人種差別撤廃バス

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1973 年 2 月、ノースカロライナ州シャーロットの総合バス

米国での人種統合バス(単にバス、統合バス、または強制バスとしての批評家によっても知られている)は、人種的構成を多様化するために、学生を地元の学区内外の学校に割り当てて輸送する慣行でした。-学校のアップ。[1] 1954 年のブラウン対教育委員会における米国最高裁判所の画期的な判決は、公立学校における人種隔離を違憲と宣言しましたが、多くのアメリカの学校は、住居の不平等のために主に単一人種のままであり続けました。[2]現在進行中のデファクトに対処するための努力1971 年の最高裁判所の判決、Swann v. Charlotte-Mecklenburg 教育委員会では、連邦裁判所は、人種のバランスを達成するためのさらなる統合ツールとしてバスを使用できるとの判決を下しました。[3]

バスは、白人と黒人の両方からかなりの反対を受けました。[4] [5]この政策により、多数の白人家族が大都市の郊外に移動することになり、ホワイト フライトと呼ばれる現象が起こり、政策の有効性がさらに低下した。[6]残った多くの白人は子供たちを私立学校や教区学校に移した。これらの影響が組み合わさって、多くの都市部の学区が主に非白人になり、義務的なバスが持っていた可能性のある効果が低下しました. [6]

歴史

第二次世界大戦前

第二次世界大戦以前は、国内のほとんどの公立学校は法律上または事実上隔離されていました。南部のすべての州には、学校の人種隔離を義務付けるジム・クロウ法がありました。北部の州と一部の国境州は主に白人であり (1940 年には、デトロイトとシカゴの人口の 90% 以上が白人でした)、既存の黒人人口は、部分的に制限条項の結果として、都市のゲットーに集中していました。

第二次世界大戦後

差別撤廃バスの起源は、1940 年代と 1950 年代に米国で発生した 2 つの主要な開発にまでさかのぼることができます。

黒人の人口移動

1940 年に始まった第2 次大移動により、第二次世界大戦の産業建設中の労働力不足を補い、戦後のより良い機会を得るために、 500 万人の黒人が農業地帯の南部から北部と西部の都市の都市と製造の中心地に移動しました。好況。Shelley v. Kraemer (1948) では、以前は白人だった地区に定住することが許可され、人種間の緊張が高まりました。一方、戦後の住宅ブームと郊外の台頭により、白人は郊外に移住することができました。1960 年までに、すべての主要な北部および西部の都市はかなりの黒人人口を抱えていました (たとえば、シカゴで 23%、デトロイトで 29%、ロサンゼルスで 32%)。黒人は都心部に集中する傾向がある、ほとんどの都市の新しい郊外はほぼ独占的に白人でした.

法的判決

同時に、Brown v. Board of Education (1954)における米国最高裁判所の判決は、19 世紀後半から多くの州で実施されていた公立学校の人種隔離法を覆し、分離されているが平等な学校を裁定した。 「本質的に不平等」でした。ブラウン判決は平等と正義の原則を確認したが、その判決が教育における平等をどのように促進するかについては明記していなかった. サーグッド・マーシャルとNAACP学区の人種差別を撤廃するための迅速なプロセスを望んでいましたが、裁判所はその勧告を行うのを翌年まで待ちました. 延期の理由は、裁判所の変更と、予想される南部諸州からの反対を考慮して、アール・ウォーレン首席判事が慎重な道筋を示したことに関係していた。1955 年 5 月、裁判所はブラウン II事件で、学区は「すべての意図的な速度で」人種差別を撤廃するという判決を下しました。公立学校の管理者は、人種混合を促進する政策の策定を通じて、学校の人種差別を撤廃するプロセスを開始しなければなりませんでした。抵抗と暴力の反発が続いた。議会のメンバーでさえ、決定に従うことを拒否しました。1956 年、100 人以上の議員が南部マニフェストに署名しました。、裁判所の判決を弱体化させ、覆すためにあらゆる法的手段を使用することを約束します。[7]

勢いは続き、実施を目的とした 2 つの最高裁判所の決定が追加されました。1968 年、ニューケント郡のグリーン対郡教育委員会のウォーレン裁判所は、選択の自由計画を却下しました。裁判所は郡に対し、直ちに人種差別を撤廃し、人種差別の「根本と枝」を撤廃するよう命じた. [8]その後、1971 年に、スワン対シャーロット メクレンバーグ教育委員会でバーガー コートは、学校の境界を再描画し、合法的なツールとしてバスを使用することを意味するとしても、学区は人種の均衡を達成しなければならないとの判決を下しました。グリーンとスワンの影響は、法定のすべての残党を終わらせるのに役立ちました南部の分離。しかし、スワンの決定の結果は、その後の数十年間に新しい形の抵抗をもたらしました. この決定は、事実上の隔離に対処することができませんでした。

その結果、ブラウン対教育委員会で「本質的に不平等」であることが判明したにもかかわらず、1960 年代後半までに、公立学校は人口統計学的パターンのために多くの都市で事実上分離されたままであり、学区の線は学校を人種的に分離するために意図的に引かれていました。場合によっては、黒人の子供たちを劣った学校に通わせようとする意識的な努力が原因です。[9]したがって、たとえば 1969 年までに、ナッシュビルの黒人生徒の 10 人に 9 人以上が依然として黒人だけの学校に通っていました。[10]このような事実上の隔離の証拠は、人種的不均衡を均等化する目的で、学童を近隣の学校以外の学校にバスで通わせることによって、公立学校の意識的な「統合」に従事するという計画の初期の支持者を動機付けました. そのような計画の支持者は、学校が統合されれば、マイノリティの学生は、都市の白人学生が持っていた設備、施設、および資源に平等にアクセスできるようになり、都市のすべての学生に平等な教育の機会が与えられると主張した.

