汽船

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蒸気船の立面図と断面図の彫刻、1827年
フィンランドのタンペレにある20世紀初頭のSS クル

汽船しばしば呼ばれる、蒸し器は、の一種である蒸気と容器、典型的には海洋苦戦と耐航一の以上によって推進され、蒸気機関[1]典型的には、（回転）移動プロペラ又はpaddlewheelsを。最初の蒸気船は1800年代初頭に実用化されました。ただし、以前に発生した例外がありました。蒸気船は、通常、使用プレフィックスのために、「PS」の指定を外輪船ためか、「SS」ネジ汽船（プロペラまたはネジを使用）。外輪船の普及が進むにつれ、多くの人が「SS」を「蒸気船」の略と見なしています。内燃機関を動力源とする船は、モーター船に「MV」などの接頭辞を使用するため、最近のほとんどの船に「SS」を使用することは正しくありません。

蒸気船は風のパターンにあまり依存していなかったため、新しい交易路が開かれました。蒸気船は「貿易グローバリゼーションの最初の波（1870–1913）の主要な推進力」であり、「人類の歴史では前例のない国際貿易の増加」に貢献したと言われています。[2]

歴史

蒸気船の前には、18世紀前半に考案された蒸気船と呼ばれる小型船があり、1783年から最初の蒸気船と外輪船であるPyroscapheが登場しました。蒸気の技術がこのレベルで習得されると、蒸気エンジンはより大きな、そして最終的には外航船に搭載されました。信頼性が高くなり、外輪ではなくスクリューで推進されるようになったこの技術は、より速く、より経済的な推進力のために船の設計を変更しました。

これらの初期の船では、主な動機としての外輪が標準になりました。それは理想的な条件下での効果的な推進手段でしたが、それ以外の点では重大な欠点がありました。パドルホイールは、特定の深さで操作したときに最高のパフォーマンスを発揮しましたが、船の深さが追加重量から変化すると、パドルホイールがさらに沈み、パフォーマンスが大幅に低下しました。[3]

川と運河の蒸気船が開発されてから数十年以内に、最初の蒸気船が大西洋を横断し始めました。最初の外航蒸気船は、リチャード・ライトの最初の蒸気船実験であり、元フランスのラガー船でした。彼女は1813年7月にリーズからヤーマスまで蒸気を発した。[4] [5]

海に出た最初の鉄の蒸気船は、1821年にアーロンマンビーがホースリー製鉄所で建造した116トンのアーロンマンビーであり、1822年にイギリス海峡を渡って到着した最初の鉄製の船になりました。 6月22日のパリ。[6]彼女は、1822年に平均速度8ノット（9 mph、14 km / h）で乗客と貨物をパリに運びました。

1838年に初航海を行った、最初の専用大西洋横断蒸気船であるサイドホイール外輪船SS  Great Western

アメリカの船SS サバンナは、1819年6月20日にイギリスのリバプールに到着した大西洋を最初に横断しましたが、航海のほとんどは実際には航海中で行われました。実質的に蒸気動力の下で大西洋横断旅行を行った最初の船は、英国製のオランダ所有のキュラソーであった可能性があります。これは、ドーバーに建造され、2つの50馬力エンジンを搭載した438トンの木造船で、26日にロッテルダム近くのヘレヴートスライスから渡りました。 1827年4月から5月24日にスリナムのパラマリボに向かい、帰りは11日間、帰りはさらに蒸気の下で過ごしました。別の原告は、カナダの船であるSS ロイヤルウィリアム1833インチ[7]

定期的に予定されている大西洋横断を目的として作られた最初の蒸気船は、1838年にイザムバードキングダムブルネルによって建造され た英国のサイドホイール外輪船SS  Great Westernで、大西洋横断遠洋定期船の時代が始まりました。

SS アルキメデスによって1839年に英国で建てられ、 フランシス・ペティット・スミスは、世界初だったスクリュープロペラ駆動型汽船[A]オープンウォーター航海のために。彼女は、商用船への影響に加えて、英国海軍によるスクリュー推進力の採用を奨励し、船の開発にかなりの影響を与えました。アメリカで最初に導入されたスクリュー駆動のプロペラ蒸気船は、1844年にトーマスクライドによって建造された船に搭載され、さらに多くの船とルートが続きました。

