連邦航空局

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連邦航空局
US-FederalAviationAdmin-Seal.svg
連邦航空局の印章
アメリカ合衆国連邦航空局の旗.svg
連邦航空局の旗
MatthewBisanz.JPGによるDOT-FAA本部
ワシントンDCのFAAの本部
代理店の概要
形成された1958年8月23日; 63年前 (1958-08-23
前の代理店
管轄米国連邦政府
本部Orville Wright Federal Building
800 Independence Avenue SW
ワシントンDC、US 2059138
°53′14.31″ N 77°1′19.98″ W / 北緯38.8873083度西経77.0222167度 / 38.8873083; -77.0222167座標38°53′14.31″ N 77°1′19.98″ W  / 北緯38.8873083度西経77.0222167度 / 38.8873083; -77.0222167
年度予算159億5600万米ドル2010年度)
エージェンシーエグゼクティブ
親代理店米国運輸省
Webサイトwww .faa .gov
脚注
[1] [2]

連邦航空局FAA )は、米国政府の最大の輸送機関であり、国内および周辺の公海の民間航空のあらゆる側面を規制しています。[3] :  12、16その権限には、航空交通管理、人員と航空機の認証、空港の基準の設定、および商用宇宙船の打ち上げまたは再突入中の米国資産の保護が含まれます。隣接する公海に対する権限は、国際民間航空機関の権限によってFAAに委任されました

1958年8月に作成されたFAAは、以前の民間航空局(CAA)に取って代わり、後に米国運輸省内の機関になりました。  (1958-08)

主な機能

FAAの役割は次のとおりです。

組織

FAAは5つの「基幹業務」(LOB)を運営しています。[4]それらの機能は次のとおりです。

  • 航空交通機関 ATO ):米国航空宇宙システム内で航空航法サービスを提供しますATOでは、従業員は空港交通管制塔(ATCT)、ターミナルレーダーアプローチ制御施設(TRACON)、および航空路交通管制センター(ARTCC)で構成される航空交通管制施設を運営します[5]
  • 航空安全AVS):パイロット、航空会社、および整備士を含む、人員および航空機の航空認証を担当します。[6]
  • 空港ARP):国の空港システムを計画および開発します。空港の安全、検査、設計、建設、運用の基準を監督します。事務所は空港の計画と開発のために年間35億ドルの助成金を授与しています。[7]
  • Office of Commercial Space Transportation AST):商用宇宙船の打ち上げまたは再突入時に米国の資産を確実に保護します。[8]
  • セキュリティと危険物の安全性ASH):テロやその他の犯罪のリスクを軽減し、調査、材料の安全性、インフラストラクチャの保護、および人員のセキュリティに責任を負います。[9]

地域と航空センターの運営

日本とニューギニア(左端)から北大西洋の真ん中までのほぼ北半球の地図。 この地図は、米国本土とアラ​​スカのバハマ(およびベーリング海の大部分)の黄色と、バミューダの周りの黄色の円を示しています。 北太平洋の大部分は、メキシコ湾の真ん中の小さなセクションと、メイン州のほぼ緯度からリーワード諸島(またはプエルトリコ)の北端までの北大西洋の西半分に沿って青色に着色されています。
FAAは、米国の領土および国際民間航空機関からそのような権限を委任されている公海上で航空交通管制サービスを提供していますこの地図は、上空料金の地域を示しています。黄色の地域は、ハワイと一部の島の領土を除くが、ベーリング海の大部分とバミューダバハマ(FAAが高高度のATCを提供する主権国)を含む、ほとんどが陸地の領土で米国が途中でATCサービスを提供する場所です。サービス)。青い地域は、米国が海洋を提供する場所です公海上でのATCサービス(ハワイ、一部の米国の島嶼地域、および一部の小さな外国の島国/領土がこの地域に含まれています)。

FAAはワシントンDCに本社を置き[10]、サポートと研究のためにニュージャージー州アトランティックシティウィリアムJ.ヒューズテクニカルセンターを運営し、トレーニングのためにオクラホマオクラホマシティのマイクモンロニー航空センターを運営しています。FAAには9つの地域管理事務所があります。

