公共交通機関

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ブラジルのバス
アメリカ合衆国のフェリー
日本の旅客列車
プラハの路上を走る路面電車
一般的なタイプの公共交通機関の例。左上から時計回りに：ブラジルのバス、米国のフェリー、チェコのトラム、そして日本の旅客列車
上のシリーズの一部
輸送
方法と理由ライブラリ019.jpg
モード
トピック
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公共交通機関（公共交通機関、公共交通機関、大量輸送機関、または単に公共交通機関とも呼ばれます）は、民間交通機関とは異なり、一般の人々が利用できるグループ旅行システムによる乗客の輸送システムであり、通常はスケジュールに従って管理され、確立された上で運営されますルート、およびそれは各旅行のために掲示された料金を請求します。[1] [2]厳密な定義はありません。ブリタニカ百科事典は、公共交通機関が都市部内にあることを指定しています[3]。また、公共交通機関について話し合うときは、空の旅は考慮されないことがよくあります。辞書では「バス、電車など」などの表現が使用され、英国政府のCOVID-19ガイダンスでは、空の旅について言及していないオペレーターがリストされています。[4]

公共交通機関の例としては、市内バス、トロリーバス、トラム（またはライトレール）、旅客列車、高速輸送（地下鉄/地下鉄/地下鉄など）、フェリーなどがあります。都市間の公共交通機関は、航空会社、コーチ、都市間鉄道によって支配されています。高速鉄道ネットワークは、世界の多くの地域で開発されています。

ほとんどの公共交通機関は、乗降地点が事前に設定された時刻表に設定された固定ルートに沿って運行されており、最も頻繁なサービスは運転間隔まで運行されています（たとえば、特定の時間帯にスケジュールされているのではなく、「15分ごと」）。ただし、ほとんどの公共交通機関の旅行には、駅にアクセスするために歩いたりバスを利用したりする乗客など、他の移動手段が含まれます。[5] 乗合タクシーは、世界の多くの地域でオンデマンドサービスを提供しており、固定された公共交通機関と競合したり、乗客をインターチェンジに連れて行くことでそれらを補完したりする可能性があります。パラトランジットは、需要の少ない地域やドアツードアサービスが必要な人々に使用されることがあります。[6]

都市の公共交通機関は、アジア、北アメリカ、ヨーロッパの間で明確に異なります。アジアでは、利益を重視し、個人所有で公的に取引されている大量輸送機関と不動産コングロマリットが主に公共交通機関を運営しています。[7] [8]北米では、地方自治体の運輸当局が最も一般的に大量輸送業務を行っています。ヨーロッパでは、国営企業と民間企業の両方が主に大量輸送システムを運営しています。公共交通機関のサービスは、距離ごとの運賃を使用して利益を上げることも、各乗客に定額料金を請求する政府の補助金によって賄うこともできます。高いユーザー数と高い運賃箱回収率により、サービスは完全に収益を上げることができます、または規制され、場合によっては地方または国の税収から助成される可能性があります。一部の町や都市で は、完全に助成された無料のサービスが運営されています。

地理的、歴史的、経済的な理由から、公共交通機関の利用と範囲に関して国際的に違いがあります。旧世界の国々は、古くて密集した都市にサービスを提供する大規模で頻繁なシステムを持っている傾向がありますが、新世界の多くの都市は、より広大で、はるかに包括的でない公共交通機関を持っています。[要出典]国際公共交通連合（UITP）は、公共交通機関の当局と運営者、政策決定者、科学機関、および公共交通機関の供給とサービス業界のための国際的なネットワークです。世界中の92カ国から3,400人のメンバーがいます。

歴史

マサチューセッツ州ニュートンの初期のトロリーカー

公共交通機関は最初のフェリーと同じくらい古く、最も初期の公共交通機関は水上輸送でした：人々が歩いた陸上（時にはグループで、そして巡礼で、聖書やカンタベリー物語などの情報源に記載されています）または（少なくともユーラシア大陸とアフリカでは）動物に乗った。[9]フェリーはギリシャ神話に登場します—古代ギリシャの死体は、ハデスに連れて行くためにフェリーマンのカロンに支払うために、舌の下にコインで埋められました。[10]

公共交通機関の歴史的な形態には、駅馬車、コーチングイン間の固定ルートの移動、17世紀のヨーロッパの運河の特徴である有料の乗客を乗せた馬力船などがあります。インフラストラクチャの形としての運河自体は古代にまでさかのぼります。古代エジプト人は確かにアスワン白内障を迂回するために貨物輸送用の運河を使用していました。中国人は戦国時代[11]まで水運用の運河も建設しました。紀元前5世紀に。それらの運河が公共交通機関を雇うために使用されたかどうかは不明のままです。the中国の大運河（西暦前486年に始まった）は、主に穀物の輸送に使用されていました。

