Locomotive Works . Os PRR 2-10-0s pesavam 386.100  lb (175,1 t) e desenvolveram cerca de 90.000  lbf (400,3 kN) de esforço de tração [i] com uma carga por eixo de mais de 70.000 lb (32 t). Os motores funcionavam a 250  psi (1,72 MPa) e tinham um superaquecedor relativamente grande. A área da grade de cerca de 70 pés quadrados (6,5 m 2 ) era pequena, mas um fogareiro mecânico parcialmente compensou isso. [6]

O decápode PRR, classe I1s , era diferente do decápode russo; era enorme, aproveitando o pesado trilho do PRR e a alta carga por eixo , com uma caldeira gorda e de vaporização livre que rendeu ao tipo o apelido de 'Hipopótamos' no PRR. Dois cilindros gigantes (30½ x 32 polegadas) davam potência ao I1s e suas manobras permitiam trabalhos longos e duros entre as paradas. Eles eram impopulares com as tripulações, pois eram difíceis de pilotar. [8] As últimas operações no PRR foram em 1957. [8]

Um pequeno número de outros Decápodes foram encomendados por outras ferrovias; os Decápodes I-2 construídos para a Western Maryland Railwayforam os maiores já construídos, com quase 420.000 lb (190 t) de peso, e são uma notável exceção à regra para o conforto do passeio em um arranjo de rodas 2-10-0, as equipes disseram que os motores cruzaram suavemente até 50 mph sem se tornar um passeio difícil. (Depois que o trem de corrida foi redesenhado pelo WM) Os I-2 do WM também são conhecidos como os Decápodes mais fortes já construídos, com 96.315 libras de esforço de tração. (Não deve ser confundido com os 10 Decápodes Russos que o WM tinha em sua lista, que eram Decápodes Russos padrão, além das armações de aço mais pesadas que o WM usava para substituir as armações de ferro fundido originais, as novas armações também tornaram os Decápodes Russos WM 2 polegadas mais longos do que outros decápodes russos)

A Baldwin desenvolveu dois padrões 2-10-0 para ferrovias com requisitos de baixa carga por eixo. [9]

Treze locomotivas Decapod sobrevivem nos Estados Unidos, incluindo dois padrões Baldwin, seis Decapods russos e um PRR I1. Dois, Great Western 90 , um Decápode Baldwin na Estrada Ferroviária de Estrasburgo , e Frisco 1630 , um Decápode Russo no Museu Ferroviário de Illinois , estão operacionais. Um Decapod sobrevive como uma exibição estática no Museu de Transporte da Carolina do Norte em Spencer, Carolina do Norte ( Seaboard Air Line 2-10-0 # 544).

Decápodes preservados nos Estados Unidos

544 está em exibição no Museu do Transporte da Carolina do Norte - Spencer, NC
1615 está em exibição no Missile Park em Altus, OK
1621 está em exibição no Museu Nacional de Transporte - St. Louis, MO
1625 está em exibição no Museum of the American Railroad - Frisco, TX
1630 é operado pelo Illinois Railway Museum - Union, IL
1632 está em exibição na Belton Grandview & Kansas City Railroad - Belton, MO
90 é operado pela Estrasburgo Railroad - Estrasburgo, PA

Alemanha

A BR50

O esquema de 2-10-0 foi muito popular na Alemanha. As primeiras foram construídas pelas ferrovias estaduais individuais de 1915 a 1918, e mais tarde se tornaram a DRG BR58 . O DRG, em seguida, produziu um número de classes padrão de 2-10-0s: a pesada três cilindros BR44 (1753 construído), a versão de dois cilindros BR43 (35 construído), e a leve BR50 (3164 construído). Durante a guerra, os projetos BR44 e BR50 foram simplificados como ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , ou locomotivas de guerra provisórias). Em 1941, estava claro que mesmo estes eram muito complicados, caros, demorados para construir e usavam muito material em falta, então a nova Kriegslokomotive(locomotivas de guerra) foram desenvolvidos: a BR52 leve (7794 construída) e a BR42 intermediária (859 construída).