連邦裁判所は、ボストンでは学校が建設され、学校を人種的に分離するために意図的に学区の境界線が引かれたことを発見しました。1970 年代初頭、一連の裁判所の判決により、人種的に不均衡な学校がマイノリティの生徒の権利を踏みにじったことが判明しました。救済策として、裁判所は個々の都市内の学区の人種的統合を命じ、時には学区内の個々の学校の人種構成が学区全体の構成を反映することを要求した. これは一般に、子供たちをスクールバスで地区の別の地域の学校に 運ぶことによって達成されました。

デトロイトのバス運行計画を制定した裁判官は、バスは「相乗りや徒歩よりもかなり安全で、信頼性が高く、健康的で効率的な方法で子供を学校に通わせることができ、これは特に年少の子供に当てはまる」と述べた. [6]したがって、彼は幼稚園の子供たちをバス計画に含めました。[6] (しかし、一部の研究では、長時間のバス乗車が学生の健康と学業成績に及ぼす悪影響が示されています[11] [12] )。その結果、最高裁判所の事件、Milliken v. Bradley、バスの運行に制限を課しました。重要な争点は、地方裁判所がデトロイト都市部と郊外の学区との間の大都市全体の人種差別撤廃計画を命じることができるかどうかでした。バスは実装段階で重要な役割を果たします。連邦裁判所は基本的に、郊外の学区が意図的に隔離政策を義務付けていることが証明されない限り、連邦裁判所は学区間の人種差別撤廃を命じる権限を持たないと宣言した. この決定の意味するところは、北部の郊外の学区は、ブラウンによって確立された原則の影響を受けないということでした。デファクト分離は北部で存続することを許されました。裁判所は、人種差別パターンが存在する地域では人種差別撤廃を命じることができたが、地方自治体内でのみであり、郊外地域ではそうではなかった。ミリケンの決定の永続的な結果は、白人が郊外に逃げるための扉を開いたということであり、強制的な統合ポリシーの順守について心配する必要はありません. [8]

1990 年代から 2000 年代にかけて、世論の支持が薄れる中、裁判所は学区の司法監督を緩和し始め、人種の均衡を達成するための自発的な努力を求めました。

1990 年代初頭、レンキスト裁判所は、オクラホマシティ( 1991 年)、ジョージア州デカルブ郡( 1992 年)、およびカンザスシティ( 1995 年)からの 3 つの訴訟で、連邦判事は「一度合法的に学区の監督を緩和することができる」との判決を下しました。強制された隔離は、実行可能な範囲で排除されました。」[13]これらの決定により、Rehnquist 裁判所は、全国の学区が単一の地位を獲得すると、司法の監督下から逃れるための扉を開きました。ユニタリーステータスこれは、学区が二重学校システムにおける人種隔離を首尾よく撤廃したことを意味し、裁判所命令による人種差別撤廃政策に拘束されなくなりました。

その後、2002 年に、最高裁判所はベルク対シャーロット メクレンバーグ教育委員会の下級裁判所の判決を支持しました。この判決は、学校制度が人種差別撤廃の地位を達成し、バスのような統合を達成する方法は不要であると宣言しました。下級裁判所の決定に対する異議申し立てを裁判所が審理することを拒否したことで、1971 年以前のSwann の判決が事実上覆されました。

最後に、2007 年に、ロバーツ裁判所は、コミュニティ スクールに関与する保護者対シアトル第 1 学区(PICS)で 5 対 4 の異議を唱える判決を下しました。この決定は、人種のバランスを維持するために、学生の割り当て計画で人種分類を使用することを禁止しました。ブラウン事件は人種隔離が憲法に違反すると裁定したが、現在、人種分類の使用は修正第14条の平等保護条項に違反している. ブレイヤー判事は、少数派のために執筆し、「この判決は、人種を意識した生徒の割り当てを支持する以前の決定と矛盾し、個々の学校での「再分離」を防止するための地元の教育委員会の努力を妨げるだろう」と述べた. [14]

公民権運動

学校の人種隔離を撤廃するための闘争は、すべての公共の場所での法的な人種差別を撤廃することを目標とした公民権運動から弾みを受けました。この運動の努力は、議会が1964 年の公民権法と1965 年の投票権法を可決することで最高潮に達しました。リンドン・ジョンソン大統領が署名した2 つの法律は、差別的な投票慣行と公共施設の分離を終わらせることを目的としていました。これら 2 つの法律の重要性は、立法と行政の両方の導入でした。人種統合を促進するために司法に加わる支部。さらに、1964 年の公民権法により、連邦政府は、南部の学区が従わない場合は資金提供を停止し、抵抗した学校関係者に対して訴訟を起こすことができました。[8]

1964 年の公民権法に対する反論の 1 つは、提案された法案の反対者が特に説得力があると感じたのは、この法案では、学校で特定の人種割り当てを達成するために強制バスが必要になるというものでした。[6]エマニュエル・セラーやジェイコブ・ジャビッツなどの法案の支持者は、法案はそのような措置を許可しないと述べた. 主なスポンサーであるヒューバート・ハンフリー上院議員は、特にバスを禁止するように設計された 2 つの修正案を書きました。[6]ハンフリー氏は、「もし法案がそれを強要すれば、人種に基づいて問題を処理することになり、人種のために子供を輸送することになるため、それは[憲法の]違反になるだろう」と述べた. [6]ジャビッツ氏は、この法案をバス利用目的で使おうとする政府関係者は「自分を馬鹿にすることになるだろう」と述べたが、2 年後、保健教育福祉省は、南部の学区は生徒数の数学的比率を満たす必要があると述べた。バスで。[6]