市内で最初に組織化された公共交通機関であるオムニバスは、1662年にフランスのパリで発足したようですが[12]、問題のサービスであるCarrossesàcinqsolsは、創設者のブレーズパスカルの数か月後に失敗しました。 1662年8月に亡くなりました。オムニバスは次に1826年にフランスのナントに出現したことが知られています。オムニバスは1829年7月にロンドンに導入されました。[13]

1806年に最初の乗用馬車が開通しました。イギリスのウェールズ南西部のスウォンジーとマンブルズの間を走っていました。[14] 1825年、ジョージ・スチーブンソンはイングランド北東部にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の移動運動を建設しました。これは世界初の公共蒸気鉄道です。

最初に成功した電気路面電車は、1888年にバージニア州リッチモンドのユニオン旅客鉄道用に12マイルの線路用に建設されました。電気路面電車は、前任者よりも重い乗客を運ぶことができ、運賃を下げ、交通機関の利用を促進しました。リッチモンドの成功から2年後、3万2千台以上の電気路面電車がアメリカで運行されていました。電気の路面電車も最初の地下鉄への道を開いたアメリカのシステム。電気の路面電車が登場する前は、蒸気で動く地下鉄が検討されていました。しかし、ほとんどの人は、ライダーは蒸気機関からの煙で満たされた地下鉄のトンネルを避けるだろうと信じていました。1894年、ボストンは米国で最初の地下鉄を建設しました。これは、トレモントストリートの小売地区の下にある1.5マイルのトンネルに電気の路面電車の路線です。ニューヨークのような他の都市はすぐに続き、次の数十年で何百マイルもの地下鉄を建設しました。[15]

タイプ

モードの比較

さまざまな輸送モードの乗客定員

7つの基準は、さまざまなタイプの公共交通機関の使いやすさとその全体的な魅力を測定します。基準は、速度、快適さ、安全性、コスト、近接性、適時性、および直接性です。[16]速度は、移動を含む合計移動時間から計算されます。近接性とは、乗客が公共交通機関の区間を開始する前に、歩行またはその他の方法で移動する必要がある距離と、目的地までの距離を意味します。適時性は、彼らが車両を待たなければならない時間です。直接性は、公共交通機関を使用した旅がルートからどれだけ逸脱しているかを記録します。

競合する交通手段を選択する際、多くの個人は、直接的な費用（旅行料金/チケットの価格）と利便性、そして習慣からの情報に強く動機付けられています。同じ個人が、初期費用、ランニング費用、駐車費用とともに、失われた時間と統計的に高い民間交通機関の事故のリスクを受け入れる可能性があります。制御の喪失、空間的収縮、過密、高速/加速、高さ、およびその他の恐怖症は、公共交通機関の使用を思いとどまらせる可能性があります。

公共交通機関での実際の移動時間は、予測可能で、移動自体が適度に快適な場合（座席、トイレ、サービス）、あまり考慮されなくなります。したがって、快適に、生産的に、または（一晩）休憩するためにスケジュールして使用できます。運転手付きの動きは、リラックスして安全であるが、単調すぎないときに多くの人に楽しんでいます。たとえば交通やセキュリティのために、待機、交換、停止、停車は不快です。時差ぼけは、東西への頻繁な高速長距離通勤を思いとどまらせる人間の制約であり、最新の電気通信とVR技術を支持しています。

航空会社

航空会社は、空港間で航空機の定期便を提供しています。空の旅は高速ですが、旅行の前後に長い待ち時間が発生するため、多くの場合、長距離または地上インフラの欠如により他の輸送モードが不可能な地域でのみ実行可能です。ブッシュ航空会社はバス停と同じように機能します。航空機は乗客を待ち、航空機が満員になると離陸します。

バスと長距離バス

西オーストラリア州パースで運行しているトランスパースバス
イタリア、ベニスのバス停にある水上バス（ヴァポレット）

バスサービスは、従来の道路のバスを使用して、短い旅で多数の乗客を運びます。バスは（路面電車や電車に比べて）容量が少なく、従来の道路でも運行でき、乗客にサービスを提供するための比較的安価なバス停があります。そのため、バスは小都市、町、地方で一般的に使用されており、大都市の他の交通手段を補完する シャトルサービスにも使用されています。