スクリュープロペラスチーマー

フランシス・ペティット・スミス1836年のプロペラ設計の特許は、もともとアルキメデスに適合していました

外航汽船を実行可能にした重要な革新は、推進のメカニズムとしての外輪からスクリュープロペラへの変更でした。これらの蒸気船は、プロペラの効率が操作の深さに関係なく一貫していたため、すぐに人気が高まりました。サイズと質量が小さく、完全に水没しているため、損傷を受けにくくなっています。

スコットランドのジェームズ・ワットは、初期の蒸気機関であるバーミンガム工場のエンジンに最初のスクリュープロペラを適用し、推進力に流体力学的スクリューの使用を開始したことで広く認められています。

スクリュー推進力の開発は、以下の技術革新に依存していました。

蒸気エンジンは、プロペラシャフトに直接駆動するために、機械の下部で供給される電力で設計する必要がありました。外輪船のエンジンは、喫水線の上に配置されたシャフトを駆動し、シリンダーはシャフトの下に配置されます。SSグレートブリテンは、チェーンドライブを使用して、パドラーのエンジンからプロペラシャフトに動力を伝達しました。これは、プロペラ推進力の設計変更が遅れた結果です。

灯台船の船尾管とプロペラシャフトの画像

効果的な船尾管と関連するベアリングが必要でした。船尾管には、船体構造を通過するプロペラシャフトが含まれています。プロペラシャフトによる無制限の動力供給を提供する必要があります。船体と船尾管の組み合わせは、シャフトを曲げたり、不均一な摩耗を引き起こすような屈曲を回避する必要があります。船内端には、チューブに沿って船体に水が入るのを防ぐスタッフィングボックスがあります。初期の船尾管のいくつかは真ちゅう製で、全長にわたって水潤滑ベアリングとして機能していました。他の例では、軟質金属の長いブッシュが船尾管の後端に取り付けられました。グレートイースタン彼女の最初の大西洋横断航海でこの配置が失敗し、非常に大量の不均一な摩耗が発生しました。この問題は、1858年に特許を取得したリグナムバイタの水潤滑ベアリングで解決されました。これは標準的な手法となり、現在使用されています。

スクリュー推進力はシャフトに沿って伝達されるため、その荷重を過度の摩擦なしに船体に伝達するにはスラストベアリングが必要です。SSグレートブリテンには、シャフトの前端に直径2フィートの砲金プレートがあり、エンジンベッドに取り付けられた鋼板に突き当たっていました。これらの2つの表面の間に200psiの水を注入して、潤滑と分離を行いました。この配置は、より高いエンジン出力には不十分であり、オイル潤滑の「カラー」スラストベアリングが1850年代初頭から標準になりました。これは、自動的に500のベアリングの圧力に耐えることができ、オイルのウェッジ構築、フローティングパッド軸受によって20世紀の初めに取って代わられたPSIを以上。[8]

名前プレフィックス

オハイオ州トレドのチェリーストリートブリッジを襲った汽船ユマ

蒸気動力船は、プロペラ構成、つまりシングル、ツイン、トリプルスクリューを示す接頭辞を付けて名前が付けられました。一軸蒸気船SS、二軸蒸気船TSS、三軸蒸気船TrSS。蒸気タービン駆動の船には接頭辞TSが付いていました。英国では、Royal Mail Steamshipの接頭辞RMSが、スクリュー構成の接頭辞を無効にしました。[9]

最初の外航蒸気船

北米とヨーロッパの間で大西洋を横断したとされた最初の蒸気船はアメリカの船SS サバンナでしたが、彼女は実際には蒸気船と帆船のハイブリッドであり、旅の前半は蒸気エンジンを使用していました。サバンナは1819年5月22日に米国ジョージア州サバンナの港を出港し、1819年6月20日にイギリスのリバプールに到着した。彼女の蒸気機関は18日間の一部の時間使用されていました（推定値は8時間から80時間まで異なります）。[10]実質的に蒸気動力の下で大西洋横断旅行を行った最初の船の称号の主張者は、英国製のオランダ所有のキュラソーであり、これは438トンの木造船である。ドーバーと2台の50hpエンジンを搭載し、1827年4月26日にロッテルダム近くのヘレヴートスライスから5月24日にスリナムのパラマリボに渡りました。別の原告は、カナダの船であるSS ロイヤルウィリアム1833年に[11]