社会学研究

バスの発展のもう 1 つの触媒は、1960 年代に米国政府によって委託された、教育の平等に関する影響力のある社会学的レポートでした。これは歴史上最大の研究の 1 つであり、サンプルには 150,000 人以上の学生が含まれていました。その結果、700 ページを超える膨大なレポートが作成されました。その 1966 年の報告書 — 「教育の機会の平等」 (または、著者のジェームズ・コールマンにちなんで単に「コールマン報告書」 と呼ばれることが多い) — には、物議を醸す多くの調査結果が含まれていました。[15] [16]この研究からの 1 つの結論は、南部の黒人学校は白人学校と比較して大幅に資金不足ではなく、生徒 1 人あたりの資金が教育成果の違いに大きく寄与していない一方で、社会的に不利な立場にある黒人の子供たちは依然として、学校での学習から大きな恩恵を受けているということでした。混血教室。したがって、人種的平等を達成するためには、（隔離された学校への資金を単に増やすのではなく）バスが必要であると主張されました. [要出典]

反応

2007年以前

ブラウン対教育委員会の判決の影響は限定的でした。白人と黒人は、すべて白人またはすべて黒人のコミュニティに住む傾向があったためです。南部での最初の統合は象徴的なものになる傾向があった。例えば、テネシー州で最初に統合された公立学校であるクリントン高校の統合は、以前はすべて白人だった学校に 12 人の黒人学生が入学することになった。

「強制バス」は、一般に裁判所から出された命令を表すために多くの人が使用する用語でした。学校の人種差別撤廃を達成するための裁判所命令によるバスは、主にマサチューセッツ州ボストンを含む民族的に分離された大規模な学校システムで使用されました。クリーブランドとコロンバス, オハイオ州; カンザスシティ, ミズーリ州; カリフォルニア州パサデナとサンフランシスコ。バージニア州リッチモンド。ミシガン州デトロイト。デラウェア州ウィルミントン。1972 年から 1980 年にかけて、バス通勤にもかかわらず、ほとんどがマイノリティの学校に通う黒人の割合は、63.6% から 63.3% にほとんど変化しませんでした。[6]強制バスは 1971 年度から実施され、1970 年から 1980 年にかけて、ほとんどがマイノリティの学校に通う黒人の割合は 66.9% から 62.9% に減少しました。南部では、1968 年から 1980 年にかけて変化率が最も大きく、ほとんどがマイノリティの学校に通う黒人が 23.8% 減少し、90% ～ 100% のマイノリティの学校に通う黒人が 54.8% 減少しました。[17] [18]

1960 年代と 1970 年代の南部のいくつかの州では、バスに反対する親たちが新しい私立学校を設立しました。分離アカデミーと呼ばれる学校は、地元の白人市民評議会の支援を受けて組織されることもありました。[19]

1975 年から 1976 年の学年度、ケンタッキー州ルイビルの学区は、白人が主に郊外に移動したために統合されず、バス プログラムを開始することを余儀なくされました。[6]初日には 1,000 人の抗議者がバスの運行に反対して集結し、数日後にはケンタッキー州ジェファーソン郡から 8,000 人から 10,000 人の白人と多くの 10 代の若者が地区の高校に集結し、警察と闘いました。群衆。[6]パトカーが破壊され、200 人が逮捕され、乱闘で人々が負傷したが、翌日ルイビル市長がさらなる集会を禁止したにもかかわらず、デモ参加者は翌日学校に現れた。[6]ケンタッキー州知事ジュリアン・キャロルはケンタッキー州兵1,800人を派遣し、すべてのバスに配置した。[6] 1975 年 9 月 26 日、サザン高校で 400 人の抗議者が集会を開き、警察の催涙ガスによって解散させられ、翌日には 8,000 人の集会が行われ、警察を阻止するために車椅子の女性に先導されて行進しました。カメラが動いている間の報復。[6]抗議にもかかわらず、ルイビルのバス事業は続いた。[6]

バスに対する議会の反対は続いた。デラウェア州上院議員 (および将来の第 46 代米国大統領) のジョー・バイデンは、「父と祖父の罪に責任を感じていない」[20] と述べ、バスは「リベラルな列車事故」であると述べた。[21] 1977 年、上院議員のウィリアム・ロスとバイデンは「バイデン・ロス」修正案を提案した。この改正により、「裁判官が実際に統合された地区を達成するために、より広いバス運行を命じることができなくなった」. [22]バイデンが他の上院議員に働きかけ[23] 、司法委員会委員長ジェームズ・イーストランドの支持を得た[24] [25]にもかかわらず、「バイデン・ロス」は僅差で敗れた。

2007年以降

公民権擁護者は、2007 年のコミュニティ スクールに関与する保護者とシアトル スクール ディストリクトの共同判決を見ています。ロバーツ裁判所の第 1 号およびメレディス対ジェファーソン郡教育委員会の判決は、1970 年代初頭にさかのぼる段階的な裁判所の決定の必然的な結果として、司法監督を緩和し、統合された学校を実現するための重要なツールを制限しました。人種を意識したプログラムを自発的に作成した学区でさえ、白人の親が生徒の割り当てプログラムへの参加を拒否しているため、これらの取り組みを放棄するよう圧力を受けています. 場合によっては、白人の両親が逆差別を申し立てた法廷での訴訟。裁判所が学区に人種差別撤廃計画を実施する義務を課すことから手を引いたところはどこでも、黒人とラテン系アメリカ人の再人種差別は劇的に増加しました。[26] 1988 年には、南部の黒人学生の 44% が白人が過半数を占める学校に通っていました。2005 年には、黒人学生の 27% が大部分が白人の学校に通っていました。学校が学校の隔離に対処できるツールを制限することにより、PICS の決定がこの傾向を加速し続けるのではないかと多くの人が恐れています。[27]この判決は、リベラルな公民権プロジェクトによって主張されているように、教育に関する保守派の中心的メッセージの集大成を反映している[28]。「人種は無視されるべきであり、不平等は個人と学校のせいにされるべきであり、既存の公民権救済策は解体されるべきである」. [28] 2001 年に議会は、ジョージ W. ブッシュ大統領がすぐに署名した、取り残された子供禁止法(NCLB) を可決しました。法律は、学業の進歩を測定するために、統合ではなく、学生のテストを重視しています。学生が十分な学業成績を示さなかった場合、学校に金銭的な罰則が課せられました。当初は民主党の支持を得ていたが、批評家は、この法律は白人とマイノリティーの間の学力格差に適切に対処できておらず、施行と柔軟性に欠ける条項に問題があると述べている。[2]