歴史

FAA本部、ワシントンDC

背景

1926年5月20日の航空商法は、連邦政府による民間航空の規制の基礎となっています。この画期的な法律は、航空業界の要請により可決されました。航空業界の指導者たちは、安全基準を改善および維持するための連邦政府の措置なしには、飛行機がその完全な商業的可能性に到達できないと信じていました。この法律は、商務長官に、航空商務の促進、航空交通規則の発行と施行、パイロットの免許、航空機の認証、航空路の確立、および航空航法への援助の運用と維持を課した。商務省の下で運営されている新しく設立された航空部門は、航空監視の主な責任を引き受けました。

民間航空の責任を果たすにあたり、米国商務省は当初、安全規制やパイロットや航空機の認証などの機能に集中していました。それは、郵便局部門によって開始されたタスクである、国の照明付き気道システムの構築と運用を引き継ぎました商務省は、1934年に連邦通信委員会が設立される前に、航空無線通信を改善し、今日そのような問題のほとんどを処理し、航空航法の効果的な支援として無線ビーコンを導入しました。

航空部門は、1934年に航空商務局に改名され、同省内での地位の向上を反映しています。商業飛行が増加するにつれて、ビューローは航空会社のグループに、航空路に沿って航空交通管制(ATC)を提供するための最初の3つのセンターを設立することを奨励しました。1936年、局自体がセンターを引き継ぎ、ATCシステムの拡張を開始しました。先駆的な航空管制官は、地図、黒板、暗算を使用して、都市間の指定されたルートに沿って移動する航空機を安全に分離しました。

1938年、民間航空法は、連邦民間航空の責任を商務省から新しい独立機関である民間航空局に移管しました。法律はまた、CAAに航空運賃を規制し、航空会社がサービスを提供するルートを決定する権限と権限を与えることにより、政府の役割を拡大しました。

フランクリンD.ルーズベルト大統領は1940年に、民間航空委員会(CAA)と民間航空委員会(CAB)の2つの機関に権限を分割しました。CAAは、ATC、空軍および航​​空機の認証、安全の執行、および気道の開発を担当しました。CABは、航空会社の安全規制、事故調査、および経済規制を委託されました。CAAは商務省の一部でした。CABは独立した連邦機関でした。

アメリカが第二次世界大戦に突入する前夜、CAAはATCの責任を空港での離着陸作戦に拡大し始めました。この拡大された役割は、戦後、最終的には永続的になりました。ATCにレーダーを適用することで、管制官は戦後の民間航空輸送のブームに遅れずについていくことができました。一方、1946年、議会はCAAに、国の民間空港の開発のみを目的とした最初の平時の財政支援プログラムである連邦支援空港プログラムを管理するという追加の任務を与えました。

フォーメーション

ジェット旅行の時代が近づいています(そして一連の空中衝突-特に1956年のグランドキャニオン空中衝突)は、1958年の連邦航空法の成立を促しましたこの法律は、CAAの機能を新しい独立機関である連邦航空庁に譲渡しました。この法律はまた、航空安全規制をCABからFAAに移管し、航空航法と航空交通管制の合同民軍システムに対する唯一の責任をCABに与えました。FAAの最初の管理者であるエルウッドR.ケサダは、元空軍の将軍であり、アイゼンハワー大統領の顧問でした

同年、ソビエト連邦(USSR)による最初の人工衛星の打ち上げに対応して設立された米国航空宇宙局(NASA)の誕生を目撃しました。NASAはNACAの航空研究の役割を引き受けました。

1960年代の再編

1967年、新しい米国運輸省(DOT)は、航空輸送と地上輸送に関する主要な連邦政府の責任を統合しました。連邦航空局の名前は、DOT内のいくつかの機関(たとえば、連邦高速道路局、連邦鉄道局、沿岸警備隊、セントローレンス水路委員会)の1つになったため、連邦航空局に変更されました。FAAの管理者は、大統領に直接報告するのではなく、運輸長官に報告しました。新しいプログラムと予算要求はDOTによって承認される必要があり、DOTはこれらの要求を全体の予算に含め、大統領に提出します。

