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コンスタンツァルーマニア.jpg近くの黒海のコンテナ船Reeconクジラ
一般的な特性
トン数〜120,000  DWT(新しいパナマックス
長さ〜289.56 m(950フィート)(新しいパナマックス)
ビーム〜134フィート(41 m)(喫水線上のジェラルドRフォードクラス空母)
下書き〜15.2 m(50フィート)(新しいパナマックス)
推進蒸気タービン化石燃料原子力)、ディーゼルガスタービンスターリング蒸気(往復)
セールプラン帆船用 2つ以上のマスト、さまざまな帆船プラン

は、世界の海やその他の十分に深い水路を移動し、商品や乗客を運んだり、防衛、研究、漁業などの特殊な任務を支援したりする大型船舶です。船は一般的に、サイズ、形状、積載量、および目的に基づいて、ボートと区別されます。帆船時代のは、少なくとも3つのスクエアリグマストと完全なバウスプリットの帆計画によって定義された帆船でした。

船は、探検貿易戦争移住植民地化、帝国主義、科学を支援してきました。15世紀以降、ヨーロッパの船員を介して南北アメリカから出入りした新しい作物は、世界の人口増加に大きく貢献しました。[1] 船会社は、世界の商取引の大部分を担っています。

2016年の時点で、49,000隻以上の商船があり、合計で約18億重量トンになります。これらの28%は石油タンカー、43%はばら積み貨物船、13%はコンテナ船でした。[2]

命名法

船の主要部分。1:  じょうご; 2: 船尾; 3: プロペララダー; 4: 左舷(右側は右舷として知られています); 5: アンカー; 6: バルバスバウ; 7: お辞儀; 8: デッキ; 9: 上部構造

船は通常、ボートよりも大きいですが、2つの間に普遍的に受け入れられている区別はありません。船は通常、船よりも長期間海に留まることができます。[3]インドの 判例法からの船の法的定義は、海上で商品を運ぶ船です。[4]一般的な概念は、船はボートを運ぶことができますが、その逆はできないというものです。[5]船には、常勤の乗組員が割り当てられている可能性があります。[6]米国海軍の経験則では、船は鋭い曲がり角の外側に向かってヒールしますが、ボートは重心が相対的な位置にあるため[7]内側に向かってヒールします。浮力の中心[8] [9]アメリカとイギリスの19世紀の海事法は、「船」を他の工芸品と区別していました。船とボートは1つの法的カテゴリーに分類されますが、オープンボートといかだは船とは見なされません。[10]

帆船時代には、フルリグは、少なくとも3つのスクエアリグのマストとフルバウスプリットを備えた帆船でした。他の種類の船も、それらの帆船計画によって定義されました例えば、バークブリガンティンなどです。[11]

多くの大型船は通常、ボートと呼ばれます。潜水艦はその代表的な例です。[12] 伝統的にボートと呼ばれる他のタイプの大型船には、五大湖の貨物船川船、およびフェリーが含まれます。[10]自分のボートや重い貨物を運ぶのに十分な大きさですが、これらの船は内陸または保護された沿岸水域での運航用に設計されています。

ほとんどの海事の伝統では、船には個別の名前があり、現代の船は、最初の船にちなんで名付けられ た船のクラスに属している場合があります。

多くの文書では、船名は船のクラスの省略形である船の接頭辞で紹介されています。たとえば、「MS」(モーター船)や「SV」(帆船)などです。これにより、船名を他の個々の名前と区別しやすくなります。テキストで。

「船」(「国」と一緒に)は、いくつかの使用法で女性の文法的な性別を保持している英語の単語であり、女性の自然な性別でなくても「彼女」と呼ばれることがあります[13]

歴史

先史時代と古代

アジアの発展

ボロブドゥール寺院に描かれているセーリングトリマランの1つ、c。インドネシア、ジャワ島西暦8世紀

メソポタミア海上輸送における船の最も初期の証明は、紀元前4千年紀にさかのぼる模型船です。サマーのウルク古文書では、「船」の表意文字が証明されていますが、ラガシュの王の碑文では、紀元前2500年から2350年頃 の海上貿易海戦に関連して船が最初に言及されました。

最初の外航帆船は、現在の台湾のオーストロネシア人によって開発されました。カタマランアウトリガークラブクロウセイルの発明により、彼らの船は外洋で長距離を航行することができました。それは紀元前3000年から1500年頃にオーストロネシア語族の拡大につながりました。台湾から、彼らは海域東南アジアの島々に急速に植民地化し、その後ミクロネシアメラネシア島ポリネシアマダガスカルにさらに航海し、最終的には地球の半分にまたがる領土に植民地化しました。[14] [15][16]

オーストロネシア語族のリグは、帆の上端と下端の両方(場合によってはその中間)を支えるスパーを備えているという点で特徴的でした。これに対して、西部のリグは上端にスパーしかありませんでした。[14] [15] [16]帆はまた、通常はパンダン植物からの織られた葉から作られました。[17] [18]これらは、通常、大型ボートのアウトリガーのプラットフォームに身を置くパドラーによって補完されました。[15] [19]オーストロネシア語族の船は、単純な丸木舟から複雑なものまでさまざまでした。アウトリガーを使って、または丸木舟で作られたキールの周りに建てられた大きなエッジペグの厚板で作られたボートに一緒に固縛されます。彼らのデザインはユニークで、古代のいかだから、オーストロネシアの船の特徴的な二重船殻、シングルアウトリガー、ダブルアウトリガーのデザインに進化しました。[16] [19]

初期のオーストロネシア語族の船員は、香辛料貿易ルートの前身であるインド洋のオーストロネシア語族の海上貿易ネットワークと、紀元前1500年頃に設立された海上シルクロードを通じて、スリランカ南インドの航海技術の開発に影響を与えました。[20]一部の学者は、三角形のオーストロネシア語族のクラブクロウセイルが、早期の接触により、西部の船の大帆帆の発達に影響を与えた可能性があると考えています[16]中国の船のジャンクリグも、もともとはジャワの起源であると考えられています。[21][22] [23]

西暦1世紀には、インドネシア列島の人々はすでに長さ50 mを超える大型船を建造し、水面から4〜7mの距離で際立っていました。彼らは700-1000人と260トンの貨物を運ぶことができました。これらの船は、中国人によってkunlunboまたはk'unlunpo(崑崙益、lit。「Kunlun人々の船」)として知られ、ギリシャ人によってkolandiaphontaとして知られています。マストは4〜7本あり、タンジャセイルを使用しているため風に逆らって航行できます。これらの船はガーナまで到達します[24]