バスラピッドトランジットは、ライトレールのように、専用の道路で運行するバスに使用されるあいまいな用語です。

コーチサービスは、郊外からCBDまたは長距離輸送にコーチ（長距離バス）を使用します。車両は通常、より快適な座席、独立したラゲッジコンパートメント、ビデオ、そして場合によってはトイレも備えています。市内バスよりも基準は高いですが、停車パターンは限られています。

電気バス

エストニア、タリンのバルト海鉄道駅前のトロリーバス

トロリーバスは、移動のためにトロリーポールのセットを介して架空送電線から電力を受け取る電動バスです。オンライン電気自動車は、従来のバッテリーで走行するバスですが、特定の場所で地下線を介して頻繁に充電されます。[17]

古いスタイルの路面電車に倣った特定のタイプのバスは、無軌道トロリーとも呼ばれますが、一般的なディーゼル、CNG、またはハイブリッドバスと同じプラットフォーム上に構築されています。これらは通勤よりも観光客の乗り物によく使用され、個人所有の傾向があります。

トレーニング

ニューサウスウェールズ州フレミントンに到着するシドニートレインズセット

旅客鉄道輸送は、鉄道で走行するように特別に設計された車輪付き車両による乗客の輸送です。列車は短距離または長距離で大容量を可能にしますが、線路、信号、インフラストラクチャ、および駅を建設して維持する必要があります。

都市間および高速鉄道

南寧東から北京西に向かう途中の中国のHSR列車

都市間鉄道は、複数の都市部を結ぶ長距離旅客サービスです。停車地はほとんどなく、平均速度を高くすることを目指しており、通常、都市ごとに数か所の停車地のうちの1つだけを作成します。これらのサービスは国際的な場合もあります。

高速鉄道は、従来の鉄道よりも大幅に高速で運行する旅客列車です。通常、時速200 km（120 mph）以上と定義されています。最も優勢なシステムはヨーロッパと東アジアで構築されており、空の旅と比較して、空の旅と同じくらい速い長距離の鉄道旅行を提供し、より効果的に競争し、燃焼の代わりに電気を使用するために低価格です。[18]

都市鉄道輸送

都市鉄道トランジットは、トラム、ライトレール、高速トランジット、ピープルムーバー、通勤電車、モノレール、サスペンション鉄道、ケーブルなど、さまざまなタイプのローカル鉄道システムを包括する用語です。

通勤電車
ペンシルベニア州チェルトナムにあるセプタム地域鉄道、通勤電車の一種

通勤電車は都市部の公共交通機関の一部です。それは、郊外や近隣の町や村に、より速いサービスを提供します。電車は、小さな郊外や町の中心部に向かう駅に停車します。駅は多くの場合、シャトルバスまたはパークアンドライドシステムと組み合わされています。頻度は1時間に数回までであり、通勤鉄道システムは国鉄の一部であるか、地元の交通機関によって運営されている可能性があります。

高速輸送
バンクーバーのスカイトレインは、カナダで最も長い高速輸送システムです。

高速輸送鉄道システム（地下鉄、地下、または地下鉄とも呼ばれます）は、容量と頻度が高く、他の交通から立体交差している都市部で運行されています。[19] [20]

システムは、土地利用をほとんど必要とせずに、多数の人々を短距離で迅速に輸送することができます。高速輸送のバリエーションには、人の移動、小規模の軽メトロ、通勤電車のハイブリッドSバーンなどがあります。160以上の都市に高速輸送システムがあり、合計で8,000 km（4,971マイル）以上の線路と7,000の駅があります。25の都市でシステムが構築されています。

トラム
北米最大の路面電車を運行するトロントの路面電車

路面電車は、街の通りや専用の線路を走る鉄道車両です。バスよりも容量が大きいですが、線路の上または下にレールとワイヤーを備えた専用のインフラストラクチャに従う必要があるため、柔軟性が制限されます。

ライトレール

ライトレールは路面電車の最新の開発（および使用）であり、他の交通と共有されていない専用の通行権、（多くの場合）ステップフリーのアクセスと速度の向上を備えています。したがって、ライトレールラインは本質的に近代化されたインターアーバンです。

モノレール
日本の千葉からのモノレール。
日本の千葉からのモノレール。

カーボンフットプリントの観点から、ライトレールとヘビーレールの間のどこかで、モノレールシステムは通常、トラックサポートに直接取り付けられるか、列車を吊り下げた状態でオーバーヘッド設計に配置されたオーバーヘッドシングルトラックを使用します。