同時に、新しい国家運輸安全委員会が民間航空委員会(CAB)の役割を引き継ぎ、輸送事故の原因を調査および特定し、運輸長官に勧告を行いました。CABはDOTに統合され、その責任は民間航空会社のルートと運賃の規制に限定されていました。

FAAは徐々に追加機能を引き受けました。1960年代のハイジャックの流行により、この機関はすでに民間航空のセキュリティの分野に参入していました。2001年9月11日のハイジャックに対応して、この責任は現在、主に国土安全保障省が担っています。FAAは、航空機の騒音基準を設定する権限を受け取った1968年に、航空の環境面により深く関与するようになりました。1970年の法律は、新しい空港援助プログラムの代理店管理と空港の安全性に対する特定の追加の責任を与えました。1960年代から1970年代にかけて、FAAは高高度(500フィート以上)の凧と気球の飛行の規制も開始しました。

FAA共同監視サイトレーダー、ミシガン州カントン

1970年代と規制緩和

1970年代半ばまでに、この機関はレーダーとコンピューター技術の両方を使用した半自動の航空交通管制システムを実現しました。このシステムは、特に1978年の航空規制緩和法が航空会社のCABの経済規制を段階的に廃止した後、航空交通の増加に対応するために強化する必要がありました。1981年の航空管制官組合による全国的なストライキは一時的な飛行制限を余儀なくされたが、空域システムをシャットダウンすることができなかった。翌年、同庁は航空管制施設をさらに自動化するための新しい計画を発表しましたが、進展は期待外れでした。1994年に、FAAは、コントローラーに高度な機器を提供する、より段階的なアプローチに移行しました。[11]

1979年、議会はFAAが主要な商業空港と協力して騒音公害の 等高線を定義し、住宅改修プログラムによる騒音軽減の実現可能性を調査することを承認しました。1980年代を通じて、これらの憲章は実施されました。

1990年代に、衛星技術は、通信、ナビゲーション、および空域管理を改善する手段として、FAAの開発プログラムでますます重要視されました。1995年に、代理店は商業宇宙輸送の安全監視の責任を引き受けました。これは、11年前にDOT本部内の事務所によって開始された機能です。エージェンシーは、 9月11日の攻撃後の地上飛行の決定に責任がありました

21世紀

2000年12月、FAA内に航空交通機関[12] (ATO)と呼ばれる組織が大統領大統領命令によって設立されました。これは、米国の空域とニューヨーク(大西洋)およびオークランド(太平洋)の海域の航空航法サービスプロバイダーになりました。民間航空交通管制機構の正会員です。

FAAは、その証明書の保有者に多数の賞を発行します。これらの中には、航空整備士(AMTアワード)、飛行教官(ゴールドシール認定)、50年の飛行士(ライトブラザーズマスターパイロットアワード)、50年のメカニック(チャールズテイラーマスターメカニックアワード)、または熟練したパイロットとして。後者のFAA「WINGSプログラム」は、前回のWINGS賞、つまり「フェーズ」以降、数時間の地上および飛行訓練を受けたパイロットに、3つのレベル(基本、上級、およびマスター)でグループ化された一連の習熟度アクティビティを提供します。 "。これらすべてのプログラムの詳細については、www.faasafety.govにアクセスするか、FAA Flight Standards District Office(FSDO)にお問い合わせください。WINGSプログラムの詳細については、

FAAは、航空安全の推進におけるボランティア活動を奨励しています。FAA安全チーム(FAASTeam)は、いくつかのレベルでボランティアと協力し、全国的な安全教育とアウトリーチを推進しています。詳細については、FAA Flight Standards District Office(FSDO)にお問い合わせください。

2008年3月18日、FAAは、サウスウエスト航空が特定の強制検査なしで数十機の航空機を運航したことが明らかになった後、航空会社が連邦規則に準拠していることを再確認するよう検査官に命じました。[13] FAAの演習では、毎年、国立空港で レッドチームの訓練が行われています。

