1 (serviço do metrô de Nova York)

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Símbolo de trem "1"
Broadway - Sétima Avenida local
MTA NYC Subway 1 train saindo da 125th St.jpg
South Ferry encadernada 1 trem de R62As partida 125th Street
Mapa do trem "1"
Extremo norteVan Cortlandt Park - 242nd Street
Extremo sulSouth Ferry
Comprimento14,7 mi (23,7 km)
Estações38
Frota de trens310 R62As (31 trens) [1]
(atribuições de material circulante sujeitas a alterações)
depósito240th Street Yard
Serviço iniciado27 de outubro de 1904 ; 116 anos atrás (1904-10-27)
Mapa de rotas

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Van Cortlandt Park–242nd Street
238th Street
231st Street
Marble Hill–225th Street MTA NYC logo.svg
215th Street
207th Street
Dyckman Street
Disabled access
southbound
only
191st Street
181st Street
168th Street
157th Street
145th Street
137th Street–City College
125th Street
116th Street–Columbia University
Cathedral Parkway–110th Street
103rd Street
96th Street
91st Street
closed
1959
86th Street
79th Street
72nd Street
66th Street–Lincoln Center
59th Street–Columbus Circle
50th Street
Up arrow  3 
Times Square–42nd Street
late
nights
34th Street–Penn Station MTA NYC logo.svg NJ Transit Amtrak
28th Street
23rd Street
18th Street
14th Street Port Authority Trans-Hudson
Christopher Street–Sheridan Square
Houston Street
Canal Street
Franklin Street
Chambers Street
WTC Cortlandt Port Authority Trans-Hudson
Rector Street
South Ferry loops
closed
2017
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South Ferry Staten Island Ferry
Legend

Lines used by the "1" train
Other services sharing
tracks with the "1" train
Unused lines, connections,
or service patterns
 1 
Termini of services

Cross-platform interchange

Platforms on different levels

O 1 Broadway-Seventh Avenue local [2] é um trânsito rápido serviço no A Divisão do New York City Subway . Seu emblema de rota, ou "bala", é vermelho, uma vez que usa a linha IRT Broadway-Sétima Avenida em todo o trajeto.

O 1 opera o tempo todo, fazendo todas as paradas entre Van Cortlandt Park – 242nd Street em Riverdale, Bronx e South Ferry em Lower Manhattan .

O moderno trem 1 sempre correu até o Parque Van Cortlandt, no Bronx, mas sua rota abaixo da 96th Street tem variado ao longo dos anos. Inicialmente, havia dois padrões de serviço principais ao sul da 96th Street: um serviço local para South Ferry em Manhattan e um serviço expresso para o Brooklyn . O serviço expresso foi interrompido em 1959. De 1989 a 2005, o 1 funcionou em um padrão de serviço skip-stop durante o horário de pico, com o 9 oferecendo o serviço de skip-stop complementar na mesma rota. Os trens 1 e 9 foram redirecionados após os ataques de 11 de setembroem 2001; embora eles tenham retomado sua rota normal em 2002, o trem 1 pulou a estação da rua Cortlandt até 2018.

História do serviço

Serviço inicial

R12 IRT 1.svg
Rolling final original R12 a R36

Quando o metrô da cidade de Nova York começou a operar entre 1904 e 1908, um dos principais padrões de serviço era o West Side Branch, que o trem 1 moderno usa. Os trens iam de Lower Manhattan à estação da 242nd Street perto do Van Cortlandt Park , usando o que agora é a linha IRT Lexington Avenue , 42nd Street Shuttle e a linha IRT Broadway-Seventh Avenue . Havia um serviço local e expresso com trens expressos usando os trilhos expressos ao sul da 96th Street . Alguns trens expressos iam para a Atlantic Avenue, no Brooklyn, através do Joralemon Street Tunneldurante os horários de pico, enquanto todos os outros trens terminavam na Prefeitura ou no circuito externo da South Ferry . [3] [4] [5]