批判

世論

実践のサポートは、実施された研究の方法論に影響されます。1970 年代初頭に行われたGallup の世論調査では、白人 (4%) と黒人 (9%) の非常に低い割合が、近隣地域以外でのバス利用を支持していました。[6]しかし、縦断的な研究によると、黒人の回答者の間で人種差別撤廃バスの支持が 1972 年から 1976 年にかけて 50% を下回ったのは 1 回だけであり、白人の回答者の間での支持は着実に増加しています。[29]この支持の増加は、時間の経過とともに人種差別撤廃政策の影響が減少したためである可能性があります。[30] RAND Corporationによる1978年の研究白人がバスに反対する理由を突き止めようと試みた結果、それは近隣の学校や友情を破壊し、しつけの問題を増大させると信じていたからだと結論付けました。[6]近隣住民が地元の学校に対して持っていたコミュニティの誇りと支援は、バスの運行によって侵食されたと言われています。[6]バスを利用した後、黒人と白人の両方のボストンの親の 60% が、学校でのしつけの問題が増えたと報告しました。[6] 1968 年、1972 年、1976 年の大統領選挙では、毎回、バス利用に反対する候補者が選出され、議会は、裁判所命令によるバス利用をやめさせるために繰り返し投票した。[31]

最終的に、ウィスコンシン州議会下院議員のアネット・ポリー・ウィリアムズ(ミルウォーキー民主党)からクリーブランド市長のマイケル・R・ホワイト ( Michael R. White)に至るまで、多くの黒人指導者がバスをなくす取り組みを主導しました。[32]

ホワイトフライトと私立学校

バスは、大都市圏の郊外への中産階級の移転の傾向を加速させたと言われています。[6]多くのバスの反対者は、学校を統合するという裁判所の決定に基づいて、 「ホワイト フライト」の存在を主張しました。[6]このようなストレスにより、多くのコミュニティの白人の中産階級の家族が公立学校を捨て、私立学校のネットワークを作るようになりました。[6]

1970 年代、60 Minutes は、連邦議会、政府、マスコミの何人かのメンバーが、バス利用を最も声高に支持し、自分の子供を私立学校に通わせたと報じました。その中には、テッド ケネディ上院議員、ジョージ マクガバン上院議員、サーグッド マーシャル上院議員、フィル ハート上院議員、ベン ブラッドリー上院議員、バーチ上院議員が含まれます。 Bayh、Tom Wicker、Philip Geyelin、Donald Fraser。[6]バス運転を命じた裁判官の多くは、子供たちを私立学校に通わせました。[6]

距離

バスを批判する人の中には、学校までの距離が長くなったことを挙げた人もいます。しかし、学校の分離はしばしばはるかに遠いバスを必要としました。たとえば、フロリダ州タンパでは、最長のバス乗車距離は人種差別撤廃下では 9 マイルでしたが、人種差別撤廃中は 25 マイルでした。[33]

すでに統合された学校への影響

批評家は、北東部の子供たちが統合された学校から統合されていない学校にバスで移動することが多かったと指摘しています。[6]黒人が圧倒的に多い学校に通う北東部の黒人の子供の割合は、1968 年の 67% から 1980 年には 80% に増加しました (1954 年よりも高い割合)。[6]

学業成績への影響

1978 年、バスの提唱者であるナンシー セント ジョンは、北部の都市バスの 100 件を調査しましたが、彼女が探していたものは見つかりませんでした。[6]彼女は、黒人の学力が大幅に向上した事例は見出さなかったが、強制的に統合された学校の学生は、非統合学校の学生よりも反対の人種の学生との関係が悪化したため、バスが原因で人種関係が悪化した事例を多数発見した. [6]同じく有望な兆候を探している研究者デビッド・アーマーは、バスが「人種的アイデンティティを高め」、「人種間の実際の接触の機会を減らす」ことを発見した. [6]ハーバード大学のゲーリー・オーフィールド教授 が率いる 1992 年の研究バスの利用を支持する . [34]

一部の学校制度で隔離されていたアジア系アメリカ人の学生は、多くの場合、学問的に成功しました。[35]

エコノミストのトーマス・ソウェルは、学校での事実上の人種差別が必ずしも黒人学生の貧弱な教育につながるとは限らなかったため、スクールバスの前提には欠陥があると書いている. [36]

効果

統合された就学年齢の少数民族をより大きなコミュニティと一緒にバスに乗せる。[明確化が必要] ミリケン対ブラッドリー最高裁判所の判決は、地区を越えて子供たちをバスに乗せることは違憲であり、バスの範囲を大都市圏内に限定した. この決定により、郊外はバスを避けたい人々にとって魅力的なものになりました。[37]

地価と固定資産税の構造が移転に不利な一部の大都市圏では、白人の親が子供たちを私立学校に入学させることを選択したため、公立学校への白人の入学が大幅に減少しました。現在、大都市では学校間の人種的バランスが大幅に改善されているため、ほとんどの隔離は学区全体で行われています。[38]

Eric Hanushek 、John Kain、Steven Rivkinによる最近の調査では、黒人の生徒の学業成績は、学校に黒人の生徒が集中することによって悪影響を受けることが示されています。[39]さらに、人種集中の影響は、成績の良い黒人学生に最も大きいようです。[40]