モノレールシステムは世界中（特にヨーロッパと東アジア、特に日本）で使用されていますが、ラスベガスとシアトルの公共交通機関を除いて、ほとんどの北米のモノレールは短距離シャトルサービスまたは個人所有のサービスです（1日あたり15万人の乗客がいます。彼らの公園で使用されているディズニーのモノレールシステムは、世界で最も有名かもしれません）。[21]

個人用高速輸送

モーガンタウンパーソナルラピッドトランジットの全自動無人運転車両

個人用高速輸送は、レールまたはガイドウェイで実行される自動タクシーサービスです。これは珍しい交通手段です（エレベーターを除く））自動化の複雑さのため。完全に実装されたシステムは、個々の自動車の利便性のほとんどと公共交通機関の効率を提供する可能性があります。重要な革新は、自動運転車がほんの数人の乗客を運び、ガイドウェイをオフにして乗客を迎えに行き（他のPRT車両がフルスピードで継続できるようにする）、（停車するのではなく）選択した場所に降ろすことです。 ）。従来の交通シミュレーションは、PRTが問題のある中密度の都市部で多くの自動車ユーザーを引き付ける可能性があることを示しています。多くの実験システムが進行中です。個人用高速輸送を、より労働集約的なタクシーやパラトランジットの輸送モード、または（現在は自動化された）エレベーターと比較することができます。多くの公的にアクセス可能な地域で一般的です。

ケーブル推進トランジット

インド、グルマルグのグルマルグゴンドラ

ケーブル推進輸送（CPT）は、スチールケーブルで推進されるモーターレス、エンジンレスの車両で人々を動かす輸送技術です。[22] CPTには、ゴンドラリフトとケーブルカー（鉄道）の2つのサブグループがあります。ゴンドラリフトはケーブルで上から支えられて推進されますが、ケーブルカーはケーブルで下から支えられて推進されます。

歴史的にスキーリゾートでの使用に関連付けられていましたが、ゴンドラリフトは現在、大量輸送を目的として特別に建設された多くの都市部で消費と利用が増加しています。[23]これらのシステムのすべてではないにしても、多くが実装され、既存の公共交通ネットワーク内に完全に統合されています。例としては、メトロケーブル（メデジン）、メトロケーブル（カラカス）、ラパスのミテレフェリコ、ポートランドエアリアルトラム、ニューヨーク市のルーズベルトアイランドトラムウェイ、ロンドンのエミレーツエアラインなどがあります。

フェリー

フェリーは、水域を横切って乗客（またはフェリー）を運ぶために使用されるボートです。多くの停留所がある徒歩旅客フェリーは、水上バスと呼ばれることもあります。フェリーは多くの水辺の都市や島々の公共交通システムの一部を形成しており、橋やトンネルよりもはるかに低い資本コストでポイント間の直接輸送を可能にしますが、速度は遅くなります。はるかに長い距離の船の接続（地中海のような水域の長距離など）は、フェリーサービスと呼ばれることもあります。

自転車道ネットワーク

Cycle Superhighway CS6は、ロンドン中心部のCycleNetwork大量輸送インフラストラクチャの一部です。

2018年に英国国家インフラ委員会が発表した報告書は、「サイクリングは大量輸送であり、そのように扱われなければならない」と述べています。サイクリングインフラストラクチャは、高度な機器を使用し、人力を使用しない機械化された交通システムよりも操作が安価であるため、通常、ユーザーに無料で提供されます。[24]

操作

コミュニティトランジットの2階建てバスの上から見たシアトルのダウンタウンのタイムラプスビデオ

インフラストラクチャ

すべての公共交通機関は、道路、鉄道、航空路、または海路のいずれかのインフラストラクチャで実行されます。インフラストラクチャは、他のモード、貨物および民間輸送機関と共有することも、公共交通機関専用にすることもできます。後者は、民間輸送の容量に問題がある場合に特に価値があります。インフラストラクチャへの投資は高額であり、新規または拡張中のシステムの総コストのかなりの部分を占めています。インフラストラクチャが構築されると、公共交通機関の総コストに加えて、運用と保守のコストが必要になります。自動車の道路で一般的であるように、政府はインフラストラクチャを無料で提供することで補助金を出すことがあります。

インターチェンジ

インターチェンジは、乗客が1つの公共交通機関のルートから別のルートに切り替えることができる場所です。これは、同じモードの車両間（バスインターチェンジなど）、またはバスと電車の間などです。地方交通機関と都市間交通機関（中央駅や空港など）の間にある場合があります。