Em 15 de novembro de 1906, uma petição com 20.000 assinaturas foi enviada à Comissão de Trânsito Rápido para solicitar a restauração do serviço expresso na terceira via ao norte da 96th Street. Moradores de Inwood , Marble Hill e Kingsbridge juntaram-se aos residentes de Washington Heights para solicitar este serviço para agilizar seus trajetos. [6] Depois de receber essa petição, em 16 de novembro, a Comissão de Trânsito Rápido ordenou que a Interborough Rapid Transit Company estendesse o serviço expresso da 96th Street para a 137th Street em três dias. [7]O serviço expresso limitado foi inaugurado em 19 de novembro de 1906, operando entre 7h20 e 8h58 e 4h54 e 18h18 de e para a 181st Street. [8]

Em 3 de junho de 1917, foi inaugurada a primeira parte da linha Broadway – Seventh Avenue ao sul da Times Square – 42nd Street (para 34th Street – Penn Station ). Um serviço de transporte separado entre a Times Square e a 34th Street também foi colocado em serviço. [9] Em 1º de julho de 1918, este ônibus espacial foi estendido para o sul até South Ferry , com um ônibus espacial mais curto no ramal do Brooklyn entre Chambers Street e Wall Street . [10] Finalmente, o novo sistema "H" foi implementado em 1º de agosto de 1918, unindo as duas metades da Linha Broadway-Sétima Avenida e enviando todos os trens do West Side para o sul da Times Square. [11]

Em 16 de janeiro de 1928, a Comissão de Trânsito do Estado de Nova York anunciou que havia chegado a um acordo com o IRT para aumentar o serviço em suas linhas em 8.000.000 milhas de carro por ano - o maior aumento desde 1922. Como parte das mudanças, em 30 de janeiro , todos os trens da 242nd Street começaram a circular para a New Lots Avenue. Essa mudança eliminou a divisão de trens no Brooklyn Museum , com a primeira metade indo para a New Lots Avenue e a segunda metade para a Flatbush Avenue. Além disso, a extensão do serviço na hora do rush nos locais e expressos da Broadway-Sétima Avenida foi aumentada. [12]

Em 25 de janeiro de 1931, o horário de início da operação do trem dividido para o sul foi alterado de 13h para 9h passando pela Franklin Avenue a fim de aumentar a frequência do serviço para a Flatbush Avenue e New Lots Avenue de cada dezesseis minutos para cada oito minutos. [13]

Em 1934, todos os trens expressos 1 operavam da 242nd Street para a New Lots Avenue nos dias de semana e sábados durante o dia, alternando entre as noites de New Lots e Flatbush Avenues e as tardes de domingo, e eram divididos no Museu do Brooklyn na manhã de domingo com a primeira metade acontecendo para a New Lots Avenue e a segunda metade para a Flatbush Avenue. Todos os trens locais 1 operavam da 137th Street (estendido para Dyckman Street durante os horários de pico) para os dias e noites de South Ferry, e 242nd Street para New Lots ou Flatbush Avenues durante a madrugada (da meia-noite às 5h30). [14]

Em 5 de setembro de 1937, a prática de dividir os trens da manhã de domingo no Museu do Brooklyn foi interrompida, com os trens alternativos indo para a Avenida New Lots ou Avenida Flatbush. Os trens foram cortados de trens de 10 carros para trens de 7 carros. [14] [15] Em 1º de julho de 1938, todos os trens noturnos e de domingo foram redirecionados para a New Lots Avenue. [14] Em 1945, todos os trens locais 1 foram cortados da Dyckman Street para a 137th Street durante os períodos de pico. [16]