中国では、舵櫂を備えた船のミニチュアモデルは戦国時代(紀元前475年から221年頃)にさかのぼります。[25]漢王朝までに、手入れの行き届いた海軍艦隊は軍隊の不可欠な部分でした。船尾肋骨に取り付けられた舵は、西暦1世紀から中国の船のモデルに登場し始めました。[25]しかしながら、これらの初期の中国の船は河川(河川)であり、耐航性はありませんでした。[26] [27]中国人は、東南アジアのdjong貿易船と接触した後、10世紀のAD宋王朝にのみ外航船技術を取得し、ジャンクの開発につながった[21] [22][23]

地中海の発展

エジプトの帆船、c。紀元前1422年から1411年
「船の石棺」の表面に刻まれたローマの、c。西暦2世紀

紀元前3000年に、古代エジプト人は木の船体に組み立てる方法を学びました。[28] 彼らは織られたストラップを使って板を一緒に固め、[ 28]板の間に詰められた葦は、縫い目を密封するのを助けました。[28] [注1]ギリシャ 歴史家地理学者の アガタルキデスは、初期のエジプト人の間での船乗りを記録しました。 「古代王国の繁栄期、紀元前30世紀から25世紀の間。のルートは整然としており、エジプトの船は没薬の国まで紅海を航海しました。」[29] スネフェルの古代杉の木造船、2つの土地の賞賛は記録された最初の参照です(紀元前2613年)。名前で呼ばれている船に。[30]

古代エジプト人は帆船を作るのに完全に安心していました彼らの造船技術の顕著な例は、紀元前2500年頃 にギザの大ピラミッドの麓に埋葬された長さ143フィート(44 m)の船で、1954年に無傷で発見された太陽の船でした。

発見された最古の海上船体船は、紀元前1300年にさかのぼる、トルコ沖の青銅器時代後期の ウルブルン沈没船です。[31]

紀元前1200年までに、フェニキア人は大型商船を建造していました。リチャード・ウッドマンは、世界の海事の歴史において、彼らは「水先案内、カボタージュ、航海の技術を創設した最初の真の船員」であり、「厚板で造られ、重荷を運ぶことができる最初の真の船」の建築家として認められています。航海され、操縦されています。」[32]

14世紀から18世紀

アジアの発展

この時、船はヨーロッパとほとんど同じようにアジアで発展していました。[誰によると?]日本は、1281年のモンゴルの日本侵攻で防衛海軍技術を使用しました。当時のモンゴル人は、ヨーロッパとアジアの両方の造船技術を利用した可能性があります。[誰によると?] 15世紀、中国の明王朝は、鄭和の外交および戦力投射航海ために、世界で最大かつ最も強力な海軍艦隊の1つを集めました15世紀の日本の他の場所では、世界初の鉄甲船の1つである「鉄甲船」は、文字通り「鉄船」を意味します。[33]も開発されました。日本では、15世紀から17世紀の戦国時代に、安宅船を含む数百隻の沿岸艦隊が封建制の大争いを繰り広げました。韓国では、朝鮮時代の15世紀初頭に「亀甲船」(거북선)が開発されました。「亀甲船」と呼ばれるように、世界で最初の装甲船として認められています。

16世紀の日本の安宅船

ヨーロッパの発展

マゼランのビクトリアのレプリカ。フェルディナンドマゼランは、 1519年から1522年に世界一周した最初の遠征隊を率いました。

ルネッサンスまで、ナビゲーション技術はオーストロネシア文化に比べて比較的原始的なままでした。[要出典]この技術の欠如は、一部の文明が海の大国になることを妨げませんでした。そのような例には、ジェノヴァベニスの海事共和国、ハンザ同盟ビザンツ海軍が含まれます。ヴァイキングクナールを使って北アメリカを探索し、バルト海で交易し、西ヨーロッパの沿岸地域の多くを略奪しました。

14世紀の終わりにかけて、キャラック船のような船が船首と船尾に塔を発達させ始めました。これらの塔は船の安定性を低下させ、15世紀には、風に近づくことができるアラビア語のカリブに基づいてポルトガル人によって設計されたキャラベル船がより広く使用されるようになりました。クリストファー・コロンブスのキャラック船サンタマリアのように、塔は徐々に船首甲板と船首甲板に置き換えられましこの乾舷の増加により、別の革新が可能になりました。それは、乾舷とそれに関連する砲兵です

キャラック船、次にキャラベル船はポルトガルで開発されましたコロンブスの後、ヨーロッパの探検は急速に加速し、多くの新しい交易路が確立されました。[34] 1498年、ヴァスコ・ダ・ガマはインドに到達することにより、大西洋からインド洋へのアクセスが可能であることを証明した大西洋とインド洋でのこれらの探検に続いて、フランスイギリスオランダが太平洋へのポルトガルとスペインの交易路を探検し、1606年にオーストラリアに到着しました。1642年のニュージーランド。 [35]

専門化と近代化

RMSタイタニックはサウサンプトンを出発します。彼女の沈没はより厳しい安全規制につながりました

軍艦の開発と並行して、古代からルネッサンスまでの期間に、海洋漁業と貿易に使用される船も開発されました。

海運業は、重要な財源を持つ海運会社の発展によって推進されました。隣接する曳舟道で輓獣によって曳航された運河のはしけは、産業革命の初期まで、そしてそれを過ぎて鉄道と争いました平底で柔軟なスカウボートも、小さな貨物の輸送に広く使用されるようになりました。商取引は探鉱と密接に関連しており、探鉱の商業的利益によって自己資金で賄われていました。

18世紀の前半、フランス海軍は戦列艦と呼ばれる74隻の砲を搭載した新しいタイプの船の開発を開始しました。このタイプの船は、すべてのヨーロッパの戦闘艦隊のバックボーンになりました。これらの船の長さは56メートル(184フィート)で、建造には2,800本の樫の木と40キロメートル(25マイル)のロープが必要でした。彼らは約800人の船員と兵士の乗組員を運びました。

19世紀の間、イギリス海軍は奴隷貿易の禁止を強制し、海賊行為を抑制するために行動し、世界地図を作成し続けました。クリッパーは19世紀の非常に速い帆船でした。クリッパー航路は、燃料効率の良い蒸気船の導入と、スエズ運河とパナマ運河の開通により、商業的に使用されなくなりました