英国側輪外輪船SS グレートウェスタンは1836イザムバード・キングダム・ブルネルで1838年に開始し、定期的な大西洋横断のための目的は、構築された最初の蒸気船、およびラインを構築するためのグレート・ウェスタン汽船会社形成ブリストルの投資家のグループでしたブリストル-ニューヨークルートの蒸気船の。[12]定期的な大西洋横断サービスのアイデアはいくつかのグループによって議論されており、ライバルのイギリスとアメリカの蒸気航法会社が同時に設立されました。[13] グレートウエスタンのデザインは、彼女が大きすぎると主張する批評家からの論争を引き起こした。[12]ブルネルが理解した原理は、船体の環境収容力はその寸法の3乗で増加するのに対し、耐水性はその寸法の2乗でのみ増加するというものでした。これは、大型船の方が燃料効率が高いことを意味し、大西洋を横断する長い航海にとって非常に重要なことです。[14]

Great Westernは、補助帆を持ち上げるための4つのマストを備えた、鉄で縛られた木製のサイドホイール外輪船でした。帆は補助的な推進力を提供するだけでなく、荒れた海で船を均一なキールに保ち、両方の外輪が水中に留まり、船を直線的に動かすためにも使用されました。船体は伝統的な方法でオークで造られました。彼女はイギリスとアメリカのイギリスの女王が就役するまでの1年間で最大の蒸気船でした。ブリストルのパターソン＆マーサーの造船所で建造されたグレートウエスタンは、1837年7月19日に打ち上げられ、ロンドンに向けて航海しました。そこで彼女は、モーズレイ、サンズ＆フィールドの会社からの2つのサイドレバー蒸気エンジンを装備しました。、それらの間で750の示された馬力を生成します。[12]船はサービスにおいて満足のいくものであることが証明され、大西洋横断ルートを開始し、その後のすべての大西洋外輪船のモデルとして機能した。

キュナード・ラインのRMS ブリタニアは、ボストンにリバプールから、1840年に蒸気船で航海し、彼女の最初の定期旅客と貨物のサービスを開始しました。[15]

1847年、同じくブルネルによって建造された革命的なSS グレートブリテンは、大西洋を横断する最初の鉄製の船体のスクリュー駆動船になりました。[16] SSグレートブリテンは、これら2つの革新を組み合わせた最初の船でした。1838年の最初のライナーであるSSGreat Westernの最初の成功の後、Great Western Steamship Companyは、以前に非常に成功したコラボレーションを行ったのと同じエンジニアリングチームを編成しました。しかし今回、評判が最高だったブルネルは、船の設計に対する全体的な管理を主張するようになりました。これは、会社に広範囲にわたる結果をもたらす状況です。建設は、ブリストルの特別に改造された乾ドックで行われました。、 イングランド。[17]

1844年4月、カンバーランドベイスンのイギリス。ウィリアムタルボットによるこの歴史的な写真は、初めて船から撮影されたものと考えられています。

ブルネルは、検査するチャンスが与えられたジョン・レアードの213フィート（65メートル）（英語）チャネル パケット船 レインボーに-the最大の鉄ハル1838年にservice-で、その後船を、すぐに鉄ハル技術に転換しました。彼は木造船を建造する計画を破棄し、会社の取締役に鉄製の船を建造するように説得しました。[18]鉄の利点には、木材よりもはるかに安価であり、乾腐病や木食い虫の影響を受けないこと、そしてそのはるかに優れた構造強度が含まれていました。木造船の長さの実際的な制限は約300フィートで、その後はホギングします。—波が船体の下を通過するときの船体の屈曲—が大きくなりすぎます。鉄の船体はホギングの影響を受けにくいため、鉄の船体の潜在的なサイズははるかに大きくなります。[19]

1840年の春、ブルネルは、FPスミスのプロペラ蒸気船会社によってほんの数か月前に完成した最初のスクリュー推進蒸気船であるSS アルキメデスを検査する機会もありました。ブルネルは、性能向上の方法を検討していたグレートブリテン"のpaddlewheelsを、そして新技術の即時興味を持った、とスミスは、自分の会社のための権威ある新しい顧客を感知し、貸すことに合意したアルキメデスを拡張テストのためブルネルに。[18]数ヶ月にわたって、スミスとブルネルは、最も効率的な設計、スミスによって提出された4枚羽根のモデルを見つけるために、アルキメデスでいくつかの異なるプロペラをテストしました。[18] 1843年に進水したとき、イギリスは群を抜いて最大の船でした。