歴史的な例

マサチューセッツ州ボストン

1965 年、マサチューセッツ州は人種的不均衡法を可決しました。これは、州の教育資金を失うリスクを冒すことを学区に命じるものでした。この種の法律は国内で最初のものであり、ボストン、特に南ボストンのアイルランド系アメリカ人地区やボストンのチャールズタウンなど、あまり裕福でない白人の民族地域の多くから反対された。[41]

マサチューセッツ州スプリングフィールド

アーサー・ギャリティ判事に続いて大規模な人種的暴力を経験したボストンとは異なり1974 年に市の公立学校の人種差別撤廃を決定したスプリングフィールドは、独自の人種差別撤廃バス計画を静かに制定しました。ボストンの危機ほど十分に文書化されていませんが、スプリングフィールドの状況は市内の小学校に集中していました。スプリングフィールドのバス計画の主要な証拠の多くは、マサチューセッツ州公民権委員会 (MCCR) の委員会による 1976 年 3 月の報告書に由来しています。報告書によると、市の 36 校の小学校のうち 30 校が 1974 年から 1975 年の学年度に 6 つの別々の学区にグループ分けされ、各学区には少なくとも 1 つの人種的に不均衡な学校が含まれていました。「6地区」計画の背後にある基本的な考え方は、人種の不均衡だけでなく、学校の子供たちに地元でバスを走らせながら、近所の雰囲気を維持することでした。[42]

ノースカロライナ州シャーロット

シャーロットは、最高裁判所が1971 年の Swann v. Mecklenburg事件でマクミラン判事の決定を支持するまで、「選択の自由」計画の下で運営されていました。NAACP は、シャーロットの学校が 10,000 人以上の白人と黒人の生徒を自宅に最も近い学校に配置したという証拠を提出することで、スワンの訴訟に勝訴しました。重要なことに、Swann v. Mecklenburg 事件は、隔離が自然な結果ではなく、地域の政策や法律の産物であることを示しています。[43]これに対応して、シャーロットでは、懸念される親の協会 (CPA) というタイトルの反バス組織が結成されました。最終的に、CPA はバス利用を防止できませんでした。1974 年には、ウェスト シャーロット高校がボストンの生徒を受け入れ、平和的統合の利点を実証しました。しかし、1999 年の Capacchione v. Charlotte-Mecklenburg Schools 以来、シャーロットは再び隔離されました。[44] 2019 年の報告によると、シャーロット - メクレンバーグの学校は、1954 年のブラウン対教育委員会の決定以前と同じように隔離されています。[45]

ミズーリ州カンザスシティ

1985 年、連邦裁判所はミズーリ州カンザスシティ学区(KCMSD) の部分的な管轄権を取得しました。学区と州にはそれぞれ統合の欠如の責任があることが判明したため、州はプログラムに資金を確実に提供する責任を負っていました。これは試みられた中で最も費用のかかる人種差別撤廃の取り組みの 1 つであり、バス、マグネット スクールプログラム、都心部の学校の質を向上させる広範な計画が含まれていました。プログラム全体は、統合を達成するには、都心部の非常に優れた学校と有料バスを組み合わせるだけで十分であるという前提に基づいて構築されました。

ネバダ州ラスベガス

1968 年 5 月、全米黒人地位向上協会(NAACP) のネバダ州南部支部は、クラーク郡学区(CCSD)に対して訴訟を起こしました。NAACP は、CCSD が公に認め、同様に、市の西側にある 6 つの小学校に存在する事実上の人種差別に反対する行動をとることを望んでいました。[46]ラスベガスのこのエリアは、伝統的に黒人地区でした。そのため、CCSD は学校の人種差別撤廃の必要性を認識していません。

この事件は当初、ネバダ州第 8 司法地方裁判所に持ち込まれましたが、すぐにネバダ州最高裁判所に持ち込まれました。ブラウン 2 世によれば、州の最高裁判所に持ち込まれた場合、すべての学校の人種差別撤廃事件は連邦レベルで審理されなければなりませんでした。その結果、ケリー対クラーク郡学区として知られるようになったラスベガスの訴訟は、最終的に米国第 9 巡回控訴裁判所で審理されました。1972 年 5 月 10 日、第 9 巡回区控訴裁判所は NAACP を支持する決定を下し、CCSD は統合計画を実行する必要がありました。その後、CCSD は6 年生センター計画を制定しました。これにより、ウェストサイドの 6 つの小学校が 6 年生の教室に変わり、1972 年から 1973 年の学年度の間、学区の 6 年生 (黒人と白人を問わず) のほぼ全員がバスを利用することになりました。[46]

カリフォルニア州ロサンゼルス

1963年、ロサンゼルス統一学区の人種隔離を終わらせるために、クロフォード対ロサンゼルス市教育委員会[47]という訴訟が提起された。カリフォルニア州最高裁判所は、 1977 年に学区に計画を立てるよう要求しました。理事会は、数年後に上訴裁判所が「全米で最も抜本的な強制的な学生の転校計画ではないにしても、その計画の 1 つ」と表現するものを裁判所に提出しました。[48] 1978 学年度に実施される人種差別撤廃バス計画が策定された。Bustop, Inc. 対 Los Angeles 教育委員会という題名のバスト計画を停止するための 2 つの訴訟は、グループ Bustop Inc. によって提出され、政府に請願されました。アメリカ合衆国最高裁判所。[49]その後、レンキスト判事とパウエル判事は、バス計画を中止する請願を却下した。カリフォルニア州憲法提案 1 は、アメリカ合衆国憲法の平等保護条項に従うことを義務付けたもので、1979 年に投票の 70% で可決されました。ロサンゼルス市のクロフォード対教育委員会の訴訟は、1982 年に最高裁判所で審理された[50]。