A partir de 10 de maio de 1946, todos os 1 trens no Brooklyn operaram expresso durante a madrugada, com serviço operando a cada 12 minutos. Anteriormente, todos os trens 1 funcionavam localmente das 12h30 às 5h30 e alternavam entre as avenidas Flatbush e New Lots. [17] [18] Em 20 de dezembro de 1946, todos os trens noturnos foram encaminhados para a Flatbush Avenue, enquanto o serviço de domingo ainda alternava entre as avenidas Flatbush e New Lots. Em 12 de junho de 1949, os trens locais da 137th Street para South Ferry Sunday foram interrompidos, mas foram retomados em 5 de março de 1950, quando o serviço de domingo também foi redirecionado para a New Lots Avenue. [ carece de fontes? ] Em 15 de março de 1954, os trens locais do fim de semana da 137th Street para South Ferry foram novamente interrompidos, [19]e, simultaneamente, os trens do Brooklyn nos finais de semana foram redirecionados para a Flatbush Avenue. [ citação necessária ]

Foi feita uma tentativa de estender o serviço expresso mais ao norte em 14 de janeiro de 1955, quando os trens expressos da Broadway, ou qualquer outro trem, começaram a operar expressos entre as ruas 137 e 96 na direção do pico, entre 7h32 e 8h33, e entre 17:10 e 17:59. Os trens expressos terminavam na 242nd Street. [20] [21] Isso não teve sucesso e terminou em 28 de junho de 1956. [ carece de fontes? ] Enquanto isso, no Brooklyn, os trens durante a semana foram redirecionados para a Flatbush Avenue e os trens locais noturnos da 137th Street para South Ferry foram interrompidos. [22]

1 (ponto 1967-1979 do metrô de Nova York) .svg
A bala usada de novembro de 1967 a junho de 1979
NYCS-bull-trans-1-Std.svg
O marcador atual usado desde junho de 1979

Melhoria West Side

Sob um programa de reconstrução de $ 100 milhões, o serviço ampliado e estendido foi implementado durante os horários de pico no trem. Os trens então pararam de usar os interruptores ao norte da 96th Street, exceto para as Ordens Gerais, quando os desvios temporários de serviço relacionados à construção estavam em vigor. Em 6 de fevereiro de 1959, 1 trens começaram a circular entre 242nd Street e South Ferry o tempo todo. Os trens começaram a ser denominados Hi-Speed ​​Locals, sendo tão rápidos quanto o antigo serviço expresso, com novos vagões de metrô R21 e R22 na rota. [23] [24]Durante os horários de pico na direção de pico, os trens alternativos da 242nd Street só paravam na 168th Street durante o trajeto expresso de Dyckman para a 137th Streets na direção de tráfego intenso. As estações ignoradas eram servidas por moradores originários da Dyckman Street. [25]

O serviço expresso local / expresso noturno foi descontinuado em 2 de fevereiro de 1959. [24] O serviço expresso da hora do rush matinal foi revisado em 8 de janeiro de 1962, com trens expressos parando na 191st Street e 181st Street, e pulando 215th Street e 207th Street. [26] Este serviço expresso foi interrompido em 24 de maio de 1976, após o qual todos os 1 trens começaram a fazer todas as paradas. [27]

Implementação de pular e parar

Em abril de 1988, [28] the City Transit Authority de Nova York (nycta) revelou planos para acelerar o serviço na Broadway-Seventh Avenue Line através da implementação de salto-stop serviço. Assim que o plano foi anunciado, algumas autoridades locais se opuseram à mudança. Inicialmente, o serviço de skip-stop teria sido operado ao norte da 116th Street , com o serviço 1 ignorando 125th Street, 157th Street, 207th Street e 225th Street, e um novo serviço numerado 9 ignorando 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street e 238th Street. [29]Como parte do estudo que resultou no plano skip-stop, o NYCTA estudou o uso da pista central para o serviço expresso. No entanto, a agência optou pelo serviço skip-stop porque a linha central existia em dois segmentos descontínuos, o que exigiria manobras complicadas de mudança de linha para acomodar os trens expressos. A maioria dos passageiros não teria que esperar mais por um trem: anteriormente, um terço de 1 trens terminavam na 137th Street, mas sob o novo padrão de serviço, esses trens percorriam todo o trajeto até a 242nd Street. [28] Anteriormente, as estações ao norte da 137th Street eram servidas por um trem a cada 10 minutos. Nas estações servidas por apenas um dos serviços de skip-stop, a espera máxima seria de 10 minutos, enquanto nas estações servidas por todos os trens, a espera máxima seria de 5 minutos.[30] Os trens com paradas não aceleradas não passariam pelas estações, em vez disso, passariam por paradas ignoradas a 15 mph (24 km / h), o máximo permitido pelas regras da NYCTA. [31]