2013年10月31日、ニューヨークタイムズのニックビルトンからの激しい批判[14]を含むメディアからの抗議の後[15] [16] FAAは、航空会社が携帯電子機器の乗客の使用を拡大することを許可すると発表しました。飛行のすべての段階ですが、携帯電話への通話は引き続き禁止されます(また、航空機のドアが閉まっている時点でのセルラーネットワークの使用は現在も禁止されています)。実装は当初、航空会社によって異なりました。FAAは、多くの航空会社が、飛行機によって乗客が機内モードでデバイスを安全に使用できることを示すことを期待していました。、ゲートツーゲート、2013年末まで。実際の離着陸時には、デバイスを保持するか、シートバックポケットに入れる必要があります。携帯電話は機内モードであるか、モバイルサービスが無効になっていて、信号バーが表示されていない必要があります。また、連邦通信委員会の規制により、携帯電話を使用した空中通話は禁止されているため、音声通信には使用できません。技術的な観点からは、航空機の速度が速いため、セルラーサービスは機内では機能しません。携帯電話は、航空機の高速でセルラータワー間を十分に速く切り替えることができません。ただし、禁止は航空機のアビオニクスとの潜在的な電波干渉によるものです。航空母艦が飛行中にWi-Fiサービスを提供する場合、乗客はそれを使用できます。短距離Bluetoothワイヤレスキーボードなどのアクセサリも使用できます。[17]

2014年7月、マレーシア航空17便の墜落事故を受けて、FAAは、 2014年のイスラエルとガザの紛争中に米国の航空会社によるベングリオン空港へのフライトを24時間停止しました。禁止はさらに24時間延長されたが、約6時間後に解除された。[18]

2018年のFAA再承認法により、FAAは、乗客の安全を確保するために、飛行機の座席の最小ピッチ、幅、および長さを確立するための1年間を与えています。[19] [20] [21]

2020年11月15日に、 NASAに代わってSpaceXが実施した、最初のFAA認可の軌道有人宇宙飛行が行われました。[22] [23]

FAA管理者の歴史

管理者は5年間の任期で任命されます。

学期開始日 終了日 管理者 ステータス/メモ
1958年11月1日 1961年1月20日 エルウッドリチャードケサダ
1961年3月3日 1965年7月1日 ナジブ・ハラビー
1965年7月1日 1968年7月31日 ウィリアム・F・マッキー [24]
1969年3月24日 1973年3月14日 ジョン・H・シェファー [24]
1973年3月14日 1975年3月31日 アレクサンダーバターフィールド
1975年11月24日 1977年4月1日 ジョン・L・マクルーカス
1977年5月4日 1981年1月20日 ラングホーンボンド
1981年4月22日 1984年1月31日 J.リンヘルムズ
1984年4月10日 1987年7月2日 ドナルド・D・エンゲン
1987年7月22日 1989年2月17日 T.アランマッカーター
1989年6月30日 1991年12月4日 ジェームズB.ブジーIV
1992年6月27日 1993年1月20日 トーマス・C・リチャーズ
1993年8月10日 1996年11月9日 デビッド・R・ヒンソン
1997年8月4日 2002年8月2日 ジェーン・ガーベイ
2002年9月12日 2007年9月13日 マリオン・ブレイキー
2007年9月14日 2009年1月15日 ロバート・A・スターゲル (演技)
2009年1月16日 2009年5月31日 リン・オスムス (演技)
2009年6月1日 2011年12月6日 ランディ・バビット
2011年12月7日 2018年1月6日 マイケル・ウエルタ
2018年1月6日 2019年8月12日 ダニエル・K・エルウェル (演技)[25] [26] [27]
2019年8月12日 2022年3月31日 スティーブン・ディックソン