テネシー州ナッシュビル

国内の他の多くの都市と比較して、ナッシュビルは公民権時代の人種暴力や大規模な抗議の温床ではありませんでした。実際、この都市は南部における学校の人種差別撤廃のリーダーであり、1954 年のブラウン対教育委員会の決定の前に最小限に統合されていたいくつかの小さな学校を収容していました。1950 年代半ばのナッシュビルでは現実とはかけ離れていたため、1955 年に黒人学生のロバート ケリーを含む 22 人の原告がナッシュビル教育委員会に対して訴訟を起こしました。

この訴訟の結果、後に「ナッシュビル計画」として知られるようになった、ナッシュビルの公立学校を統合する試み (後に1963 年に地区が統合されたときにデイビッドソン郡全体を統合する試み) が行われました。1957 年に始まったこの計画では、1957 年秋から 1 年生を対象に、毎年学年を上げて段階的に学校を統合していきました。白人の学校に割り当てられていた黒人の子供たちは、学校の初日に割り当てられたキャンパスに現れたことがほとんどなく、市内のいくつかの小学校の外で怒っている暴徒に会った. 黒人の学校に割り当てられた白人の子供たちは、割り当てられたキャンパスに現れませんでした.

この段階的な統合戦略の 10 年後、学校がまだ完全な統合に欠けていることが明らかになりました。多くの人が、住宅分離が問題の真の犯人であると主張しました. 1970 年に、ケリー事件は再び法廷に持ち込まれました。この事件の判決を下したリーランド・クルーア・モートン判事は、米国保健・教育・福祉省のコンサルタントに助言を求めた後、翌年、問題を解決するために、子供たちの強制バスを強制することを決定しました。多くのパーツの中で、最終的に決定された新しい計画へ。これは、シャーロットのシャーロット・メクレンバーグ学校で制定されたものと同様の計画でした。同年、 ノースカロライナ州。

それに続いたのは、黒人コミュニティと白人コミュニティの両方からの複雑な感情でした。多くの白人は、教育の質を低下させると主張して、子供たちが黒人の子供たちと学校を共有することを望んでいませんでした. 一部の黒人にとっては勝利だったが、多くの黒人は、新しい計画がパール高校などの近隣の学校の閉鎖を強制し、コミュニティを結束させると信じていた. 1970 年代に全国でバスの運行が義務付けられていたとき、他の多くの都市が抱えていた問題でした。裁判官の決定とその後の新しいバス計画の実施にもかかわらず、市は分裂したままでした。

現時点では、全国の他の多くの都市と同様に、多くの白人市民が人種差別撤廃法に対して行動を起こしました。バス計画に対する組織的な抗議行動は、命令が正式になる前に始まり、将来の市長候補ケーシー・ジェンキンスが率いていました。抗議する人もいましたが、他の多くの白人の親は子供たちを公立学校から引き離し、1960年代と1970年代にナッシュビルでほぼ一晩で出現し始めた多くの私立学校に入学させ始めました. これらの学校の多くは、1970 年代を通じて隔離され続けました。他の白人の両親は市の境界の外に移動し、最終的にはデイビッドソン郡の境界線の外に移動して、メトロポリタン ディストリクトの一部ではなく、バス計画の一部にもならないようにしました。

1979 年と 1980 年に、ケリーの訴訟は再び法廷に持ち戻されました。バス計画がメトロポリタン ナッシュビル公立学校(MNPS) を完全に統合できなかったためです。計画は再検討され、教育委員会とケリーの原告によってなされたいくつかの譲歩を含むように再構成され、1983年にはまだバスを含む新しい計画が導入されました. しかし、「ホワイト フライト」と私立学校の問題は MNPS をある程度隔離し続けており、この問題は完全には解決されていません。[51]

カリフォルニア州パサデナ

1970 年、連邦裁判所はカリフォルニア州パサデナの公立学校の人種差別撤廃を命じました。. 当時、これらの学校の白人学生の割合は、コミュニティ内の白人の割合を反映しており、それぞれ 54% と 53% でした。人種差別撤廃プロセスが始まった後、それを買う余裕のある上層階級と中流階級の多数の白人が、統合された公立学校システムから子供たちを引き離し、代わりに私立学校に入れました. その結果、2004 年までにパサデナには 63 の私立学校があり、市内の学齢期の子供たちの 3 分の 1 を教育し、公立学校の白人生徒の割合は 16% に減少しました。その間、地域社会における白人の割合も幾分減少し、2006 年には 37% になった。[52]

メリーランド州プリンスジョージ郡

1974 年、メリーランド州プリンス ジョージ郡は、米国で最大の学区となり、バス プランの採用を余儀なくされました。この郡は、ワシントン DCの東にある大きな郊外の学区で、人口と公立学校の 80% 以上が白人でした。ワシントンに近いいくつかの郡のコミュニティでは、より離れた地域よりも黒人居住者の集中度が高かった. ブラウンの決定後の一連の人種差別撤廃命令により、郡は近隣に基づく学校境界システムを持っていた。しかし、NAACP郡内の住宅パターンは依然として人種差別の痕跡を反映していると主張した. プリンス ジョージズ郡の教育委員会の意向に反して、連邦裁判所は、スクール バス計画を実施するよう命じました。1974 年のGallup の世論調査では、郡住民の 75% が強制バスに反対しており、支持している黒人は 32% に過ぎませんでした。[53]

裁判所が計画を「至急」実行するよう命じたため、移行は非常に衝撃的でした。これは学期の途中で起こり、高校3年生を除く生徒は人種のバランスをとるために別の学校に転校しました。多くの高校のスポーツ チームのシーズンやその他の典型的な学校活動が中断されました。郡内の家族の一般的な生活は、放課後に子供たちを準備して迎えに行く時間の変化、課外活動のための輸送ロジスティクス、学校でのボランティア活動や PTA 会議などの保護者参加活動などによって混乱しました。