Em julho de 1988, foi anunciado que o serviço de parada automática de 1/9 começaria em 29 de agosto de 1988. Esperava-se que o serviço de parada automática acelerasse o tempo de viagem para quase metade dos passageiros ao norte da 96th Street. [32] Em agosto de 1988, o NYCTA adiou os planos para o serviço de 1/9 de salto devido à oposição do público. Os funcionários da NYCTA reconheceram que não fizeram um bom trabalho informando a comunidade e indicaram que planejavam continuar investigando o assunto. Os planos para implementar o serviço skip-stop na Linha IRT Pelham ( trens 6 e <6> ), que dependiam do sucesso de 1/9 do skip-stop, foram adiados indefinidamente. [33]Em setembro de 1988, o Conselho do MTA votou formalmente para adiar a implementação do serviço de interrupção de 1/9 por essas razões. A NYCTA planejou iniciar o evangelismo em janeiro de 1989 e implementar a mudança em algum momento no final daquele ano. [34] Em outubro de 1988, a NYCTA informou às comunidades locais que planejava implementar a interrupção temporária na primavera seguinte. No entanto, os moradores de Inwood e Washington Heights se opuseram particularmente à mudança, uma vez que a maioria das paradas nesses bairros seria ignorada por uma das duas rotas, e por não ter sido incluída no processo de planejamento. [35]

Em março de 1989, a NYCTA afirmou que não havia data definida para a implantação do plano, podendo o serviço começar ainda no outono. Para convencer as comunidades locais, organizou reuniões com os moradores e distribuiu folhetos anunciando a mudança. Na tentativa de ganhar seu favor, eles mudaram o nome do serviço de skip-stop para expressar service. [36]

Uma audiência pública sobre o plano da NYCTA para o serviço skip-stop foi realizada em 27 de junho de 1989. Os objetivos do serviço skip-stop eram estender todas as viagens para a 242nd Street, para fornecer tempos de viagem mais rápidos para a maioria dos passageiros e para melhorar confiabilidade do serviço por meio de trens uniformemente carregados e espaçados. Durante 1987 e 1988, a análise foi conduzida para determinar várias opções de serviço expresso ao longo da 1, incluindo o uso da via expressa central. Como parte do plano, o serviço expresso deveria operar nos dias úteis entre 6h30 e 19h. As viagens que terminavam na Rua 137 foram estendidas para a Rua 242, o que eliminou a necessidade de uma redução significativa nos níveis de serviço nas paradas locais. A estação da 125th Street, que está localizada ao sul da 137th Street, teria experimentado uma redução no serviço.A localização de todas as estações e pontos de interrupção foi feita para distribuir uniformemente os passageiros entre o 1 e o 9, e para acomodar os padrões de deslocamento reverso. As paradas com número de passageiros superior a 8.000 passageiros diários foram designadas como estações completas, enquanto as paradas menos freqüentadas eram servidas por 1 ou 9 trens. Uma mudança foi feita em relação ao plano de 1988: devido à contribuição da comunidade, a 181st Street foi adicionada como uma estação completa. Esperava-se que o serviço expresso economizasse atéEsperava-se que o serviço expresso economizasse atéEsperava-se que o serviço expresso economizasse até2+12 minutos de tempo de viagem, enquanto as estações all-stop veriam mais 2+Redução de 12 minutos no tempo de espera. Isso economizaria entre seis e nove minutos ou uma redução de 19% no tempo de viagem. O serviço expresso através da via central foi dispensado, uma vez que a via não foi projetada para o serviço expresso. A linha ao sul da 145th Street não é longa o suficiente para permitir que um trem expresso passe por um local, resultando em atrasos na fusão da 103rd Street, o que eliminaria qualquer tempo economizado. Além disso, as paradas mais movimentadas na rota ao norte da 96th Street seriam contornadas sem nenhuma economia de tempo. A extensão do serviço local para a 242nd Street ou o acréscimo de trens adicionais foram dispensados, uma vez que exigiriam vagões de metrô adicionais, que não estavam disponíveis na época. [37]