2019年3月19日、ドナルドトランプ大統領は、デルタ航空の元幹部兼パイロットであるスティーブンディクソンを次のFAA管理者に指名すると発表しました。[28] [26] [27] 2019年7月24日、上院は52〜40票でディクソンを確認した。[29] [30]彼は、2019年8月12日に運輸長官の イレーンチャオによって管理者として宣誓された。 [30]

批評

競合する役割

FAAは規制の捕虜の例として引用されており、「航空業界は規制当局にその統治規則を公然と指示し、有益な規制だけでなく、主要な人々をこれらの規制当局の責任者に任命しています」。[31]元NASA監察官事務所の上級特別捜査官ジョセフ・グテインツは、運輸局の監察官事務所およびFAAセキュリティの特別捜査官であり、FAAの最も率直な批評家の1人です。サウスウエスト航空が2008年に強制検査を実施しなかったことに対して1,020万ドルの罰金を提案したことで代理店を称賛するのではなく、AP通信で次のように述べたと伝えられています。ストーリー:「FAA指令に違反する航空会社に対する罰則は厳しくする必要があります。違反ごとに25,000ドルで、航空会社はサイコロを振って捕まるチャンスをつかむことを正当化できると彼は言いました。航空会社とパイロット。」[32]他の専門家は、FAAが機能することが期待される制約と期待に批判的でした。航空宇宙旅行を奨励することと航空宇宙旅行を規制することの二重の役割は矛盾しています。たとえば、FAA規則に違反したことで航空会社に重いペナルティを課し、運航を継続する能力に影響を与えることは、航空宇宙旅行を奨励するとは見なされません。

2008年7月22日、サウスウエスト航空の査察スキャンダルの余波で、内部告発者事務所の設立と2年間の「クーリングオフ」期間を含む航空機整備手順に関する規制を強化する法案が全会一致で承認されました。 FAAの検査官または検査官の監督者は、規制対象者のために働くことができるようになるまで待たなければなりません。[33] [34]法案はまた、主要な保守検査官の交代を要求し、「顧客」という言葉は、FAAによって規制されているエンティティではなく、飛行中の公衆に適切に適用されると規定しました。[33]法案は、その年に上院委員会で死亡した。[35]

2009年9月、FAAの管理者は、当局が「顧客」という用語を使用して、飛行中の一般市民のみを指すことを義務付ける指令を発行しました。[36]

緩い規制監督

2007年、2人のFAA内部告発者、検査官のCharalambe"Bobby"BoutrisとDouglasE.Petersは、Boutrisが航空機の胴体に亀裂を見つけた後、南西に着陸しようとしたが、航空会社に友好的であると述べた監督者によって阻止されたと主張した。 [37]これは、運輸省の報告によると、FAAの管理者が、検査官の懸念を無視して、2006年と2007年にサウスウエスト航空が安全検査のために延期された46機の飛行機を飛ばすことを許可したことを発見した。他の航空会社の監査の結果、2つの航空会社が数百の飛行機を着陸させ、数千のフライトが欠航しました。[ 33]下院運輸インフラ委員会は2008年4月に公聴会を開催しました。委員会の元委員長であるジムオバースターは、調査により規制の乱用と広範な規制の失効のパターンが明らかになり、FAAの安全規則に準拠していなくても117機の航空機を商業的に運航できるようになったと述べました。[37] Oberstarは、FAAの高官と航空会社の間に「居心地のよさの文化」があり、FAAの文化には「組織的な崩壊」があり、その結果「不正行為、汚職に隣接する」と述べた。[37] 2008年にFAAは、古い飛行機に亀裂がないか検査しなかったとして、サウスウェストに1,020万ドルの罰金を科すことを提案しました[ 32]。そしてFAAは、サウスウエスト航空が750万ドルの罰金を支払い、新しい安全手順を採用することに同意しました。サウスウエスト航空がフォロースルーに失敗した場合、罰金は2倍になります。[38]