タイムテーブル

タイムテーブル（または北米英語では「スケジュール」）は、ユーザーが旅行を計画できるように、輸送事業者によって提供されます。旅行者が旅行を調整するのを助けるために、それらはしばしば地図と運賃体系によって補足されます。オンラインの公共交通機関のルートプランナーは、計画を容易にするのに役立ちます。モバイルアプリは、時刻表やその他のサービス情報を提供する複数の交通機関で利用でき、場合によってはチケットの購入を許可し、場合によっては、時間運賃ゾーンを使用して旅行の計画を立てることができます。

多くの場合、サービスは1日中または1日の一部で定期的に動作するように調整されます（文字盤スケジューリングと呼ばれます）。多くの場合、朝と夕方のラッシュアワーには、より頻繁なサービスや追加のルートが運行されます。インターチェンジポイントでのサービス間の調整は、乗客の総移動時間を短縮するために重要です。これは、シャトルサービスを主要ルートと調整するか、すべてのバスと鉄道のルートが駅で合流して乗客を交換する固定時間（たとえば、1時間に2回）を作成することによって実行できます。この目的と、車両やドライバーの利用の最適化との間には、しばしば潜在的な対立があります。

資金調達

主な資金源は、切符収入、政府補助金、広告です。旅客料金からの収入のパーセンテージは、運賃箱回収率として知られています。限られた金額の収入は、土地開発と店舗やベンダーからの賃貸収入、駐車料金、および光ファイバー通信回線を運ぶためのトンネルと道の権利をリースすることから得られる可能性があります。

運賃と発券

ロシアのモスクワで使用されている非接触型チケット検証ツール
SmartRiderは、西オーストラリア州パースの公共交通機関のチケット用のスマートカードです。

すべてではありませんが、ほとんどの公共交通機関では、オペレーターの収入を得るためにチケットを購入する必要があります。チケットは事前に購入することも、旅行時に購入することもできます。または、航空会社が両方の方法を許可する場合もあります。乗客には、紙の切符、金属またはプラスチックのトークン、または磁気カードまたは電子カード（スマートカード、非接触型スマートカード）が発行される場合があります。場合によっては、チケットを検証する必要があります。たとえば、紙のチケットにスタンプを押したり、電子チケットをチェックインしたりする必要があります。

チケットは、1回の（または帰りの）旅行で有効な場合もあれば、特定のエリア内で一定期間有効な場合もあります（乗車券を参照）。運賃は、移動距離に応じて、またはゾーンの料金に基づいて、搭乗クラスに基づいています。

切符は、駅のホームで、搭乗時に、または車掌が乗車中に自動的に表示または確認する必要がある場合があります。オペレーターは、すべてのライダーを管理することを選択でき、乗車時にチケットを販売できます。あるいは、支払い証明システムにより、ライダーはチケットを提示せずに車両に入ることができますが、ライダーはチケットコントローラーによって制御される場合とされない場合があります。ライダーが支払いの証明を提示しなかった場合、オペレーターは運賃の大きさでライダーに罰金を科すことができます。

多目的チケットでは、複数回の旅行が可能です。帰りのチケットに加えて、特定の地域内を旅行できる期間カード（月カードなど）、またはより長い期間内に選択できる指定された旅行数または日数を旅行する期間カード（カーネットチケットと呼ばれる）が含まれます。多くの観光名所への無料または割引入場を許可する観光客向けのパスには、通常、市内の無料の公共交通機関が含まれます。期間チケットは、特定のルート（両方向）またはネットワーク全体のものである可能性があります。システム内での無料で無制限の旅行を許可する無料の旅行パスは、学生、高齢者、子供、従業員などの特定の社会的セクターに付与されることがあります（ジョブチケット）および身体的または精神的に障害者。

ゼロ運賃の公共交通サービスは、通常、多額の補助金や企業による商業的後援を通じて、乗客から運賃を徴収する以外の手段によって全額が賄われています。いくつかの中規模のヨーロッパの都市と世界中の多くの小さな町は、バスネットワーク全体をゼロ運賃に変換しました。公共交通機関が無料のヨーロッパの首都はタリンだけです。地方のゼロ運賃シャトルまたは都心部のループは、市全体のシステムよりもはるかに一般的です。ゼロ運賃の空港サーキュレーターや大学の交通機関もあります。

収入、利益、補助金

政府は、社会的、環境的、または経済的な理由から、公共交通機関に助成金を支給することを選択することがよくあります。一般的な動機には、自動車を使用できない人々に輸送を提供したいという願望[25]や、渋滞、土地利用、自動車の排出量を削減したいという願望が含まれます。[26]