船の設計は19世紀後半までほとんど変わっていませんでした。産業革命、推進力の新しい機械的方法、および金属から船を建造する能力は、船の設計の爆発を引き起こしました。より効率的な船の探求、長期にわたる無駄な海上紛争の終結、産業大国の財政能力の向上などの要因により、より専門的なボートや船の雪崩が発生しました。消防、救助、研究など、まったく新しい機能のために建造された船も登場し始めました。

21世紀

ドイツのハパックロイド所有および運営する世界最大のコンテナ船の1つであるコロンボエクスプレス

2019年の世界の船隊には、総トン数が1,000トンを超える51,684隻の商業船、合計19.6億トンが含まれていました。[37] このような船は、2018年に110億トンの貨物を運び、その合計は前年比2.7%増加した。[38] トン数では、29%の船がタンカー、43%がばら積み貨物船、13%がコンテナ船、15%がその他のタイプでした。[39]

2002年には、巡視船などの小型船を除いて、世界で1,240隻の軍艦が運航していました。これらの船舶のうち、米国が300万トン、ロシアが135万トン、英国が504,660トン、中国が402,830トンを占めています。20世紀には、2つの世界大戦冷戦、および2つのブロックの海軍力の台頭の間に多くの海軍の関与が見られました。世界の主要国は最近フォークランド諸島の英国米国の海軍力を利用しています。イラク

世界の漁船団の規模を推定することはより困難です。これらの中で最大のものは商用船として数えられますが、最小のものは軍団です。漁船は世界のほとんどの海辺の村で見つけることができます。2004年の時点で、国連食糧農業機関は世界中で400万隻の漁船が操業していると推定しています。[40] 同じ研究では、世界の2,900万人の漁師[41]が、その年に85,800,000トン(84,400,000ロングトン、94,600,000ショートトン)の魚介類を漁獲したと推定しています。[42]

船の種類

ガディアラ(西ベンガルインド)の船運搬コンテナ

船は同じ構造部品を必要とする造船の原理を使用して建造されているため、その分類は、部品の変更が必要なポーレットとプレスルズ[43]によって提案された機能に基づいています。造船技師によって一般的に受け入れられているカテゴリーは次のとおりです。[44]

電動トロール漁船トラップセッターセイナーはえ縄船、トロール漁船、工場船
手釣りに使用される伝統的な帆船手漕ぎの漁船やボート
ケーブル敷設船
タグボート浚渫船サルベージ船、入札パイロットボート
浮きドック浮きクレーン軽量化。
  • 乾式貨物船–トランプ貨物船、バルクキャリア、カーゴライナー、コンテナ船、バージキャリア、Ro-Ro船、冷蔵貨物船、木材運搬船、家畜および軽自動車運搬船。
  • 液体貨物船–石油タンカー、液化ガス運搬船、ケミカル運搬船。
  • 客船
ライナー、クルーズ、特別貿易旅客(STP)船
クロスチャネル、沿岸および港湾フェリー。
豪華&クルージングヨット
帆船訓練とマルチマスト船

これらのいくつかについては、次のセクションで説明します。

内陸船

フィンランドのイマトラ港にあるサイマーでのHurmaHansVoima、2009年の遺産船会議

淡水輸送は、湖、川、運河で発生する可能性があります。これらの水域用に設計された船は、特定の水路の幅と深さに特別に適合させることができます。大型船で部分的に航行可能な淡水水路の例には、ドナウ川ミシシッピ州ライン川揚子江アマゾン川五大湖などがあります。

五大湖

湖上貨物船は、レイカーズとも呼ばれ、五大湖を航行する貨物船です最もよく知られているのは、湖で難破した最新の主要船であるSS エドモンドフィッツジェラルドです。これらの船は伝統的に船ではなく船と呼ばれています。外航船を訪ねることを「サルティ」と呼びます。それらの追加のビームのために、非常に大きな塩辛いものはセントローレンス水路の内陸では決して見られませんスーロックの最小のものだからはどのシーウェイロックよりも大きいため、シーウェイを通過できる塩辛いものは五大湖のどこにでも移動できます。ドラフトが深いため、ソルティは五大湖への部分的な負荷を受け入れ、水路を出たときに「補充」する可能性があります。同様に、最大のレイカーズは、ナイアガラ川を迂回するウェランド運河から始まる水路の水門を使用するには大きすぎるため、アッパーレイクス(スーペリアミシガンヒューロンエリー)に限定されています。

淡水湖は海の塩水よりも船への腐食性が低いため、レイカーは海上貨物船よりもはるかに長持ちする傾向があります。50歳以上のレイカーズは珍しいことではなく、2005年の時点ですべてが20歳以上でした。[45]

1906年にウィリアムPスナイダーとして建設されたSS セントメアリーズチャレンジャーは、2013年にバージに改造されるまで、湖で働いていた最古のレイカーでした。同様に、1898年にプレスクアイルとして建設されたEMフォードは、湖を航海していました98数年後の1996年。2007年の時点で、EMフォードは、ミシガン州サギノーの川沿いのセメントサイロに静止した移送船としてまだ浮かんでいました

商船

商船は商業目的で使用される船であり、漁船、貨物船客船、および特殊目的船の4つの大きなカテゴリーに分類できます。[46]海上輸送のUNCTADレビューでは、船舶を石油タンカー、バルク(および組み合わせ)船、一般貨物船、コンテナ船、および「液化石油ガス運搬船、液化天然ガス運搬船、小包」を含む「その他の船」に分類しています。 (化学)タンカー、特殊タンカー、リーファー、オフショア供給、タグ、浚渫船、クルーズ、フェリー、その他の非貨物」。一般貨物船には、「多目的・プロジェクト船およびロールオン/ロールオフ貨物」が含まれます。[2]

現代の商用船は通常、ディーゼルまたは、あまり一般的ではないがガスタービンエンジンによって駆動される単一のプロペラによって動力を供給されますが[47]、19世紀半ばまでは主にスクエアリグでした。最速の船舶は、ポンプジェットエンジンを使用する場合があります。[要出典]ほとんどの商用船は、貨物容量を最大化するために完全な船体形状を備えています。[要出典] 船体は通常鋼でできていますが、アルミニウムはより高速な船に使用でき、グラスファイバーは最小のサービス船に使用できます。要出典】商用船は一般的に船長 が乗組員を率いる大型船には甲板士官エンジン士官がいます。特別目的の船には、必要に応じて専門の乗組員がいることがよくあります。たとえば、調査船に乗っている科学者などです。