Em 28 de julho de 1989, a Diretoria do MTA aprovou um plano revisado de 1/9 de parada de salto por unanimidade, com o plano programado para entrar em vigor em 21 de agosto de 1989. Ao contrário do plano original, 1 trem evitaria a 145th Street, 191st Street, 207th Street e 225th Street, enquanto 9 trens evitariam a 157th Street, a Dyckman Street, a 215th Street e a 238th Street. [38]

Começando às 6h30 de segunda-feira, 21 de agosto de 1989, os serviços foram coordenados como 1/9 e ambos funcionavam entre Van Cortlandt Park – 242nd Street e South Ferry . O plano era fazer com que o serviço de ponto morto começasse ao norte da 116th Street – Columbia University , mas devido a objeções, principalmente de que os passageiros não queriam que a 125th Street fosse uma estação de ponto morto, [28] o serviço de ponto morto só foi implementado ao norte da 137th Street – City College entre 6h30 e 19h nos dias de semana. [39] [40] [41] Todos os 1 trens ignoraram Marble Hill – 225th , 207th , 191st e145th Streets , enquanto todos os 9 trens saltaram 238th , 215th , Dyckman e 157th Streets . [42] [43] [44] Em 4 de setembro de 1994, o serviço skip-stop do meio - dia foi descontinuado e a 191st Street tornou-se uma estação comum para o serviço skip-stop. [45] [46]

9/11 e recuperação

Após os ataques de 11 de setembro de 2001, 1 trens tiveram que ser redirecionados, uma vez que a linha IRT Broadway-Sétima Avenida passava diretamente sob o local do World Trade Center e foi seriamente danificada no colapso das Torres Gêmeas. Inicialmente, ele funcionou como um ônibus espacial ao lado dos trens 2 e 3 para a Times Square, devido aos destroços que caíram nos trilhos ao sul da Estação Pensilvânia . [47] Quando os destroços foram removidos em 17 de setembro, o 1 corria apenas entre as ruas 242 e 14 , fazendo paradas locais ao norte da 96th Street e paradas expressas ao sul desse ponto. O serviço local foi substituído pelos trens 2 e 3, operando expresso da Canal Street paraFulton Street devido aos destroços cobrindo as paradas entre eles. O serviço skip-stop com o trem 9 foi suspenso durante o plano de serviço de emergência do 11 de setembro. [48] Em 19 de setembro, após alguns atrasos na troca na 96th Street, o serviço foi alterado. [49] 1 trens fizeram todas as paradas o tempo todo da 242nd Street à New Lots Avenue através do Clark Street Tunnel e da IRT Eastern Parkway Line , substituindo a rota de 3 trens dentro do Brooklyn, já que os 3 terminaram na 14th Street durante este período. Todos os trens 1 continuaram operando expresso com o 2 entre as ruas acima mencionadas até 1º de outubro, quando terminou na Chambers Street em Manhattan durante a noite. [50]

No ano seguinte, a seção do ramal South Ferry da Broadway-Seventh Avenue Line ao sul da Chambers Street foi limpa e o túnel reconstruído através do local do World Trade Center. O túnel foi concluído e aberto ao serviço em 15 de setembro de 2002, quando 1 trens retornaram ao South Ferry Loop e 9 serviço de skip-stop foi reintegrado. No entanto, a estação da rua Cortlandt , que ficava diretamente abaixo do World Trade Center, foi demolida como parte da limpeza e reconstruída como parte do Centro de Transporte do World Trade Center até 8 de setembro de 2018, quando reabriu como WTC Cortlandt . [51] [52]