Locomotivas desse tipo no pós-guerra, especialmente a BR 52, foram espalhadas por toda a Europa e foram colocadas em serviço pelas ferrovias de muitos países diferentes:

  • BR44 na França, SNCF 150X .
  • BR50 na Bélgica, NMBS / SNCB classe 25; na Dinamarca, DSB classe N.
  • BR52 na Áustria, ÖBB classe 52; na Bélgica, NMBS / SNCB classe 26; na Noruega, NSB Classe 63.

Reino Unido

Locomotivas com dez rodas motrizes eram raras na história das ferrovias britânicas. Em 1913 um design inicial para um 2-10-0 quatro cilindros de 53.328 libras-força (N 237000) esforço de tracção, foi produzido pelo Lancashire e Yorkshire de comboio , mas nenhum foi construído. Este foi inspirado por Jean-Baptiste Flamme  [ fr ] 's Type 36 (SNCB)  [ fr ] 2-10-0s trabalhando na Bélgica e usou uma caldeira cônica semelhante , com a fornalha de topo redondo quase enchendo o calibre de carga. [10] O primeiro 2-10-0foi construído durante a Segunda Guerra Mundial, como uma variante da "Austeridade" 2-8-0 para ferrovias de construção leve. [11]

O único outro tipo 2-10-0 era a classe Standard 9F de 251 resistências introduzida pela British Railways em 1954. [12] A classe incluía 92220 Evening Star , a última locomotiva a vapor construída para a British Railways, em 1960; [13] e 92203 (chamado Black Prince quando preservado), que em 1983 estabeleceu um recorde para o trem puxado por locomotiva a vapor mais pesado da Grã-Bretanha quando deu partida em um trem de 2.162 toneladas na pedreira Foster Yeoman em Somerset. [14]

Finlândia

ALCO No 75214 Tr2 1319 no Museu Ferroviário Finlandês

A State Railroads of Finland comprou 20 American Decapods após a Segunda Guerra Mundial - estes foram originalmente construídos para a União Soviética, mas nunca foram entregues a eles. Dos 20 motores, 10 foram fabricados pela Baldwin e 10 pela Alco . Uma vez que foram originalmente construídos para a URSS, eles tinham a bitola correta para a Finlândia também ( 1.524 mm ( 5 pés ) exatamente). Um (Alco # 75214, 1947) está preservado no Museu Ferroviário Finlandês em Hyvinkää , Finlândia. A designação finlandesa era Tr2 .

A locomotiva foi apelidada de Truman na Finlândia. Era usado para transportar trens de carga pesados.

França

De 1910 a 1951, a indústria francesa construiu mais de 500 decápodes para três empresas ferroviárias (Paris-Orléans, Nord, Est) e para as ferrovias nacionais ( SNCF ). Além disso, no final da Segunda Guerra Mundial , a SNCF herdou mais de 200 unidades de decápodes alemães construídos na França, principalmente BR 44. O último decápode, um SNCF 150P, foi retirado em 1968. Todos os 2-10-0s, de franceses ou de design alemão, provou ser confiável e poderoso em serviço. Pode-se notar que alguns motores da empresa Paris-Orléans foram dedicados ao serviço de passageiros em difíceis linhas de montanha.

Polônia

PKP classe Ty23 em frente às obras H. Cegielski Poznań
Classe PKP preservada Ty246

Entre o início dos anos 1920 e 1958, a indústria polonesa entregou ao PKP cerca de 1.200 decápodes das classes Ty23  [ de ; pl ] , Ty37  [ de ; pl ] , Ty45  [ de ; pl ] e Ty51  [ de ; pl ] . A PKP também operava os decápodes alemães BR 52 ( Ty2 ) e BR 42 (Ty3), bem como os americanos ( Ty246  [ pl ] , apelidado de "Trumman"). Eles foram usados ​​para trabalhar os trens de mercadorias mais pesados.