漁船は一般的に小さく、多くの場合30メートル(98フィート)を少し超えますが、大型のマグロや捕鯨船の場合は最大100メートル(330フィート)です。魚加工船に乗って、漁獲物を市場に出す準備を整え、船が出港するとより迅速に販売することができます。専用船には特殊装備があります。たとえば、トロール船にはウインチとアームがあり、船尾トロール船には後部傾斜路があり、マグロの漁船にはスキフがあります。2004年には、85,800,000トン(84,400,000ロングトン 94,600,000ショートトン)の魚が海洋捕獲漁業で漁獲されました。[48] アンチョベータは、 10,700,000トン(10,500,000ロングトン、11,800,000ショートトン)で最大の単一漁獲量を表した。[48] その年、海洋捕獲種のトップ10には、スケトウダラブルーホワイティングカツオアトランティックニシンマサバカタクチイワシチリマアジラージヘッドヘアテールキハダマグロも含まれていました。[48]エビアカザエビアサリイカカニ などの他の種も商業的に漁獲されています。現代の商業漁師は多くの方法を使用しています。1つはネットでの釣りですまき網、まき網、揚げ網、刺し網、または絡み網など。もう1つは、底引き網を含むトロール網です。フックとラインは、はえ縄釣り手釣りなどの方法で使用されます別の方法は、フィッシングトラップの使用です。

貨物船は、乾いた液体の貨物を輸送します。ドライカーゴは、バルクキャリアでばら積み輸送したり、一般貨物船に直接ばら積みしたり、コンテナ船に乗ってインターモーダルコンテナに詰めたり、ロールオンロールオフ船に乗せたりすることができます。液体貨物は一般に、原油と最終製品の両方を含む可能性のある石油タンカー、化学薬品やガス運搬船以外の植物油も運ぶ可能性のある化学タンカーなどのタンカーに大量に搭載されて運ばれますが、タンクコンテナ[49]

旅客船のサイズは、小さな川のフェリーから非常に大きなクルーズ船までさまざまです。このタイプの船にはフェリーが含まれ、フェリーは乗客と車両を短い旅行で移動させます。ある場所から別の場所に乗客を運ぶ遠洋定期船。クルーズ船は、喜びのために行われる航海に乗客を運び、いくつかの場所を訪れ、船上でレジャー活動を行い、しばしば乗船港に戻ります。川船内陸フェリー困難な河川環境で乗客、貨物、またはその両方を運ぶために特別に設計されています。河川は船舶に特別な危険をもたらします。それらは通常、高速の水流または突き出た岩の危険に交互につながるさまざまな水流を持っています。沈泥パターンの変化は、浅瀬の突然の出現を引き起こす可能性があり、多くの場合、浮いたり沈んだ丸太や樹木(スナッグと呼ばれる)は、川船の船体や推進力を危険にさらす可能性があります。川船は一般に喫水が浅く、梁が広く、平面図がかなり正方形で、乾舷が低く、上面が高くなっています。川船は、大きな湖、海、または海で見られる強風や大きな波に耐える必要がないため、このタイプの構成で生き残ることができます。

セイシェルのビクトリア近郊で操業中のマグロ船AlbatunDos

漁船は商業船のサブセットですが、一般的にサイズが小さく、多くの場合、さまざまな規制や分類の対象となります。それらはいくつかの基準によって分類することができます:建築、彼らが捕まえる魚の種類、使用される釣り方法、地理的起源、そして索具などの技術的特徴。2004年の時点で、世界の漁船団は約400万隻の船舶で構成されていました。[40] これらのうち、130万は閉鎖区域を備えた甲板船であり、残りは開放船であった。[40] ほとんどの甲板船は機械化されていたが、開いた船の3分の2は、帆とオールによって推進される伝統的な船であった。[40] 既存の大型漁船全体の60%以上[注2]日本、ペルー、ロシア連邦、スペイン、またはアメリカ合衆国で建設されました。[50]

専用船

海上での気象観測船MSPolarfront

気象観測船は、海洋気象予報に使用するための地上および上空の気象観測のプラットフォームとして配置された船でした表面気象観測は1時間ごとに行われ、4つのラジオゾンデ放出が毎日発生しました。[51] それはまた、捜索救助活動を支援し、大西洋横断飛行を支援することを意図していた。[51] [52] 早くも1927年に航空コミュニティによって提案された[53]気象観測船の設立は、第二次世界大戦中に非常に有用であることが証明されたため国際民間航空機関(ICAO)は、1948年に気象観測船のグローバルネットワークを確立し、13隻が米国から供給されました。[52]この数は最終的に9まで交渉された。[54]

気象観測船の乗組員は通常、一度に3週間海上にいて、10日間にわたって港に戻りました。[51] 気象観測船の観測は、安全上の理由から他の船舶のように気象システムを回避しなかったため、風と波の研究に役立つことが証明されました。[55]熱帯低気圧 など、海上での嵐の監視にも役立ちました[56]気象観測船の撤去は、 1987年 のグレートストームに至る予測においてマイナスの要因となった[57] 1970年代以降、船のかなりの費用のために、彼らの役割は主に気象ブイに取って代わられた。[58] 国際社会による気象観測船の使用に関する合意は1990年に終了しました。最後の気象観測船は、2010年1月1日に運用を停止した気象観測所M(「マイク」)として知られるPolarfrontでした。日常の商業運航における 自主的な商船の艦隊から。

海軍艦艇

海軍艦艇は船の種類が多様です。それらには、水上潜水艦補助艦が含まれます。

現代の軍艦は、一般的に7つの主要なカテゴリに分類されます。空母巡洋艦駆逐艦フリゲート艦コルベット潜水艦強襲揚陸艦です。巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、コルベット艦の区別は成文化されていません。同じ船は、異なる海軍で異なって記述されるかもしれません。戦艦は第二次世界大戦中およびそれ以降時々使用されましたが(最後の戦艦は2006年3月に米国海軍船籍簿から削除されました)、艦載機使用により廃止されました。ガイド付きミサイル[59]

ほとんどの軍用潜水艦は、攻撃型潜水艦または弾道ミサイル潜水艦のいずれかです。第二次世界大戦が終わるまで、ディーゼル/電気潜水艦の主な役割は、対艦兵器、秘密工作員と軍隊の挿入と除去、および情報収集でした。ホーミング魚雷、より優れたソナーシステム、および原子力推進力の開発により、潜水艦も効果的にお互いを狩ることができるようになりました。潜水艦発射核ミサイル巡航ミサイルの開発により、潜水艦は、さまざまな兵器で陸と海の両方の標的を攻撃する実質的かつ長距離の能力を獲得しました。核兵器へのクラスター爆弾