航空管制官の申請プロセスの変更

2014年、FAAは航空交通管制の採用へのアプローチを変更しました。それはより多くの「路上入札」を開始し、2008年に最後に行われたクローズドカレッジプログラムやVRA入札ではなく、4年の学位または5年のフルタイムの仕事の経験を持つ人なら誰でも応募できるようにしました。退役軍人、CTI卒業生、そして真の「路上」での採用者を含め、数千人が採用されています。この動きは、優れたコントローラーを作るかもしれないが、CTIプログラムを提供する大学に進学しなかったより多くの人々に仕事を開放するために行われました。変更前は、参加している大学でコースワークを完了した候補者は、検討のために「迅速に追跡」される可能性がありました。しかし、CTIプログラムには求人の保証はなく、実際の交通を人々に教えるというプログラムの目標もありませんでした。このプログラムの目標は、オクラホマシティのFAAアカデミーに向けて人々を準備することでした。CTI証明書を取得することで、将来の管制官は、アカデミーの航空交通の基本部分をスキップして、約30〜45日間のコースを受講し、すぐに初期資格トレーニング(IQT)に進むことができました。CTIであるかどうかにかかわらず、すべての将来のコントローラーは、コントローラーとして採用されるためにFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカデミーでの失敗は、FAAの雇用が終了したことを意味します。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。CTI証明書を取得することで、将来の管制官は、アカデミーの航空交通の基本部分をスキップして、約30〜45日間のコースを受講し、すぐに初期資格トレーニング(IQT)に進むことができました。CTIであるかどうかにかかわらず、すべての将来のコントローラーは、コントローラーとして採用されるためにFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカデミーでの失敗は、FAAの雇用が終了したことを意味します。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。CTI証明書を取得することで、将来の管制官は、アカデミーの航空交通の基本部分をスキップして、約30〜45日間のコースを受講し、すぐに初期資格トレーニング(IQT)に進むことができました。CTIであるかどうかにかかわらず、すべての将来のコントローラーは、コントローラーとして採用されるためにFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカデミーでの失敗は、FAAの雇用が終了したことを意味します。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。そして、すぐに初期資格トレーニング(IQT)に進みます。CTIであるかどうかにかかわらず、すべての将来のコントローラーは、コントローラーとして採用されるためにFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカデミーでの失敗は、FAAの雇用が終了したことを意味します。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。そして、すぐに初期資格トレーニング(IQT)に進みます。CTIであるかどうかにかかわらず、すべての将来のコントローラーは、コントローラーとして採用されるためにFAAアカデミーに合格する必要がありました。アカデミーでの失敗は、FAAの雇用が終了したことを意味します。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。2015年1月、彼らは別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。この入札では、FAA管制塔オペレーター証明書(CTO)と52週間の経験を持っている人なら誰でも応募できます。これは回転入札であり、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用され、FAAアカデミーを完全に迂回して施設に直接送られました。

ダイバーシティを推進する過程で、FAAは採用プロセスを改訂しました。[39] [40] FAAは後に、「バイオデータ」は将来のパフォーマンスの信頼できるテストではなかったという報告を発表しました。ただし、「Bio-Q」は採用の決定要因ではなく、改訂された航空交通標準化適性試験(ATSAT)を誰が受けるかを決定するためのスクリーニングツールにすぎませんでした。費用と時間の関係で、3万人の応募者全員に改訂されたATSATを提供することは現実的ではありませんでした。2015年、Fox Newsは、FAAが資格のある候補者を差別したという根拠のない批判を投げかけました。[41]

2015年12月、FAAに対して、突然変更される前に最大40,000ドルをFAA規則に基づいて訓練を受けた数千人の男性と女性の集団訴訟のステータスを求める逆差別訴訟が提起されました。FAAは自治組織であり、したがってその雇用慣行を変更して実験することができ、CTIプログラムでの仕事の保証はなかったため、訴訟の見通しは不明です。[42]

次世代航空輸送システム

航空交通管制の民営化について話し合う会議の前に送られた、米国下院交通インフラ委員会のスタッフからの同じ委員会のメンバーへの2017年5月の手紙は、NextGenを含む航空交通管制の近代化管理の失敗の35年の遺産に言及しました。手紙によると、FAAは当初NextGenを、航空交通の管理方法を根本的に変革するものとして説明していました。ただし、2015年に、国立研究評議会は、現在実行されているNextGenは大まかに変革的ではなく、National Airspace System(NAS)に一連の段階的な変更を実装するための一連のプログラムであると述べました。[43] [44]