Em 27 de abril de 2004, foi anunciado que o New York City Transit estava considerando eliminar o serviço 9 e, portanto, o padrão de pular parada. Naquela época, os passageiros nas estações de parada automática estavam experimentando tempos de espera mais longos, e menos passageiros estavam se beneficiando do padrão de serviço geral. [53] O MTA estimou que a eliminação do serviço skip-stop adicionou apenas 2+12 a 3 minutos de tempo de viagem para os passageiros nas estações mais ao norte na 242nd Street e 238th Street , enquanto muitos passageiros veriam a frequência dos trens dobrar, resultando na diminuição do tempo geral de viagem devido ao menor tempo de espera pelos trens. [54] Embora o MTA tivesse planejado votar sobre o futuro do serviço skip-stop no verão de 2004, [53] ele aprovou a mudança em 11 de janeiro de 2005. [45] [55] O trem 9 foi descontinuado em 27 de maio , 2005, e o 1 agora faz todas as paradas na linha IRT Broadway – Seventh Avenue. [54] [56]

Em 16 de março de 2009, a nova estação South Ferry foi inaugurada, substituindo a estação loop original. [57] No entanto, o furacão Sandy inundou a estação, obrigando-a a ser fechada para reparos. Rector Street serviu como um terminal temporário para o 1 até 4 de abril de 2013, [58] quando o 1 voltou para a estação de loop reaberta. A antiga estação de loop serviu então como um terminal temporário até a substituição da estação South Ferry reabrir em 27 de junho de 2017. [59] [60] [61]

Rota

Padrão de serviço

O 1 usa a seguinte linha com o mesmo padrão de serviço em todos os momentos. [62]

Linha A partir de Para Trilhas
Linha IRT Broadway-Seventh Avenue Van Cortlandt Park - 242nd Street 207th Street local
Dyckman Street 157th Street tudo
145th Street Chambers Street local
WTC Cortlandt South Ferry tudo

Estações

O 1 funciona na linha IRT Broadway-Seventh Avenue em sua totalidade. [2]