ほとんどの海軍には、掃海艇巡視船沖合巡視船補給船、および医療施設に指定された病院船など、多くの種類の支援および補助艦も含まれています。[60]

巡洋艦や駆逐艦などの高速戦闘艦は通常、速度と機動性を最大化するために細かい船体を備えています。[61] 彼らはまた、通常、武器だけでなく、高度な海洋電子機器および通信システムを備えています。

アーキテクチャ

一部のコンポーネントは、任意のサイズと目的の容器に存在します。すべての船にはある種の船体があります。ポール、牛、原子炉など、すべての船にはある種の推進力があります。ほとんどの船舶には、ある種の操舵システムがあります。コンパートメント、ホールド、上部構造、アンカーやウインチなどの機器など、他の特性は一般的ですが、それほど普遍的ではありません。

船体

船が浮くためには、その重量は船体によって押しのけられた水の重量よりも軽くなければなりません。[62]いかだを形成するために一緒に固められた丸太から、アメリカズカップヨットの高度な船体まで、多くの種類の船体があります。船舶は、単一の船体(モノハル設計と呼ばれる)、カタマランの場合は2つ、トリマランの場合は3つの船体を持つことができます船体が3隻を超える船はまれですが、ペンタマランなどの設計でいくつかの実験が行われています。複数の船体は一般に互いに平行で、剛性のあるアームで接続されています。

船体にはいくつかの要素があります。船首は船体の最前線です多くの船は球根状の船首を備えています。キールは船体の一番下にあり、船の全長に伸びています。船体の後部は船尾と呼ばれ、多くの船体はトランサムと呼ばれる平らな背部を持っています。一般的な船体付属物には、推進用のプロペラ、操舵用の、および船の横揺れを鎮めるためのスタビライザーが含まれます。その他の船体の特徴は、漁具やソナードームなど、船の作業に関連している可能性があります。

船体は、さまざまな静水圧および流体力学的制約を受けます。重要な静水圧の制約は、ボートの全重量を支え、重量が不均一に分散している場合でも安定性を維持できる必要があることです。流体力学的制約には、衝撃波、天候の衝突、および接地に耐える能力が含まれます。

古い船やプレジャークラフトは、しばしば木製の船体を持っているか、持っていました。ほとんどの商用船には鋼が使用されています。アルミニウムは高速船に頻繁に使用され、複合材料はヨットやプレジャークラフトによく見られます。一部の船はコンクリートの船体で作られています。

推進システム

船の機関室

船舶の推進システムは、人間の推進、帆走、機械の推進の3つのカテゴリに分類されます。人間の推進力には、大きなガレー船でも使用されていたボートが含まれます。帆による推進力は、通常、直立したマストに吊り上げられ、ステーとスパーで支えられ、ロープで制御される帆で構成されます。19世紀まで、帆システムは推進力の支配的な形態でした。ターボセイル、ローターセイルウィングセイルなどの実験的な帆システムは、燃料節約のために大型の近代的な船舶で使用されてきましたが 、現在は一般的にレクリエーションや競技に使用されています。

機械的推進システムは、一般に、プロペラを回転させるモーターまたはエンジン、または頻度は低いが、インペラまたは波動推進フィンで構成されます。蒸気エンジンはこの目的で最初に使用されましたが、ほとんどの場合、 2ストロークまたは4ストロークのディーゼルエンジン、船外モーター、およびより高速な船のガスタービンエンジンに置き換えられました。蒸気を生成する原子炉は、軍艦砕氷船を推進するために使用され、商用船に動力を供給するためにそれらを利用する試みがありました(NSサバンナを参照)。

従来の固定および制御可能なピッチプロペラに加えて、逆回転やノズルスタイルのプロペラなど、多くの特殊なバリエーションがあります。ほとんどの船舶には単一のプロペラがありますが、一部の大型船舶には、港で操縦するための横スラスターが追加された最大4つのプロペラがある場合があります。プロペラは、プロペラシャフトを介してメインエンジンに接続されており、中高速エンジンの場合は減速ギアボックスを介して接続されています。いくつかの現代の船は、船の発電機によって動力を与えられる 電気モーターによってプロペラが回されるディーゼル電気駆動列を持っています。

ステアリングシステム

新しく建てられたフェリーの舵とプロペラ

手動オールや一部のパドルなど、両側に独立した推進システムを備えた船舶の場合[注3]ステアリングシステムは必要ない場合があります。エンジンや帆によって推進されるボートなど、ほとんどの設計では、ステアリングシステムが必要になります。最も一般的なのは、船体の後方にある水没した飛行機である舵です。舵を回転させて横方向の力を発生させ、ボートを回転させます。舵は、耕うん機、手動ホイール、または電気油圧システムによって回転させることができます。オートパイロットシステムは、機械式舵とナビゲーションシステムを組み合わせたものです。ダクテッドプロペラは、ステアリングに使用されることがあります。

一部の推進システムは、本質的にステアリングシステムです。例としては、船外機バウスラスターZドライブなどがあります。

ホールド、コンパートメント、上部構造

大型のボートや船には、通常、複数のデッキとコンパートメントがあります。約25フィート(7.6 m)を超える帆船には、別々の停泊地頭があります。漁船と貨物船には通常、1つ以上の貨物倉があります。ほとんどの大型船には、エンジンルーム、ギャレー、および作業用のさまざまなコンパートメントがあります。タンクは、燃料、エンジンオイル、淡水を貯蔵するために使用されます。バラストタンクは、船のトリムを変更し、その安定性を変更するために装備されています。

上部構造はメインデッキの上にあります。ヨットでは、これらは通常非常に低いです。現代の貨物船では、ほとんどの場合、船尾の近くにあります。旅客船や軍艦では、上部構造は一般的にはるか前方に伸びています。

機器

船内設備は、船の時代、設計、運航地域、目的などの要因により、船ごとに異なります。広く見られる機器の種類には、次のものがあります。[要出典]

  • マストは、アンテナ、ナビゲーションライト、レーダートランスポンダー、フォグシグナル、および法律で義務付けられている同様のデバイスの本拠地となる可能性があります。
  • グラウンドタックルは、アンカー、そのチェーンまたはケーブル、および接続フィッティングで構成されます。[63]
  • クレーンや貨物ブームなどの貨物機器は、貨物や船の店舗の積み下ろしに使用できます。
  • 救命ボート救命いかだサバイバルスーツなどの安全装置は、緊急使用のために多くの船に搭載されています。