補助金は、経済的に不採算のサービスに対する直接支払いの形をとることがありますが、サポートには間接的な補助金も含まれる場合があります。たとえば、政府は、鉄道や道路などの国家所有のインフラストラクチャの無料または低コストの使用を許可して、通常は無料のインフラストラクチャ（ガス税などによって助成されている）もある民間輸送機関に対する公共交通機関の経済的競争力を刺激する場合があります。その他の補助金には、税制上の優遇措置（たとえば、航空燃料は通常課税されない）、崩壊する可能性のある企業の場合の救済（多くの場合航空会社に適用される）、ライセンス制度による競争の減少（多くの場合タクシーや航空会社に適用される）が含まれます。民間交通機関は通常、無料の道路やインフラを通じて間接的に助成されています[27]。また、自動車工場を建設するインセンティブ[28]や、場合によっては自動車メーカーの救済を介して直接行われることもあります。[29] [30]

土地開発スキームは初期化される可能性があり、オペレーターは、不動産開発のために駅、倉庫、または線路の近くの土地を使用する権利を与えられます。たとえば、香港では、MTR CorporationLimitedとKCRCorporationが土地開発から追加の利益を生み出し、都市鉄道システムの建設費を部分的に賄っています。[31]

大量輸送の支持者の中には、大量輸送に資金を提供するために納税者の資本を使用することで、最終的には他の方法で納税者のお金を節約できると信じているため、国の資金による大量輸送は納税者にとってメリットがあります。いくつかの研究はこの立場を支持していますが[32]、利益とコストの測定は複雑で物議を醸す問題です。[33]大量輸送機関の欠如は、より多くの交通、汚染、[34] [35] [36]およびより多くの車両を収容するための道路建設[37]をもたらし、すべて納税者にとって費用がかかる。[38]したがって、大量輸送を提供することはこれらのコストを軽減するでしょう。[39]（おそらく、[40] [41] [42] [43]他の人は同意しませんが[44] [45]）

安全とセキュリティ

警察官と警察犬がモスクワメトロのプラットフォームをパトロールします。

他の交通手段と比較して、公共交通機関は安全（衝突の危険性が低い）で安全（犯罪率が低い）です。[46]公共交通機関の負傷率と死亡率は、自動車旅行の約10分の1です。[46] 2014年の調査によると、「公共交通指向型コミュニティの居住者は、自動車指向型コミュニティの1人あたりの衝突死傷者率が約5分の1である」、「公共交通指向型コミュニティは、自動車旅行よりも全体的な犯罪率が低い傾向があります。交通機関の改善は、危険にさらされている人々の監視と経済的機会を改善することにより、全体的な犯罪リスクを減らすのに役立ちます。」[46]

比較的安全で安全ですが、交通システムは危険であるという一般の認識は耐えられます。[46] 2014年の調査によると、「交通安全のメリットが過小評価されている要因には、交通旅行の性質、交通事故や犯罪に関する劇的なニュース報道、情報を提供せずに意図せずにリスクを強調する交通機関のメッセージなどがあります。全体的な安全性、および偏った交通安全分析。」[46]

一部のシステムは、駅や電車を睡眠シェルターとして使用する浮浪者を引き付けますが、ほとんどのオペレーターはこれを思いとどまらせる慣行を持っています。[47]

影響

アクセシビリティ

公共交通機関は、運転するには若すぎる子供、車を利用できない高齢者、運転免許を持っていない人、車椅子利用者などの体の弱い人など、個人（徒歩や自転車を使わない）の独立した交通手段です。ひざまずくバス、バスの低床アクセス搭乗、ライトレールも、身体の不自由な方のアクセスを向上させています。ここ数十年で、低床アクセスが車両の最新の設計に組み込まれてきました。経済的に恵まれない地域では、公共交通機関は、民間の手段が手に負えない交通機関への個人のアクセスを向上させます。

環境

メッツのピンク色のバス高速輸送は、ベルギーのバンホールメーカーによって開発されたディーゼル電気ハイブリッド駆動システムを使用しています。[48]

さまざまな輸送モードの真の効率については議論が続いていますが、公共交通機関は一般に、他の移動手段よりもはるかにエネルギー効率が高いと見なされています。ブルッキングス研究所とアメリカンエンタープライズ研究所による2002年の調査によると、米国の公共交通機関は、自動車、SUV、小型トラックに必要な燃料の約半分を使用しています。さらに、この研究では、「自家用車は、乗用車1マイルごとに、公用車よりも約95％多い一酸化炭素、92％多い揮発性有機化合物、および約2倍の二酸化炭素と窒素酸化物を排出する」と述べています。[49]

