유통 업체

무료 백과 사전, 위키피디아에서
탐색으로 이동 검색으로 이동
분배기 캡이 있는 일반적인 분배기.
또한 장착/구동 샤프트(하단), 진공 전진 장치(오른쪽) 및 커패시터(중앙)가 보입니다.
자동차 점화 시스템. 오른쪽 위는 대리점입니다.

분배기는 폐쇄 된 회전 샤프트 에 사용되는 불꽃 점화식 내연 기관의 기계적 초과 한 점화 . 분배기의 주요 기능은 보조 경로, 또는 높은 전압이다 전류 로부터 점화 코일 받는 스파크 플러그 올바른 내의 발사 순서 및 시간의 정확한 양. 마그네토 시스템과 크랭크 각도/위치 센서를 사용하는 많은 최신 컴퓨터 제어 엔진을 제외하고 분배기에는 점화 코일의 1차 회로를 열고 닫기 위한 기계식 또는 유도식 차단기 스위치도 있습니다.

최초의 안정적인 배터리 작동 점화는 Dayton Engineering Laboratories Co. (Delco)에서 개발하고 1910년 Cadillac Model 30에 도입된 Delco 점화 시스템 입니다 . 이 점화는 Charles Kettering에 의해 개발되었으며 당시에는 불가사의로 여겨졌습니다. Atwater Kent 는 이 시기에 Delco 시스템과 경쟁하여 Unisparker 점화 시스템을 발명했습니다 . [1] 20세기 말까지 기계적 점화는 자동차 응용 분야에서 사라지고 다음으로 완전히 제어되는 유도성 또는 용량성 전자 점화 가 선호 되었습니다. 엔진크랭크축 속도에 직접 타이밍을 맞추는 것이 아니라 엔진 제어 장치 (ECU)를 사용합니다 .

설명

디스트리뷰터는 디스트리뷰터 샤프트 상단의 디스트리뷰터 캡 내부 에 있는 회전 암 또는 로터 로 구성되어 있지만, 디스트리뷰터 샤프트와 차량 본체( 지면 ) 로부터 절연되어 있습니다 . 분배기 샤프트는 대부분의 오버헤드 밸브 엔진 에서 캠 샤프트 의 기어에 의해 구동되며 대부분의 오버헤드 캠 엔진에서 캠 샤프트에 직접 부착됩니다. (분배기 샤프트는 오일 펌프를 구동할 수도 있습니다 .) 로터의 금속 부분은 분배기 캡 밑면의 스프링 장착 카본 브러시통해 점화 코일의 고전압 케이블과 접촉합니다 . 로터 암의 금속 부분은 고압 리드통해 연결되는 출력 접점에 가깝게(만지지는 않음) 통과 합니다.실린더점화 플러그 . 로터가 분배기 내에서 회전할 때 전류는 점화 코일에 의해 생성된 고전압으로 인해 로터 암과 접점 사이에 생성된 작은 간격을 뛰어 넘을 수 있습니다. [2]

분배기 샤프트에는 접점 차단기 ( 이라고도 함 ) 를 작동 시키는 있습니다. 점을 열면 시스템의 점화 코일높은 유도 전압이 발생합니다 . [2]

분배기는 또한 원심 전진 장치를 수용합니다 . 분배기 샤프트에 부착된 힌지 웨이트 세트로, 브레이커 포인트 장착 플레이트가 약간 회전하고 더 높은 분당 엔진 회전 수 (rpm)로 스파크 타이밍앞당깁니다 . 또한 분배기에는 흡입 매니폴드 의 진공 기능에 따라 타이밍을 더욱 앞당기진공 진행 장치있습니다. 일반적으로 분배기에 부착된 커패시터 도 있습니다 . 커패시터는 차단기 점에 병렬연결되어 점의 과도한 마모를 방지하기 위해 스파크억제 합니다.

1970년대에 [ 인용 필요 ] 주요 차단점은 홀 효과 센서 또는 광학 센서 로 대부분 대체되었습니다 . 비접촉식으로 점화코일을 전자식 전자 장치로 제어하기 때문에 포인트 조정 및 교체 시 많은 유지보수가 필요 없습니다. 이는 또한 브레이커 팔로워 또는 캠 마모 문제를 제거하고 측면 하중을 제거하여 분배기 샤프트 베어링 수명을 연장 합니다. 나머지 2차(고전압) 회로는 점화 코일과 회전식 분배기를 사용하여 본질적으로 동일하게 유지되었습니다.