設計上の考慮事項

静水力学

船は、押しのけられた水の質量が船の質量に等しいレベルで水中に浮かんでいるため、下向きの重力は上向きの浮力に等しくなります。船が水中に沈められると、その重量は一定のままですが、船体によって押しのけられた水の対応する重量は増加します。船の質量が全体に均等に分散している場合、船はその長さに沿って、そのビーム(幅)全体に均等に浮きます。船舶の安定性は、この静水圧の意味と流体力学的意味の両方で、動き、転がり、ピッチング、および波と風の作用を受けたときに考慮されます。安定性の問題は、過度のピッチングとローリング、そして最終的に転覆と沈下につながる可能性があります。[64]

流体力学

ドイツの戦艦 Schlesienの航空写真。39°の航跡を示しており、水を通過する船舶の特徴です。
船舶は3つの軸に沿って移動します:1。上下、2。揺れ、3。サージ、4。ヨー、5。ピッチ、6。ロール

水の中の船の前進は水によって抵抗されます。この抵抗はいくつかの要素に分解できます。主な要素は、船体上の水の摩擦と造波抵抗です。抵抗を減らして特定の出力の速度を上げるには、接液面を減らし、低振幅の波を生成する水中の船体形状を使用する必要があります。そうするために、高速船は多くの場合、より細く、付属物が少ないか小さいです。船体を定期的に整備し、そこに溜まった海の生き物や藻類を取り除くことで、水の摩擦も軽減されます。これを支援するために、防汚塗料が一般的に使用されます。バルバスバウなどの高度な設計は、造波抵抗を減らすのに役立ちます。

造波抵抗を考慮する簡単な方法は、船体をその伴流との関係で調べることです。波の伝播速度よりも遅い速度では、波は急速に横に散逸します。ただし、船体が波の伝播速度に近づくと、船首の伴流は消散するよりも速く蓄積し始めるため、振幅が大きくなります。水は「船体の邪魔にならないほど速く」できないので、本質的に、船体は船首波を乗り越えるか押し通さなければなりません。これにより、速度の増加に伴って抵抗が 指数関数的に増加します。

この船体速度は、次の式で求められます。

または、メートル単位で:

ここで、Lはフィートまたはメートル単位の喫水線の長さです。

船が速度/長さの比率0.94を超えると、船首波の大部分を追い越し始め、船体は2つの波のピークによってのみサポートされるようになったため、実際にはわずかに水中に落ち着きます。船体の速度/長さ比1.34を超えると、船体の波長が長くなり、船尾が航跡に支えられなくなり、船尾がしゃがみ、船首が上昇します。船体は現在、船首波を上昇し始めており、抵抗は非常に高い割合で増加し始めています。変位船体を1.34の速度/長さ比よりも速く駆動することは可能ですが、そうすることは法外に費用がかかります。ほとんどの大型船は、そのレベルをはるかに下回る速度/長さの比率で、1.0未満の速度/長さの比率で運航しています。

十分な資金がある大規模なプロジェクトの場合、流体力学的抵抗は、船体試験プールで実験的に、または計算流体力学のツールを使用して試験できます。

船舶は、海面海のうねり、天候の影響も受けます。これらの動きは乗客や機器にストレスを与える可能性があり、可能であれば制御する必要があります。ローリングの動きは、バラストまたはフィンスタビライザーなどのデバイスによってある程度制御できますピッチングの動きを制限するのはより難しく、弓が波に沈むと危険な場合があります。これはドキドキと呼ばれる現象です。時々、船は激しい転がりやピッチングを止めるために進路や速度を変えなければなりません。

ライフサイクル

基本貨物船の船体のライン計画
トゥルクの造船所で建設中のMSフリーダムオブザシー

船はそのキャリアの間にいくつかの段階を通過します。1つ目は通常、船を建造するための最初の契約であり、その詳細は、船主、オペレーター、設計者造船所の間の関係に基づいて大きく異なる可能性があります次に、造船技師によって実行された設計段階。その後、船は造船所で建造されます。建造後、船舶は進水し、就航します。船は、難破船から博物館船としてのサービス、スクラップヤードに至るまで、さまざまな方法でキャリアを終えます

デザイン

船舶の設計は、造船技師がプロジェクトの概要を作成し、必要な寸法を評価し、スペースの基本的なレイアウトと大まかな変位を作成するために使用する仕様から始まります。この最初のラフドラフトの後、建築家は最初の船体設計、一般的なプロファイル、および船の推進力の最初の概要を作成できます。この段階で、設計者は船の設計を繰り返し、詳細を追加し、各段階で設計を改良することができます。

設計者は通常、全体的な計画、船舶の特性を説明する一般仕様、および建築現場で使用される建設設計図を作成します。より大型またはより複雑な船舶の設計には、帆の計画、電気の概略図、および配管と換気の計画も含まれる場合があります。

環境法が厳しくなる中、船の設計者は、船が満期に近づいたときに、分解廃棄が容易になり、廃棄物が最小限に抑えられる ように設計を作成する必要があります。

建設

ポーランド、グダニスクの北造船所で進水する船

造船は造船所で行われ、連続生産されたユニットの場合は数か月、フリゲート艦エルミオンヌのような木造船の再建には数年、空母の場合は10年以上続くことがあります。二次世界大戦中、貨物船の必要性は非常に緊急であったため、リバティ船の建造期間は当初8か月以上から、数週間、さらには数日にもなりました。ビルダーは、今日の造船所で使用されているような生産ラインとプレハブ技術を採用しました。[65] [66] [67]

船体の材質と船のサイズは、建造方法を決定する上で大きな役割を果たします。大量生産されたグラスファイバー製の帆船の船体は型で作られていますが、貨物船の鋼製の船体は、組み立て時に大きな部分が溶接されて作られています。

一般的に、建造は船体から始まり、約30メートル(98フィート)を超える船舶では、キールを敷設することによって始まります。これは、乾ドックまたは陸上で行われます。船体を組み立てて塗装すると、打ち上げられます。上部構造の引き上げや設備や宿泊施設の追加などの最終段階は、船舶が浮いた後に行うことができます。