2001年、裁判所が納得するまで「人種差別の残りの痕跡」が消されたため、連邦訴訟とスクールバス命令は正式に終了した。残念なことに、最終的な結果は郡人口統計の変化による再分離であり、1974 年の 80% を超えていた郡の白人居住者の割合は 2010 年には 27% に低下した [54 ]。プリンス ジョージ郡の公立学校は、最終的な弁護士費用として 200 万ドル以上をNAACPに支払うよう命じられ、訴訟の過程で 2000 万ドル以上を NAACP に支払ったと推定されています。[55]

バージニア州リッチモンド

1971 年 4 月、 Bradley v. Richmond School Boardの事件で、連邦地方裁判所のRobert R. Merhige, Jr.判事は、バージニア州リッチモンドで大規模な市全体のバス プログラムを命じました。1971 年の秋に大規模なバス運行プログラムが開始されたとき、すべての人種の親が、長時間の乗車、課外活動のための交通手段の難しさ、および都市の反対側にある小学校が「ペア」になっている場合の兄弟姉妹の分離について不満を漏らしました。 、低学年と高学年を別々の学校に分ける）。その結果、近隣のヘンリコ郡とチェスターフィールド郡の私立学校や郊外へのホワイト フライトがさらに増加し​​ました。それは主に白人でした。1972 年 1 月、メリヒゲは、リッチモンドの学校で黒人の生徒の割合が高いことを減らすために、ヘンリコ郡とチェスターフィールド郡の生徒をリッチモンド市にバスで移動させる必要があるとの判決を下しました。この命令は、1972 年 6 月 6 日に第 4 巡回区控訴裁判所によって覆され、学生が郡/市の境界を越える強制的なバス利用計画が禁止されました。(注: 1871 年以来、バージニア州には政治的に郡内に位置しない独立した都市がありましたが、地理的に 1 つの郡に完全に囲まれている都市もあります。この特徴的で異常な配置は、マージージの判決を覆した控訴裁判所の判決において極めて重要でした)。リッチモンド市立学校の白人生徒の割合は、1960 年から 1975 年の間に 45% から 21% に減少し、その後数十年にわたって減少し続けました。2010 年までに、白人の学生はリッチモンドの学生登録数の 9% 未満を占めました。[56]このいわゆる「ホワイト フライト」により、リッチモンドの学校が真に統合されることが妨げられました。[57]人種以外の問題に対処するために多くの割り当て計画が試みられ、最終的にはほとんどの小学校が「対になっていない」ものになった [57] 。

デラウェア州ウィルミントン

ニューキャッスル郡に位置するデラウェア州ウィルミントンでは、1954 年までベルトン対ゲブハート事件 (後にブラウン対教育委員会に発展)まで、学校の隔離が法律で義務付けられていました。上訴）、学校制度は人種差別撤廃を余儀なくされました。その結果、ウィルミントン大都市圏の学区は、大都市圏をカバーする 11 の学区に分割されました (アルフレッド I. デュポン、アレクシス I. デュポン、クレイモント、コンラッド、デ ラ ワー、マーシャルトン マッキーン、マウント プレザント、ニュー キャッスル)。ガニング ベッドフォード、ニューアーク、スタントン、およびウィルミントンの学区）。しかし、ウィルミントンの学校 (ウィルミントン地区とデラワー地区) は主に黒人のままであり、市外の郡の郊外の学校は主に白人のままだったため、この再編成は人種差別の問題にほとんど対処できなかった.

1976 年、米国地方裁判所は、Evans v. Buchanan事件において、ニューキャッスル郡のすべての学区を、ニューキャッスル郡教育委員会が管理する単一の学区に統合するよう命じました。[58]地方裁判所は、黒人が圧倒的に多いウィルミントン地区とデラワー地区の生徒は、白人が圧倒的に多い郊外地区の学校に通学する必要があり、白人が圧倒的に多い地区の生徒は、ウィルミントンまたはデラワー地区の学校に 3 年間 (通常は 4 年生から 6 年生まで) 通学します。多くの場合、生徒はかなりの距離 (クリスティーナ学区では 12 ～ 18 マイル) をバスで移動する必要がありました。) ウィルミントンと郊外地域のいくつかの主要なコミュニティ (ニューアークなど) との間の距離のためです。

しかし、大都市圏全体を単一の学区として扱うプロセスは、1981 年に計画の修正をもたらし、ニューキャッスル郡の学校は再び 4 つの別個の学区 (ブランディワイン、クリスティーナ、コロニアル、およびレッド クレイ)に分割されました。 . [59]しかし、1954 年の選挙区とは異なり、これらの選挙区はそれぞれ人種的にバランスが取れており、都心部と郊外地域を含んでいた。各地区は、バスに基づく人種差別撤廃計画を継続しました。

各学区の学校で人種のバランスを維持するための要件は、1994 年に地方裁判所によって終了されましたが、学校教育のために郊外に出入りする学生をバスで移動させるプロセスは、デラウェア州政府が下院法案を可決した 2001 年までほとんど変わっていませんでした。 300 条により、学区は学生を最寄りの学校に送るよう義務付けられており、このプロセスは 2007 年現在も続いています。1990 年代、デラウェア州の学校は、子供たちがスペースに基づいて他の学区の学校に出願できるようにするチョイス プログラムを利用しました。

多くの人がバス停命令の犠牲者であると感じていたウィルミントン高校は、入学者数の減少により1998年に閉鎖されました. キャンパスは、1992 年に設立された芸術に焦点を当てたマグネット スクールであるキャブキャロウェイスクール オブ ザ アーツの本拠地となりました。また、数学と科学に焦点を当て、1996 年に開校した チャーター スクール オブ ウィルミントンも収容されました。