전자식 연료 분사 엔진에 사용되는 대부분의 분배기는 진공 및 원심 전진 장치가 없습니다. 이러한 분배기에서 타이밍 어드밴스는 엔진 컴퓨터에 의해 전자적으로 제어됩니다. 이를 통해 점화 타이밍을 보다 정확하게 제어할 수 있을 뿐만 아니라 엔진 속도 및 매니폴드 진공(예: 엔진 온도) 이외의 요인에 따라 타이밍을 변경할 수 있습니다. 또한 진공 및 원심 분리를 제거하면 더 간단하고 안정적인 분배기가 만들어집니다.

디스트리뷰터 캡

분배기 캡은 분배기의 내부 부품을 보호하고 내부 로터와 점화 플러그 와이어 사이의 접점을 유지하는 덮개입니다.

분배기 캡에는 각 실린더에 대해 하나의 포스트가 있으며 포인트 점화 시스템에는 분배기로 들어오는 점화 코일 의 전류에 대한 중앙 포스트가 있습니다. 그러나 일부 엔진(많은 알파 로메오 자동차, 일부 1980년대 닛산 자동차)에는 실린더당 2개의 점화 플러그가 있으므로 실린더당 분배기에서 2개의 리드가 나오는 것과 같은 몇 가지 예외 가 있습니다. 또 다른 구현은 단일 접점이 두 개의 리드를 제공하지만 이 경우 각 리드가 하나의 실린더를 연결 하는 낭비되는 스파크 시스템입니다. 제너럴 모터스에서 고에너지 점화(HEI) 시스템에는 중앙 포스트가 없고 점화 코일이 분배기 상단에 있습니다. 일부 Toyota 및 Honda 엔진에는 분배기 캡 안에 코일이 있습니다. 캡 내부에는 각 포스트에 해당하는 단자가 있으며 적절한 점화 플러그에 2차 전압을 적시에 보내기 위해 점화 순서따라 플러그 단자가 캡 둘레에 배열되어 있습니다 .

로터는 엔진의 캠축 에 의해 구동 되어 동기화 되는 분배기 샤프트의 상단에 부착됩니다 . 로터는 4행정 사이클에서 메인 크랭크샤프트 속도의 정확히 절반으로 회전해야 하므로 캠샤프트에 대한 동기화가 필요합니다 . 종종 로터와 분배기는 타이밍 구동 벨트의 반대쪽 끝에서 (또는 유일한) 캠축 중 하나의 끝에 직접 부착됩니다. 이 로터는 카본 브러시에 눌러져 있습니다.점화 코일에 연결되는 분배기 캡의 중앙 단자에 있습니다. 로터는 센터 탭이 외부 에지에 전기적으로 연결되어 센터 포스트로 들어오는 전류가 카본 포인트를 통해 로터의 외부 에지로 이동하도록 구성됩니다. 캠축이 회전함에 따라 로터가 회전하고 로터의 외부 모서리가 각 내부 플러그 단자를 통과하여 각 점화 플러그를 차례로 점화합니다.

기계식 분배기를 사용하는 엔진은 깊은 웅덩이에 빠지면 고장날 수 있습니다. 분배기에 들어간 물은 점화 플러그를 통과해야 하는 전류를 단락시켜 차량 본체로 직접 경로를 재지정할 수 있기 때문입니다. 이것은 차례로 연료가 실린더에서 점화되지 않기 때문에 엔진을 멈추게 합니다. [3] 이 문제는 디스트리뷰터의 캡을 제거하고 티슈나 깨끗한 헝겊으로 닦거나 뜨거운 공기를 불어 넣거나 WD-와 같은 수분 치환 스프레이를 사용하여 캡, 캠, 로터 및 접점을 건조시켜 해결할 수 있습니다. 40 이상. 기름, 먼지 또는 기타 오염 물질은 유사한 문제를 일으킬 수 있으므로 안정적인 작동을 위해 분배기 내부와 외부를 깨끗하게 유지해야 합니다. [4]일부 엔진에는 이 문제를 방지하기 위해 분배기 베이스와 캡 사이에 고무 O-링 또는 개스킷이 포함되어 있습니다. 개스킷은 극한의 온도 및 화학적 환경에서 단단히 밀봉되도록 Viton 또는 부틸과 같은 재료로 만들어집니다. [5] 이 개스킷은 캡을 교체할 때 버리지 마십시오. 대부분의 분배기 캡은 플라스틱으로 성형된 1번 실린더의 단자 위치를 가지고 있습니다. 발사 명령 을 참조하여다이어그램과 로터가 회전하는 방향을 알면(캡을 끈 상태에서 엔진을 크랭킹하여 볼 수 있음) 스파크 플러그 와이어를 올바르게 배선할 수 있습니다. 대부분의 분배기 캡은 잘못된 위치에 설치되지 않도록 설계되었습니다. 그러나 일부 구형 엔진 ​​설계에서는 캡을 180도 잘못된 위치에 설치할 수 있습니다. 캡을 교체하기 전에 캡의 1번 실린더 위치를 기록해야 합니다.