完了すると、船は顧客に配達されます。船の進水は、しばしば何らかの重要な儀式であり、通常、船が正式に命名されたときに行われます。典型的な小型手漕ぎボートは、100ドル未満、小型スピードボートで1,000ドル、クルージングヨットで数万ドル、ヴァンデグローブクラスのヨットで約2,000,000ドルの費用がかかります。25メートル(82フィート)のトロール船は250万ドルの費用がかかる可能性があり、1,000人収容の高速旅客フェリーは約5,000万ドルの費用がかかる可能性があります。船のコストはその複雑さに部分的に依存します。小型の一般貨物船のコストは2,000万ドル、パナマックスサイズのばら積み貨物船は約3,500万ドル、スーパータンカーです。約1億500万ドル、大型LNG船は約2億ドル。最も高価な船は、一般に、組み込み電子機器のコストのためにそうです。シーウルフ 原子力潜水艦のコストは約20億ドルで、空母のコストは約35億ドルです。

修復と変換

係留ウインチに針銃スケーラーを使用する熟練船員。

船は、航行中、埠頭側、または場合によっては傭船期間または出荷シーズンの間の運航状況が低下している期間にかかわらず、そのキャリアの間、ほぼ一定のメンテナンスを受けます。

ただし、ほとんどの船は、定期的に乾ドックなどの特別な施設に出向く必要があります。乾ドックでよく行われる作業には、船体の生物学的成長の除去、船体のサンドブラストと再塗装、および水中機器を腐食から保護するために使用される犠牲陽極の交換が含まれます。推進システムとステアリングシステム、および主要な電気システムの主要な修理も、乾ドックで行われることがよくあります。

海上で大きな被害を受けた船舶の中には、造船所などの大きな修理設備を備えた施設で修理されるものがあります。船はまた、新しい目的のために改造される可能性があります。石油タンカーは、多くの場合、浮体式生産貯蔵および荷降ろしユニットに改造されます。

サービス終了

労働者はバングラデシュのチッタゴンの浜の船から鋼板を上陸させます

ほとんどの外航貨物船の平均余命は20年から30年です。合板またはグラスファイバーで作られたヨットは、30年から40年続くことがあります。頑丈な木造船は長持ちしますが、定期的なメンテナンスが必要です。注意深く整備された鋼製の船体のヨットは、100年以上の寿命を持つことができます。

船が古くなると、腐食、浸透、腐敗などの力が船体の強度を損ない、船は危険すぎて航行できなくなります。この時点で、海上で自沈したり、造船所によって廃棄されたりする可能性があります。船は博物館船として使用したり、防波堤人工魚礁の建設に使用したりすることもできます

多くの船は解体屋に到着せず、火災、衝突、接地、または海での沈没で失われます。連合国は第二次世界大戦中に約5,150隻の船を失いました[68]

船舶の測定

全長垂線間長、喫水線での船の長さビーム(幅)、深さ(ウェザーデッキのクラウンとキールソンの上部のの距離)、ドラフト(最高喫水線と船底)とトン数さまざまなトン数の定義が存在し、通行料や課税などの目的で商船を説明するときに使用されます。

イギリスでは、1876年のサミュエルプリムソル商船法まで、船主は甲板がほとんど洗い流されるまで船を積み込むことができ、危険なほど不安定な状態になりました。航海のためにそのような船にサインオンし、危険に気づいたときに船を離れることを選んだ人は誰でも、刑務所に入れられる可能性があります。国会議員のプリムソールはこの問題に気づき、一部のエンジニアを雇って、貨物の積み込み中に水面に到達したときに特定の船の船体の側面にある線の位置を決定するための非常に簡単なを導き出しました。船が最大安全積載レベルに達したことを意味します。今日まで、そのマークは「プリムソールライン」は、船の側面に存在し、中心を通る水平線のあるで構成されています。北米の五大湖では、円がダイヤモンドに置き換えられています。さまざまな種類の水(夏、新鮮、熱帯の新鮮) 、冬の北大西洋)は密度が異なり、その後の規制では、特定の船がさまざまな密度の水に積み込むことができる安全な深さ(または水面上のフリーボード)を示すために、プリムソールマークの前方に線のグループを描く必要がありました。今日までプリムソールマークの前方に見られる線のはしご」。これは海洋産業では「フリーボードマーク」または「ロードラインマーク」と呼ばれています。

船の汚染

船の汚染とは、船による大気と水の汚染です貿易がますますグローバル化するにつれて加速している問題であり、グローバル化が続くにつれて世界の海と水路への脅威が増大しています。「米国との間の出荷トラフィックは2020年までに2倍になると予測されています」と予想されます。[69]海港の交通量が増加しているため、船舶による汚染も沿岸地域に直接影響を及ぼします。発生する汚染は、生物多様性、気候、食物、そして人間の健康に影響を及ぼします。しかし、人間が汚染している程度とそれが世界にどのように影響するかについては非常に議論されており、過去30年間にわたって国際的に注目されています。

油流出

タンカーのエクソンバルディーズは、 10,800,000米ガロン(8,993,000インプガロン; 40,880,000 L)の石油をアラスカのプリンスウィリアムサウンドに流出させました。[70]

油流出は環境に壊滅的な影響を及ぼします。原油には、浄化が非常に困難な多環芳香族炭化水素(PAH)が含まれており、堆積物や海洋環境で何年も持続します。[71] PAHに絶えずさらされ​​ている海洋種は、発達上の問題、病気への感受性、および異常な生殖周期を示す可能性があります。

運ばれる石油の量が非常に多いため、現代の石油タンカーは環境への脅威と見なされなければなりません。石油タンカーは、200万バレル(318,000 m 3)の原油、または84,000,000米ガロン(69,940,000ガロン、318,000,000 L)を運ぶことができます。これは、広く知られているエクソン・ヴァルディーズ事件で流出した量の6倍以上ですこの流出では、船は座礁し、1989年3月に10,800,000米ガロン(8,993,000インプガロン; 40,880,000 L)の石油を海に投棄しました。科学者、管理者、ボランティアの努力にもかかわらず、40万羽以上の海鳥、約1,000羽の海のオッター、膨大な数の魚が殺されました。[71]

国際タンカー所有者汚染連盟は1974年以来9,351件の偶発的な流出を調査してきました。[72]この調査によると、ほとんどの流出は貨物の積み込み、貨物の排出、燃料油の引き取りなどの日常業務に起因します。[72] 運用中の油流出の91%は少量であり、流出あたり7トン未満でした。[72]衝突、接地、船体の故障、爆発などの事故に起因する流出ははるかに大きく、これらの84%は700トンを超える損失を伴います。[72]