デラウェア州は現在、公立学校制度の脆弱性が認識されているため、私立学校、マグネット スクール、チャーター スクールに通う子供の割合が全国で最も高い地域の 1 つです。[要出典]

インディアナ州インディアナポリス

公民権改革の結果として、1960 年代後半にインディアナポリスで組織的な人種隔離が明らかになりました。米国地方裁判所判事S. ヒュー ディリンは、1971 年に、インディアナポリス公立学校 (IPS) 地区が法律上の人種差別で有罪であるという判決を下しました。1973 年から、連邦裁判所の命令により、約 7,000 人のアフリカ系アメリカ人の学生が IPS 地区からマリオン郡内の近隣のタウンシップ学校法人までバスで移動し始めました。これらのタウンシップには、ディケーター、フランクリン、ペリー、ウォーレン、ウェイン、ローレンスが含まれます。町。この慣行は 1998 年まで続き、IPS と米国司法省の間で地区間の一方通行のバスを段階的に廃止するという合意に達しました。2005 年までに、タウンシップの 6 つの学区では、新しい IPS の生徒が受け入れられなくなりました。[60]

再分離

ハーバード大学の公民権プロジェクトによると、米国の公立学校の人種差別撤廃は 1988 年にピークに達しました。それ以来、郊外や新しいコミュニティの継続的な成長に伴う人口動態の居住パターンの変化により、学校はより隔離されるようになりました。Jonathan Kozol は、2005 年の時点で、白人が過半数を占める学校の黒人生徒の割合が「1968 年以降のどの年よりも低いレベル」にあることを発見しました。[61]人口パターンの変化は、南部と南西部で劇的に増加し、古い工業都市で減少し、新しい民族グループの移民が大幅に増加したことで、多くの地域で学校人口が変化した.

学区は、マグネットスクールや家族の経済的地位に関連する特別プログラムなど、生徒と学校の成績を向上させるためのさまざまなプログラムを引き続き試みています。オマハは、学校システムの集水域を拡大するために、市域内にいくつかの郊外地区を組み込むことを提案しました。それはまた、現在主に白人の学校で多様性を高めるための磁石プログラムを作成できるようにする「1つの税、1つの学校」システムを作成したかった. ネブラスカ州ノース オマハ出身で 34 年間黒人州上院議員を務めるアーネスト チェンバーズは、別の解決策が必要だと考えていました。オマハの公立学校は 1999 年のバス運行の廃止以来、実際には再分離されていると一部のオブザーバーは述べている. [62]

2006年、チェンバーズはネブラスカ州議会にオマハ学校改革法案の修正案を提出し、現在の人種人口統計に従ってオマハに黒人、白人、ヒスパニック系の3つの学区を創設し、各学区を地域社会が管理することを提案した。彼は、これが黒人コミュニティに、子供たちが大多数を占める地区を支配する機会を与えると信じていました. チェンバースの修正案は物議を醸した。この措置に反対する人々は、それを「国家主導の隔離」と表現した。[63]

2003 年の再人種差別に関するハーバード大学の研究の著者は、白人教師が圧倒的に黒人の学校を去るという南部の現在の傾向は、連邦裁判所の決定の必然的な結果であると考えています。入学。教師と校長は、貧困率の高い学校における経済的および文化的障壁や、家の近くまたは成績の良い学校で働くという教師の選択など、他の問題を挙げています。一部の地域では、黒人の教師も退職し、教師不足が生じています。[64]

教育保守派は、明らかな人種の分離は、裁判所の決定によるものではなく、居住地の人口統計のパターンによるものであると主張している. 彼らは、ブラウン判決が達成され、判決前に存在していたような人種差別は存在しないと主張している. 彼らはさらに、人種差別撤廃政策を課すために人種を採用することは差別であり、人種的選好を使用するというブラウンの中心的な警告に違反すると主張している. [2]

も参照

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さらに読む

  • David S. Ettinger、「ロサンゼルスの学校を人種差別撤廃するための探求」、 Los Angeles Lawyer、 vol. 26 (2003 年 3 月)。
  • Brian Daugherity と Charles Bolton (eds.)、With All Deliberate Speed: Implementation Brown v. Board of Education。アーカンソー州ファイエットビル: アーカンソー大学出版局、2008 年。ISBN 1-557-28868-2。 
  • ジョーンズ、ナサニエル R.「ミリケン v. ブラッドリー: ブラウンの問題を抱えた北への旅」。Fordham Law Review 61 (1992): 49+オンライン.
  • K'Meyer、Tracy E. Brown から Meredith まで: ケンタッキー州ルイビルでの学校人種差別撤廃における長い闘争、1954 年から 2007 年。ノースカロライナ州チャペルヒル: ノースカロライナ大学出版局、2013. ISBN 1-469-60708-5 . 
  • ラシター、マシュー。 サイレントマジョリティ：サンベルト南部の郊外政治。ニュージャージー州プリンストン: プリンストン大学出版局、2005 年。ISBN 0-691-09255-9。 
  • J.アンソニー・ルーカス、Common Ground: A Turbulent Decade in the Lives of Three American Families . ニューヨーク: Alfred A. Knopf, 1985. ISBN 0-394-41150-1 . 
  • McAndrews、Lawrence J.「バスに乗り遅れる：ジェラルド・フォードと学校の人種差別撤廃」。Presidential Studies Quarterly 27.4 (1997): 791-804オンライン。
  • リリアン・B・ルービン、バスとバックラッシュ：都会の学区での白人に対する白人。カリフォルニア州バークレー: カリフォルニア大学出版局、1972 年。ISBN 0-520-02198-3。 
  • ウェルズ、エイミー・スチュアート。現在の両側: 学校人種差別撤廃の卒業生の物語。カリフォルニア州バークレー: カリフォルニア大学出版局、2009 年。ISBN 0-520-25677-8。 

外部リンク

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