研究によると、都市の人口密度と一人当たりのエネルギー消費量の間には強い逆相関があり、公共交通機関は都市の人口密度の増加を促進し、移動距離と化石燃料の消費量を減らすことができます。[50]

グリーン運動の支持者は、大気汚染を減らすため、通常、公共交通機関を提唱しています。自動車と比較して。輸送ストライキ中およびストライキ後に2004年にイタリアのミラノで実施された調査は、大量輸送が環境に与える影響を説明するのに役立ちます。1月2日から9日の間に大気サンプルを採取し、メタン、一酸化炭素、非メタン炭化水素（NMHC）、および環境に有害であると特定されたその他のガスについてテストしました。下の図は、調査結果を示すコンピューターシミュレーションです。「1月2日は、ホリデーシーズン中の都市での活動の減少の結果として最低濃度を示しています。1月9日は、都市での車両活動の増加により、最高のNMHC濃度を示しました。公共交通機関のストライキのため。」[51]

公共交通機関の利点に基づいて、グリーン運動は公共政策に影響を与えました。たとえば、ニュージャージー州は「Getting to Work：Reconnecting JobswithTransit」をリリースしました。[52]このイニシアチブは、公共交通機関のアクセシビリティが高い地域に新しい仕事を移そうとしています。このイニシアチブは、公共交通機関の利用を交通渋滞を減らし、転勤の分野に経済的後押しを提供し、そして最も重要なことに、二酸化炭素（CO 2）排出量 を減らすことによって環境に貢献する手段であると述べています。

欧州開発銀行の調査によると、ヨーロッパ人の大多数は、気候変動緩和政策において公共交通機関を優先したいと考えていました。

公共交通機関を利用すると、個人の二酸化炭素排出量を削減できます。車で往復20マイル（32 km）の一人の人は、公共交通機関を使用して交換することができ、年間4,800ポンド（2,200 kg）の正味のCO2排出量を削減できます。[53]公共交通機関は交通渋滞を緩和し、より効率的な土地利用を促進するのに役立つため、公共交通機関を使用すると、単に旅行するよりも多くの方法でCO2排出量を節約できます。これら3つすべてを考慮すると、年間3,700万メートルトンのCO2が節約されると推定されます。[53]別の研究によると、2005年に米国で民間の代わりに公共交通機関を使用するとCO2が削減されたとのことです。排出量は390万メートルトンであり、結果として生じる交通渋滞の削減により、さらに300万メートルトンのCO2が節約されます。[54]これは、2005年の値を考えると、年間約690万メートルトンの節約になります。

公共交通機関と民間交通機関のエネルギーへの影響を比較するには、乗客1マイルあたりのエネルギー量を計算する必要があります。一人当たりのエネルギー消費量を比較する必要がある理由は、比較しやすいようにデータを正規化するためです。ここでは、単位は100 p-kmあたりです（人のキロメートルまたは乗客のキロメートルとして読み取られます）。エネルギー消費の面では、公共交通機関は自家用車での個人輸送よりも優れています。[55]イギリスでは、特にロンドンでは、バスと鉄道が公共交通機関の人気のある方法です。鉄道はロンドン市内への出入りを迅速に行い、バスは市内の交通手段を提供します。2006年から2007年の時点で、ロンドンの列車の総エネルギーコストは100 p-kmあたり15kWhであり、自家用車の約5倍でした。[56]ロンドンでのバスの場合、100p-kmあたり32kWhであり、自家用車の約2.5倍でした。[56]これには、照明、デポ、容量による非効率（つまり、電車またはバスが常にフル容量で動作していない可能性がある）、およびその他の非効率が含まれます。1999年の日本の輸送効率は、自家用車で100 p-kmあたり68 kWh、バスで100 p-kmあたり19kWh、鉄道で100 p-kmあたり6kWh、航空で100 p-kmあたり51kWhでした。 、および海の場合は100p-kmあたり57kWh。[56]どちらの国からのこれらの数値も、エネルギー比較計算またはライフサイクルアセスメント計算に使用できます。

公共交通機関は、水素を動力源とする自動車など、環境に優しい代替燃料をテストするための場も提供します。材料を交換して、同等以上の性能を備えた軽量の公共交通機関を作成することで、現在の基準を維持または改善しながら、公共交通機関の環境への配慮を高めることができます。潜在的な経済的利益を指摘することに加えて、公共交通機関を使用することの環境へのプラスの影響について一般の人々に知らせることは、違いを生み出すための重要な第一歩です。