ブルネルの最後の主要プロジェクトであるSS グレートイースタンは、1854年から57年にかけて、ケープオブグッドホープを経由してイギリスとインドを結ぶことを目的として建設されました。この船は、間違いなく前任者よりも革命的でした。彼女は、水密コンパートメントを備えた二重船殻で建造された最初の船の1つであり、4つの漏斗を備えた最初のライナーでした。彼女は19世紀の残りを通して最大のライナーであり、総トン数は約20,000トンで、乗客の収容力は数千人でした。船は彼女の時代を先取りし、激動の歴史を経て、彼女の意図された用途に使われることはありませんでした。鋼で作られた最初の大西洋横断汽船は、SS ブエノスアイリアンでした。アレンラインロイヤルメールスティーマーズと1879年にサービスを開始します。[要出典]

以下からの最初の定期汽船サービス東海岸に米国の西海岸はの到着と、1849年2月28日に始まったSS カリフォルニア州でサンフランシスコ湾。カリフォルニア州は、左のニューヨークハーバーを1848年10月6日に、丸みのホーン岬を南米の先端に、4月と21日間の旅の後、サンフランシスコ、カリフォルニア州に到着しました。太平洋で操業した最初の蒸気船は、ピュージェット湾ワシントンとアラスカの間のハドソン湾会社の交易所にサービスを提供するために1836年に打ち上げられたパドルスチーマービーバーでした。。[20]

長距離商用蒸気船

蒸気の最もテストされたルートは、英国または米国の東海岸から極東まででした。どちらからの距離もほぼ同じで、14,000〜15,000海里（26,000〜28,000 km、16,000〜17,000マイル）で、大西洋を下って、アフリカの南端を回り、インド洋を横切って移動します。[21] 1866年以前は、この航海を行うのに十分な石炭を運ぶことができず、商業貨物を運ぶのに十分なスペースが残っている蒸気船はありませんでした。

この問題の部分的な解決策は、アレクサンドリアとスエズの間の陸路を使用し、地中海に沿って紅海を通る蒸気船ルートを接続する、半島および東洋の蒸気航法会社（P＆O）によって採用されました。これは乗客と一部の高額貨物に有効でしたが、それでも中国と西ヨーロッパまたは東海岸アメリカとの間の事実上すべての貿易の唯一の解決策は帆でした。これらの貨物の中で最も注目に値するのはお茶で、通常はクリッパーで運ばれました。[22]

もう1つの部分的な解決策は、蒸気補助艦でした。これは、蒸気エンジンを搭載した船ですが、帆船としても装備されています。蒸気機関は、弱い風や逆風など、航行に適さない状況でのみ使用されます。このタイプのいくつか（たとえば、Erl King）は、帆の力だけで抗力を減らすために水から持ち上げることができるプロペラで構築されました。これらの船は、中国への航路で成功するのに苦労しました。これは、帆走時に必要な立ち索具が向かい風に向かって蒸気を発するときのハンディキャップであり、特に新しいお茶の貨物を持って戻るときの南西モンスーンに対してでした。[23] 補助汽船は数年間極東貿易で競争し続けたが（そしてそれは魔王だった）スエズ運河を通って最初のお茶の貨物を運んだ）、彼らはすぐに他のルートに移動しました。

必要だったのは燃費の大幅な改善でした。陸上の蒸気エンジン用のボイラーは高圧での運転が許可されていましたが、貿易委員会（1854年商船法の権限下）では、船舶が1平方インチあたり20ポンドまたは25ポンド（140または170 kPa）を超えることは許可されませんでした。 。複式エンジンは効率を改善する既知の源でしたが、利用可能な低圧のため、一般的に海上では使用されませんでした。P＆O船であるCarnatic（1863）は複式機関を搭載しており、当時の他の船よりも優れた効率を達成しました。彼女のボイラーは1平方インチあたり26ポンド（180 kPa）で稼働しましたが、かなりの量の過熱に依存していました。[22]

鉄道工学の見習いの後、海洋工学と船舶管理に携わったアルフレッド・ホルトは、クリーターで60ポンド/平方インチ（410 kPa）のボイラー圧力を実験しました。ホルトは商務庁にこれらのボイラー圧力を許可するよう説得し、弟のフィリップと協力して1865年にアガメムノンを発売しました。ホルトは特にコンパクトな複合エンジンを設計し、船体の設計に細心の注意を払い、軽量で強力な簡単に運転できる船体。[22]