エクソンバルディーズ号の流出後、米国は1990年の油濁法(OPA-90)を可決しました。これには、2015年までに水域に入るすべてのタンカーを二重船殻構造にするという規定が含まれていました。エリカ(1999)とプレステージ( 1999)の沈没に続いて2002)、欧州連合は独自の厳格な汚染防止パッケージ(エリカI、II、IIIとして知られる)を可決しました。これにより、2010年までに水域に入るすべてのタンカーを二重船殻構造にする必要があります。エリカパッケージは、 「重大な過失」の新しい法的概念。[73]

バラスト水

貨物船がバラスト水を側面に汲み上げます

コンテナ船や石油タンカーなどの大型船が貨物を降ろすとき、船体の安定とバランスを保つために、船体の他の区画に海水が汲み上げられます。積み込み中、このバラスト水はこれらの区画から汲み出されます。[74]

バラスト水の移動に関する問題の1つは、有害な生物の輸送です。Meinesz [75]は、生態系に害を及ぼす単一の侵入種の最悪のケースの1つは、一見無害な浮遊性生物に起因すると考えています。米国から大西洋岸に沿ってアルゼンチンのバルデス半島までの河口に生息する有動物の一種であるMnemiopsisleidyiは、黒海に顕著な被害をもたらしました。1982年に初めて導入され、船のバラスト水で黒海に運ばれたと考えられていました。有櫛動物の個体数は指数関数的に増加し、1988年までに地元の漁業に大混乱をもたらしました。アンチョビ漁獲量は1984年の204,000トン(225,000ショートトン; 201,000ロングトン)から1993年には200トン(220ショートトン; 197ロングトン)に減少し、スプラットは1984年の24,600トン(27,100ショートトン; 24,200ロングトン)から1993年には12,000トン(13,200ショートトン、11,800ロングトン)、1984年には4,000トン(4,410ショートトン、3,940ロングトン)から1993年にはゼロになりました。[75]有櫛動物は、魚の幼魚を含む動物プランクトンを使い果たしたため、その数は劇的に減少しましたが、生態系を拘束し続けています最近、カスピ海で有櫛動物が発見されました侵入種は、かつて占領されていた地域を占領し、新しい病気の蔓延を促進し、新しい遺伝物質を導入し、景観を変え、在来種が食物を得る能力を危険にさらす可能性があります。「陸と海では、侵入種は、米国で毎年約1,370億ドルの収益と管理コストの損失の原因となっています。」[71]

船からのバラストやビルジの排出は、人間の病原体やその他の有害な病気や毒素を拡散させ、人間と海洋生物の健康問題を引き起こす可能性があります。[76]沿岸水域への排出は、他の海洋汚染源とともに、海洋植物、動物、および微生物に有毒である可能性があり、成長の変化、ホルモンサイクルの混乱、先天性欠損症、抑制などの変化を引き起こします。免疫系、および腫瘍、および遺伝的異常または死さえももたらす障害。[71]

排気ガス

コンテナ船の排気筒。

船舶からの排気ガスは、大気汚染の重要な原因であると考えられています「航海船は、化石燃料からの窒素排出量の推定14%と、石油使用から大気への硫黄排出量の16%を占めています。」[71]ヨーロッパでは、船は大気中に導入される硫黄の大部分を占めており、「ヨーロッパのすべての自動車、大型トラック、工場を合わせた硫黄と同じ量」です。[77]「2010年までに、陸上の大気汚染の最大40%が船から発生する可能性があります。」[77]空気中の硫黄は酸性雨を発生させ、作物や建物に損害を与えます。硫黄を吸入すると、呼吸を引き起こすことが知られています問題が発生し、心臓発作のリスクが高まります。[77]

船舶解体

船舶解体または船舶解体は、スクラップのリサイクルのために船を解体することを伴う船の処分の一種であり、船体は船の墓場に廃棄されます。ほとんどの船の寿命は数十年ですが、摩耗が多すぎて修理や修理が不経済になります。船舶解体により、船からの材料、特に鋼を再利用できます。

ただし、鉄鋼やその他の有用な材料に加えて、船舶(特に古い船舶)には、先進国で禁止または危険と見なされている多くの物質が含まれている可能性があります。アスベストポリ塩化ビフェニル(PCB)は典型的な例です。アスベストは、1980年代半ばにほとんどの先進国で最終的に禁止されるまで、造船で多用されていました。現在、アスベストの除去に関連するコストは、潜在的に高額な保険と健康上のリスクとともに、ほとんどの先進国での船舶解体はもはや経済的に実行可能ではないことを意味しています。スクラップのために金属を取り除くと、金属自体のスクラップ値よりもコストがかかる可能性があります。しかし、ほとんどの発展途上国では、造船所は人身傷害訴訟労働者の健康強調表示のリスクなしに操業できます、つまり、これらの造船所の多くは高い健康リスクで操業している可能性があります。さらに、労働者には残業やその他の手当がなく、非常に低い料金が支払われます。保護具がないか、不十分な場合があります。燃焼物質からの危険な蒸気や煙が吸入される可能性があり、そのような故障場所の周りのほこりっぽいアスベストを含んだ領域は一般的です。

造船所の労働者の健康とは別に、近年、船舶解体も大きな環境問題の問題になっています。船舶解体場が位置する多くの開発途上国は、環境法が緩い、またはまったくないため、大量の毒性の高い物質が環境に逃げ出し、船舶解体業者、地元住民、野生生物に深刻な健康問題を引き起こしています。グリーンピースなどの環境キャンペーングループは、この問題をキャンペーンの優先度の高いものにしています。[78]

も参照してください

模型船

リスト

船のサイズ

メモ

  1. ^ 最も初期に知られているエジプトのボートは紀元前3000年にさかのぼり、1991年にアビドスで発見されました。それらはほぞ穴を通過するロープで結合された板で構成されていました。紀元前2600年にさかのぼる同様のボートが、1954年と1987年に、ギザのクフ王の大ピラミッドのピットで発見されました。1894年、ダハシュールで、ほぞ穴とほぞ穴が結合した板で構成されたエジプトのボートが発見されました。参照: ABC.se
  2. ^ UNFAOは、大型漁船を総トン数が100GTを超えるものと定義しています。
  3. ^ ほとんどすべての外輪船は、クラッチなしでパドルが恒久的に結合された単一のエンジンを備えていたため、ステアリングに使用できませんでした。別々のエンジンを使用したいくつかの例だけが操縦可能でした。しかし、英国海軍は、優れた機動性のために、1970年代にパドル付きのディーゼル電気港タグボートを運用していました。

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ソース

外部リンク