土地利用

ブラジル、サンパウロの交通渋滞

混合土地利用のある密集した地域は毎日の公共交通機関の利用を促進し、都市のスプロール現象は散発的な公共交通機関の利用に関連しています。最近のヨーロッパの多都市調査では、密集した都市環境、信頼性が高く手頃な公共交通サービス、および都市の高密度地域での自動車の制限が、公共交通機関の利用を促進するために非常に必要であることがわかりました。[57]

都市空間は貴重な商品であり、公共交通機関は自動車が支配的な社会よりも効率的に利用できるため、自動車輸送に依存する場合よりもコンパクトに都市を建設することができます。[58]公共交通計画が都市計画の中核である場合、それはまた、都市をよりコンパクトに建設して、駅や交通機関への効率的なフィードを作成することを余儀なくされます。[5] [59]これは同時に、ハブの周りにセンターを作成し、乗客の日常の商業的ニーズと公共サービスにサービスを提供することを可能にします。このアプローチにより、都市のスプロール現象が大幅に減少します。公共交通機関の公有地計画は難しい場合がありますが、公共交通機関の道路とルートの計画と改善を担当するのは州および地域の組織です。公有地の価格が高騰する中、より良い交通システムを構築するために、土地を公共交通機関に最も効率的に使用する計画が必要です。非効率的な土地利用と不十分な計画は、仕事、教育、および医療へのアクセスの低下につながります。[60]

社会

先進国は貧しい人々が車を持っている場所ではありません。富裕層が公共交通機関を利用する場所です—エンリケ・ペナローザ、ボゴタの元市長[61]

より広い社会と市民生活への影響は、公共交通機関が公共生活における人々の間の社会的および文化的障壁を打ち破ることです。公共交通機関が果たす重要な社会的役割は、運転免許証や自動車へのアクセス権を持っている人だけでなく、社会のすべてのメンバーが歩いたり自転車に乗ったりせずに旅行できるようにすることです。貧しい人々、病状のある人々、そして運転を禁止された人々。自動車依存は、自家用車にアクセスできない人が独立したモビリティにアクセスできない場所に政策立案者によって付けられた名前です。[62]この依存関係は、トランスポートの分割に寄与します。

その上、公共交通機関は、ステアリング活動のために他の旅行者との交流から集中力が逸れることがないため、ユーザーが他の人と出会う可能性を開きます。上記に加えて、公共交通機関は、社会的、民族的、およびその他の種類の所属のすべての境界を越えた社会的出会いの場所になります。

経済的

スロバキア、ブラチスラバのトラムトンネル-堤防と市内中心部の接続

公共交通機関への投資は、地域経済に二次的なプラスの効果をもたらし、1ドルの支出から4ドル[63]から9ドルの経済活動が発生します。[6]多くの企業は、特に車へのアクセスがあまり普及していない都市や国では、交通システムへのアクセスに依存しています。同じ場所に多くの人が行く必要がある企業は、多数の車を収容できない場合があります。 （コンサート会場、スポーツスタジアム、空港、エキシビションセンターなど）、または人々が車を使用できないビジネス（バー、病院、または顧客が車を持っていない可能性のある観光セクターの産業）。トランジットシステムは、派生ビジネスにも影響を及ぼします。Hopstop.comなどの商用Webサイトが設立されました。、それは大量輸送システムを介して指示を与えます。ロンドンなどの一部の都市では、地元の交通機関をテーマにした製品が人気のある観光土産です。ワシントンDC地域の調査によると、公共交通機関は、中程度のスキルの居住者から中程度のスキルの仕事へ、低スキルの居住者から低スキルの仕事へのアクセスよりも、高スキルの居住者に高スキルの仕事へのアクセスを提供するのに優れています。 。[64]

社会問題

夜行列車やコーチはモーテルよりも安い場合があるため、シリコンバレーの有名な22号線（「ホテル22」）のように、ホームレスの人はこれらを夜間の避難所として使用することがあります。[65] [66]

も参照してください

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さらに読む

外部リンク

  • 国際公共交通連合
  • 米国高速鉄道協会
  • 交通機関の標準-スチュワート・メイダーが編集した、公共交通機関のブランディング、デジタル戦略、グラフィック標準に関する知識ベース。世界中の交通機関からの30のグラフィック標準マニュアルを含む100以上のリソースと例が含まれています。
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