Legenda do serviço de estação
Para sempre Para sempre
Pára sempre, exceto tarde da noite Pára sempre, exceto tarde da noite
Pára apenas tarde da noite Pára apenas tarde da noite
Pára apenas nos dias de semana Pára apenas nos dias de semana
Pára os horários de pico apenas na direção de pico Pára nos dias de semana apenas na direção de pico
Estação fechada Estação fechada
Detalhes do período de tempo
Acesso desabilitado A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências
Acesso desabilitado ↑ A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências
apenas na direção indicada
Acesso desabilitado ↓
Aiga elevator.svg Acesso por elevador apenas ao mezanino
1 serviço Estações Acesso desabilitado Transferências de metrô Conexões e notas
O Bronx
Linha Broadway-Seventh Avenue
Para sempre Van Cortlandt Park - 242nd Street
Para sempre 238th Street Terminal do norte para alguns trens da hora do rush em direção ao sul [a]
Para sempre 231st Street Acesso desabilitado
Manhattan
Para sempre Marble Hill - 225th Street Linha Metro-North Hudson em Marble Hill
Para sempre 215th Street Terminal do norte para alguns trens da hora do rush em direção ao norte [b]
Para sempre 207th Street Bx12 Select Bus Service
Para sempre Dyckman Street Acesso desabilitado ↓ A estação é acessível por ADA apenas na direção sul.
Para sempre 191st Street Acesso por elevador apenas ao mezanino
Estação fechada 181st Street Acesso por elevador apenas ao mezanino A estação está fechada para a substituição do elevador até dezembro de 2021. [63]
Terminal de ônibus George Washington Bridge
Para sempre 168th Street Acesso por elevador apenas ao mezanino A  todas as vezesC todos exceto madrugadas ( IND Avenue Line Oitava )
Para sempre 157th Street Bx6 Select Bus Service
Para sempre 145th Street
Para sempre 137th Street – City College Terminal do norte para alguns trens da hora do rush
Para sempre 125th Street
Para sempre 116th Street – Columbia University M60 Select Bus Service to LaGuardia Airport
Para sempre Cathedral Parkway - 110th Street
Para sempre 103rd Street
Para sempre 96th Street Acesso desabilitado 2  todas as vezes3 todas as vezes
Para sempre 86th Street 2 tarde da noite M86 Select Bus Service
Para sempre 79th Street 2 tarde da noite M79 Select Bus Service
Para sempre 72nd Street Acesso desabilitado 2  todas as vezes3 todas as vezes
Para sempre 66th Street – Lincoln Center Acesso desabilitado 2 tarde da noite
Para sempre 59th Street - Columbus Circle Acesso desabilitado 2  tarde da noite
A  todas as vezesB  Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noiteC  todos exceto madrugadasD todas as vezes ( IND Avenue Linha VIII )
Para sempre 50th Street 2 tarde da noite
Para sempre Times Square - 42nd Street Acesso desabilitado 2  todas as vezes3  todas as vezes
7  todas as vezes <7> horas de ponta até 21:30, direção de pico ( Flushing Linha IRT )
A  todas as vezesC  todos exceto madrugadasE todas as vezes ( IND Eighth Avenue Linha no 42nd Street-Port Authority Bus Terminal )
N  todas as vezesQ  todas as vezesR  todos exceto madrugadasW apenas dias de semana ( BMT Broadway Linha )
S todos exceto madrugadas ( 42 Rua de Transporte )
B  Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noiteD  todas as vezesF  todas as vezes <F> dois trens da hora do rush, direção de picoM Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noite ( IND Sixth Avenue Line na 42nd Street-Bryant Park , dia apenas)
Terminal de ônibus da autoridade portuária
M34A Selecione o serviço de ônibus
Para sempre 34th Street - Penn Station Acesso desabilitado 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas M34 / M34A Selecione serviço de ônibus
Amtrak , LIRR e NJ Transit na estação da Pensilvânia
Para sempre 28th Street 2 tarde da noite
Para sempre 23rd Street 2 tarde da noite M23 Select Bus Service
Para sempre 18th Street 2 tarde da noite
Para sempre 14th Street 2  todas as vezes3  todos exceto madrugadas
F  todas as vezes <F> dois trens da hora do rush, direção de picoM Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noite ( IND Sixth Avenue Line na 14th Street )
L todas as vezes ( BMT Canarsie Line na Sixth Avenue )
PATH na 14th Street
M14A / D Select Bus Service
Para sempre Rua Christopher - Praça Sheridan 2 tarde da noite PATH na Christopher Street
Para sempre Houston Street 2 tarde da noite
Para sempre Rua do canal 2 tarde da noite
Para sempre Franklin Street 2 tarde da noite
Para sempre Chambers Street Acesso desabilitado 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas
Manhattan Branch
Para sempre WTC Cortlandt Acesso desabilitado PATH no World Trade Center
Para sempre Rector Street
Para sempre South Ferry Acesso desabilitado N  tarde da noiteR  todas as vezesW apenas dias de semana ( BMT Broadway Linha em Whitehall Street-South Ferry ) M15 Select Bus Service
Staten Island Ferry no Whitehall Terminal

Notas

  1. ^ Alguns trens 1 sentido sul originam-se nesta estação durante os horários de pico da manhã e da tarde
  2. ^ Alguns trens 1 para o norte terminam nesta estação apenas durante a hora do rush da manhã

Referências

  1. ^ "Subdivisão 'A' Car Assignments: Cars Required April 27, 2020" (PDF) . O Boletim . Associação dos Ferroviários Elétricos. 63 (6): 14. Julho de 2020 . Recuperado em 1 de julho de 2020 .
  2. ^ a b "1 cronograma do metrô, efetivo em 13 de setembro de 2020" . Autoridade de Transporte Metropolitano . Recuperado em 9 de dezembro de 2020 .
  3. ^ Guia de bolso para Nova York . Associação de Comércio e Indústria de Nova York . 1906. pp. 19–26. Arquivado do original em 2 de junho de 2019 . Recuperado em 4 de novembro de 2016 .
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