분배기 캡은 결국 열과 진동에 굴복하는 구성 요소의 대표적인 예입니다. 베이클라이트 하우징이 먼저 깨지거나 깨지지 않으면 교체하기가 비교적 쉽고 저렴한 부품 입니다. 탄소 침전물이 축적되거나 금속 단자가 부식되면 분배기 캡 고장이 발생할 수도 있습니다.

일반적으로 탈부착이 쉽기 때문에 도난 방지 수단으로 분배기 캡을 벗길 수 있습니다. 일상적인 사용에는 실용적이지는 않지만 엔진의 시동 및 작동에 필수적이기 때문에 제거 하면 차량의 열선 배선 시도를 방해할 수 있습니다.

직접 및 대리점 없이 점화

현대의 엔진 설계는 고전압 분배기와 코일을 버리고 대신 1차 회로에서 분배 기능을 전자적으로 수행하고 1차(저전압) 펄스를 각 점화 플러그의 개별 코일에 적용하거나 각 컴패니언 실린더 쌍에 대해 하나의 코일을 적용합니다. 엔진에서(4기통의 경우 2개의 코일, 6기통의 경우 3개의 코일, 8기통의 경우 4개의 코일 등).

기존의 원격 무 분배기 시스템에서 코일은 변압기 오일로 채워진 코일 팩에 함께 장착 되거나 각 실린더에 대해 별도 의 코일이 장착되며 , 이는 분배기 설정과 유사하게 점화 플러그에 대한 와이어로 엔진실의 지정된 위치에 고정됩니다. 제너럴 모터스 , 포드 , 크라이슬러 , 현대 , 스바루 , 폭스바겐 , 도요타코일 팩을 사용한 것으로 알려진 자동차 제조업체 중 하나입니다. General Motors 엔진과 함께 사용하기 위한 Delco의 코일 팩은 하나의 코일이 고장날 경우 개별 코일을 제거할 수 있지만, 대부분의 다른 원격 무배전기 코일 팩 설정에서는 코일이 고장 나면 수리를 위해 전체 팩을 교체해야 합니다. 문제.

보다 최근의 레이아웃은 코일-니어-플러그(coil-near-plugs) 로 알려진 각 스파크 플러그에 매우 가까이 위치한 코일을 사용 하거나 직접 점화 ( DI ) 또는 코일-온-플러그 ( COP ) 로 알려진 각 스파크 플러그 바로 위에 위치한 코일을 사용합니다 . 이 설계는 특히 습한 조건에서 종종 문제의 원인이 되는 매우 높은 전압을 전송할 필요가 없도록 합니다.

직접 및 원격 무분배 시스템 모두 엔진 컴퓨터에 의한 점화 제어를 더 세밀하게 제어할 수 있어 출력을 높이고 연료 소비와 배기 가스를 줄이며 실린더 비활성화 와 같은 기능을 구현하는 데 도움이 됩니다 . 고전압과 자기장은 코일에서 플러그까지의 매우 짧은 거리에만 존재하기 때문에 개별 코일을 각 플러그 위에 직접 장착하면 성능 저하로 인해 일상적인 교체가 필요한 점화 플러그 와이어 도 제거됩니다.

낭비된 불꽃

4행정 엔진에서는 낭비되는 스파크 원리를 사용하여 분배기를 제거할 수 있습니다. 점화 펄스는 동시에 두 개의 실린더에 전달되어 하나의 실린더는 배기 행정에 있고 다른 실린더는 파워 행정을 시작하려고 합니다. 배기 단계에서 실린더의 스파크가 낭비됩니다. 점화 코일 권선의 각 끝은 점화 플러그에 연결되어 쌍으로 점화됩니다.

단일 실린더 엔진에는 점화 플러그가 하나만 있으므로 분배기가 필요하지 않습니다. 이러한 엔진의 점화 시스템은 배기 행정 동안 낭비되는 스파크를 생성할 수 있습니다.

참조

참고문헌

  1. ^ "캐딜락 역사 | Kanter 자동차 이야기" . kanter-car-tales.com . 검색 2016-02-12 .
  2. ^ B "점화 시스템의 작동 방법" . 자동차 작동 방식 . 검색 2016-02-12 .
  3. ^ ""물결"을 통한 운전으로 인한 오작동은 분배기 캡이 젖어 있을 가능성이 높으며 비용이 많이 들지 않는 문제입니다 . " . 우편 및 택배 . 검색 2016-02-12 .
  4. mitmaks (2014-03-23), 클리닝 디스트리뷰터 캡 , 검색 2016-02-12
  5. ^ "고무 개스킷 및 소프트 개스킷 - Mercer 개스킷 및 심" . 머서 가스켓 & 심 . 검색 2016-02-12 .

외부 링크