Romênia

Classe 150.000 romena

Após a Segunda Guerra Mundial , a Romênia construiu a Classe 150.000, após a Classe 50 do DRB . Um total de 282 locomotivas foram construídas entre 1946 e 1960, em Malaxa ( obras posteriores em 23 de agosto ) em Bucareste e em Reşiţa . [15]

Detalhes do construtor:

  • 150,001-150,050 Reşiţa
  • 150.051-150.081 Malaxa
  • 150.082-150.282 Reşiţa

União Soviética

Locomotiva a vapor YeL 629 em Ussuriysk

2-10-0 eram locomotivas de carga bastante comuns na ex-União Soviética. Eles vieram de várias fontes: importações dos EUA ( classe Ye ( russo : серия Е), construídas pela ALCO e pela Baldwin, respectivamente), locomotivas da classe DRB 52 do troféu de guerra alemão (o que se tornou a série TE soviética) e construídas localmente. As locomotivas 2-10-0 construídas localmente foram representadas por algumas locomotivas da série TE (construídas a partir de partes alemãs capturadas), SO (Sergo Ordjonikidze) e L (Lebedyanski). As locomotivas da série L foram uma das locomotivas a vapor mais avançadas construídas na antiga União Soviética. Eles usaram um fogareiro automático para alimentar carvão e tinham uma carga por eixo relativamente baixa (18 toneladas ou 40.000 libras) para ser compatível com as ferrovias destruídas pela guerra da ex-União Soviética. Vários exemplos dessas locomotivas ainda estão preservados em funcionamento.

Há uma locomotiva L 4657 da série Lebedyanski 2-10-0, abandonada em um desvio no Porto Baikal. [16]

Notas de rodapé

  1. ^ O corte máximo construído foi nominalmente de 50% (com pequenas portas auxiliares para auxiliar na partida), portanto o "esforço de tração" não pôde ser calculado da maneira usual. O corte na maioria dos motores foi eventualmente estendido e PRR reivindicou 96.000 libras para eles.
  1. ^ Solomon, Brian (2015). A Majestade do Big Steam . Voyageur Press . p. 102
  2. ^ Armstrong (1978) , pp. 74-76.
  3. ^ a b Drury (1993) , p. 176
  4. ^ Prince, Richard (2000). Seaboard Air Line Railway: barcos a vapor, locomotivas e história . Estados Unidos: Indiana University Press. p. 268. ISBN 9780253336958. Retirado em 14 de julho de 2019 .
  5. ^ Swengel 1967 , pp. 190-191.
  6. ^ a b Swengel 1967 .
  7. ^ Staufer 1962 , p. 65
  8. ^ a b Staufer 1962 .
  9. ^ Rei, EW, Jr. em Drury p. 351
  10. ^ Barnes, Robin (1985). "L&YR Hughes 2-10-0". Locomotivas que nunca existiram . Jane's . pp. 24-25. ISBN 0-7106-0326-6.
  11. ^ Boddy e outros. (1983) , pág. 147
  12. ^ Walford & Harrison (2008) , p. 76
  13. ^ Walford & Harrison (2008) , p. 206.
  14. ^ Shepherd 1983 , p. 256.
  15. ^ 150.000 Locomotiva de classe arquivada em 2012-04-15 na máquina Wayback em railwayfan.ro (em romeno)
  16. ^ Google (8 de setembro de 2020). "Parovoz" (Mapa). Google Maps . Google . Retirado em 8 de setembro de 2020 .

Referências

  • Armstrong, John (1978). Projeto criativo da ferrovia do modelo . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company. ISBN 0-89024-538-X.
  • Boddy, MG; Brown, WA; Neve, E .; Yeadon, WB (novembro de 1983). Fry, EV (ed.). Parte 6B: Motores de concurso - Classes O1 a P2 . Locomotivas do LNER Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-54-1.
  • Drury, George H. (1993), Guide to North American Steam Locomotives , Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company, pp. 176, 351, ISBN 0-89024-206-2, LCCN  93041472
  • Shepherd, David (1983). Uma Escova Com Vapor . David e Charles. ISBN 978-0-7153-8157-1.
  • Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: Locomotivas a vapor e elétricas da ferrovia da Pensilvânia, 1900-1957 .
  • Swengel, FM (1967). The American Steam Locomotive, vol. 1, A evolução da locomotiva a vapor . Davenport, Iowa: MidWest Rail Publications.
  • Walford, John; Harrison, Paul (2008). Volume quatro: A classe 9F 2-10-0 . Uma história detalhada das locomotivas a vapor padrão da British Railways. Bristol: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9.
  • Woods, Don (1973). Eu me lembro de Pennsy . Earlton: Degins audiovisuais.

Ligações externas