SSアガメムノン（1865）

ホルトのボイラー圧力、複式エンジン、船体設計のパッケージの効率により、1日20トンの石炭で10ノットで蒸気を発することができる船ができました。この燃料消費量は、他の現代の汽船と比較して、1日あたり23〜14英トンの節約になりました。一定の距離を移動するために運ぶ必要のある石炭が減っただけでなく、ボイラーに燃料を供給するために必要な消防士も減ったため、乗組員のコストと収容スペースが削減されました。アガメムノンは、モーリシャスでの往路と復路の合体停留所でロンドンから中国に向けて航海することができました。通過時間は、競合する帆船よりも大幅に短くなっています。ホルトはすでにアガメムノンに2隻の姉妹船を注文していた彼女が1866年に最初の中国旅行から戻ったときまでに、これらの船は新しく形成された青筒社で運航されていました。彼の競争相手は彼ら自身の新しい船のために彼の考えを急速にコピーしました。[22]

1869年にスエズ運河が開通したことで、中国からロンドンへのルートで約3,250海里（6,020 km; 3,740マイル）の距離が節約されました。[b]タグボートの 使用は困難で費用がかかるため、運河は帆船にとって実用的な選択肢ではありませんでした。そのため、この距離の節約は利用できませんでした。[22]蒸気船はすぐにこの新しい水路を利用し、1870年のお茶の季節の始まりのために中国で高い需要があることに気づきました。蒸気船は帆船よりもはるかに高い運賃を得ることができ、貨物の保険料は少なかった。スエズ運河を使用した汽船は非常に成功し、1871年に45隻が極東貿易のためにクライド造船所だけに建設されました。[21]

遠洋定期船の時代

RMS海洋、で重要なターニングポイント遠洋定期船の設計

1870によってのような本発明の多数のスクリュープロペラ、化合物エンジン、[25]及びトリプル拡張エンジンは、経済的に実行可能な大規模トランス海洋船積みしました。 1870年、ホワイトスターラインのRMS オセアニックは、船の真ん中に一流のキャビンを設置し、大きな舷窓、電気、流水などのアメニティを追加することで、海上旅行の新しい基準を打ち立てました。[26]遠洋定期船のサイズは、米国とオーストラリアへの人の移動のニーズを満たすために1880年から増加した。

RMS ウンブリア[27]と彼女の姉妹船RMS エトルリアは補助帆を装備する期間の最後の2つのキュナードライナーでした。どちらの船も1884年にスコットランドのグラスゴーのジョンエルダーアンドカンパニーによって建造されました。当時の基準では記録破りであり、リバプールからニューヨークへの航路を航行する最大のライナーでした。

RMS タイタニック号は、1912年に沈没したとき、世界最大の蒸気船でした。その後のスチーマーの主要な沈没は、第一次世界大戦の行為としてのRMS ルシタニアの沈没でした。

RMS タイタニック号は1912年に世界最大の蒸気船でした（4月15日に沈没）。

1938年に打ち上げられたRMS クイーンエリザベスは、これまでに建造された最大の旅客蒸気船でした。 1969年に発売し、RMS クイーン・エリザベス2彼女は1986年にディーゼルに変換される前に（QE2）は蒸気タービンで構築された最後の主要な客船だった予定のライナー航海に大西洋を横断する最後の乗客の汽船たFairskyに発売します、 1984年、[引用が必要]後のAtlantic Starは、2013年にトルコの定期船に売却されたと伝えられています。

19世紀の終わりから20世紀初頭にかけてのほとんどの豪華ヨットは、蒸気駆動でした（豪華ヨット、Cox＆Kingヨットも参照）。トーマス・アッシュトン・スミスは、スコットランドの海洋エンジニアであるロバート・ネイピアと協力して蒸気ヨットの設計を進めた英国の貴族でした。[28]

蒸気船の衰退

蒸気船の衰退は第二次世界大戦後に始まりました。多くは戦争で失われ、船舶用ディーゼルエンジンはついに蒸気動力の経済的で実行可能な代替品として成熟しました。ディーゼルエンジンは、レシプロ蒸気エンジンよりもはるかに優れた熱効率を持ち、制御がはるかに簡単でした。ディーゼルエンジンはまた、蒸気エンジンよりもはるかに少ない監視とメンテナンスを必要とし、内燃エンジンとしてボイラーや給水を必要としないため、スペース効率が高くなりました。

リバティ船は往復エンジンを搭載した最後の主要な汽船クラスでした。最後のビクトリー船にはすでに船舶用ディーゼルが装備されており、第二次世界大戦直後にディーゼルエンジンが汽船とウィンドジャマーの両方に取って代わりました。ほとんどのスチーマーは最大の経済的寿命まで使用されており、1960年代以降、レシプロエンジンを備えた商用の外航スチーマーは製造されていません。

1970年–現在

1906年に建造されたRMSモーリタニアは、RMSルシタニアの姉妹であり、蒸気タービンを採用した最初の遠洋定期船の1つであり、その後すぐにすべての定期船が続きました。

今日のほとんどの蒸気船は、蒸気タービンを動力源としています。1897年に英国のエンジニアであるチャールズパーソンズが蒸気タービン駆動のヨットであるタービニアのデモンストレーションを行った後、推進のための蒸気タービンの使用が急速に広まりました。キュナードRMS Mauretania 1906年に建ては、使用する最初の遠洋定期船の一つであった蒸気タービンを（彼女のキールが敷設された直前に後半設計変更で）、すぐに後続のすべてのライナーが続きました。[29]

主要な海軍のほとんどの主力艦は、両方の世界大戦でバンカー燃料を燃焼する蒸気タービンによって推進されました。大型の海軍艦艇と潜水艦は、原子炉を使用して水を沸騰させ、蒸気タービンで運転され続けています。 NSサバンナは、最初の原子力貨物旅客船であり、原子力エネルギーの潜在的な使用の実証プロジェクトとして1950年代後半に建造されました。[30]

第二次世界大戦では、数千隻の​​リバティ船（蒸気ピストンエンジンを搭載）とビクトリー船（蒸気タービンエンジンを搭載）が建造されました。これらのいくつかは浮かぶ博物館として生き残り、時折航海します：SSジェレマイアオブライエン、SSジョンW.ブラウン、SSアメリカンビクトリー、SSレーンビクトリー、SSレッドオークビクトリー。

蒸気タービン船は、直接推進（減速ギアを備えたタービンがプロペラを直接回転させる）またはターボエレクトリック（タービンが発電機を回転させ、それが次にプロペラを操作する電気モーターに給電する）のいずれかである。

Algolクラスの貨物船（1972–1973）、ALP Pacesetterクラスのコンテナ船（1973–1974）[31] [32]などの蒸気タービン駆動の商船と非常に大型の原油運搬船が1970年代まで建造されましたが、より効率的なディーゼルエンジンの開発により、商業市場での海洋推進のための蒸気の使用は劇的に減少しました。注目すべき例外の1つはLNG船です貨物タンクからのボイルオフガスを燃料として使用します。しかし、そこでもデュアル燃料エンジンの開発により、蒸気タービンはニッチ市場に押し上げられ、2013年には新築で約10％の市場シェアを獲得しました。最近、蒸気タービンをガスと併用するハイブリッド発電所でいくつかの開発が行われています。エンジン。[33] 2017年8月現在、最新クラスの蒸気タービン船は、2016年に現代重工業（HHI）によって建造され、5隻で構成されるセリカメリアクラスのLNG船です。[34]

原子力船は基本的に蒸気タービン船です。ボイラーは、燃焼熱ではなく、原子炉で発生する熱によって加熱されます。今日のほとんどの原子力船は空母か潜水艦のどちらかです。

も参照してください

注意事項

  1. ^ ここでの重点は船にあります。アルキメデスの前には、スミス自身のフランシス・スミス、エリクソンのフランシス・B・オグデン、ロバート・F・ストックトンなど、多くの成功したスクリュープロペラ駆動船がありました。ただし、これらの船は、航海用に建造された船ではなく、内陸水路での運航用に設計されたボートでした。
  2. ^ 最新の輸送ルート計算機による距離は、ロンドンから喜望峰を経由して福州まで13,373海里（24,767 km; 15,389マイル）です。同じ計算機を使用すると、地中海とスエズ運河を通るルートは10,124海里（18,750 km; 11,650マイル）です。違いは3,249海里（6,017 km; 3,739マイル）です。帆船は最良の風を得るためにより長いルートをとるので、この比較は概算にすぎません。[24]

参考文献

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参考文献

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さらに読む

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外部リンク

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