より正確なPBNは、大多数のコミュニティの燃料燃焼、排出、および騒音曝露を減らすことができますが、飛行経路の集中は、それらの飛行経路の真下に住む人々の騒音曝露も増やす可能性があります。[45] [46] NextGenプログラムの機能は、GPSベースのウェイポイントであり、飛行機の飛行経路が統合されます。この変更の結果、多くの地域で、以前は静かだった地域での航空交通量が大幅に増加しました。交通量の増加に伴い苦情が高まり、複数の自治体が訴訟を起こしました。[47]

ボーイング737MAXの論争

2019年3月10日のエチオピア航空302便の墜落と、5か月前のライオンエア610便の墜落の結果、ほとんどの航空会社と国は、安全上の懸念からボーイング737 MAX 8 (および多くの場合すべてのMAXバリアント)の着陸を開始しました。しかし、FAAは、米国で運航しているボーイング737 Max8航空機を一時的に着陸させることを拒否しました[48][49]一部の米国上院議員は、エチオピア航空の墜落の原因の調査が完了するまで、FAAに航空機を接地するよう求めた。[49]米国運輸長官イレーン・チャオ氏は、「FAAが安全性に影響を与える問題を特定した場合、部門は迅速かつ適切な措置を講じる」と述べた。[50] 3月13日、ドナルド・トランプ大統領は、米国領内のすべてのボーイング737 MAX航空機が着陸することを発表し、FAAは、2つの事故の類似性の新しい証拠を引用して公式命令を出しました。サウスウエスト航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空の3つの主要な米国航空会社がこの決定の影響を受けました。[51]

規制プロセス

指定エンジニアリング担当者

指定エンジニアリング担当者(DER)は、14 CFRセクション183.29に基づいて任命され、会社を代表して、または独立コンサルタント(IC)として行動するエンジニアです。[52] DERシステムにより、FAAは耐空性試験、試験、および検査への特定の関与をFAA外の資格のある技術者に委任することができます。[53]指定耐空性代表者の任命のための資格と方針は、FAA Order 8100.8DesigneeManagementHandbookで確立されています。DERの作業手順は、FAA Order 8110.37指定エンジニアリング担当者(DER)ハンドブックに規定されています。

  • 会社のDERは雇用主に代わって行動し、雇用主によって作成された技術データのみを承認するか、FAAが承認することを推奨する場合があります。
  • コンサルタントDERは、独立したDERとして機能するように任命されており、任意の個人または組織によって作成された技術データを承認するか、FAAが承認することを推奨する場合があります。

どちらのタイプのDERも、FAAまたは米国政府のいずれの従業員でもありません。DERは、DER任命の権限の下で行動する場合、FAAを代表します。DERには、行われた作業またはDERとして行われた決定に対する連邦政府の保護はありません。また、FAAは、一般的な不法行為法からDERに補償を提供していません「FAAは、調査結果の結果からDERを保護または保護することはできません。」[54]

指定耐空性代表者(DAR)

DAR [55]は、14 CFR 183.33に従って任命された個人であり、証明書の発行に必要な検査、検査、およびテストサービスを実行できます。DARには、製造と保守の2つのタイプがあります。

  • 製造DARは、航空に関する知識と経験を持ち、 FAAOrder8100.8の資格要件を満たしている必要があります。
  • メンテナンスDARは以下を保持する必要があります。
    1. 14 CFRパート65認定に基づく、機体およびパワープラントの評価を備えた整備士の証明書:飛行乗務員以外の航空隊員、または
    2. 修理工の証明書であり、14 CFRパート145に基づいて認定された修理ステーション、またはFAA承認の継続耐空性プログラムを備えた航空会社の運航証明書保有者で雇用され、注文8100.8、第14章の資格要件を満たしている必要があります。

専門的な経験–アマチュア製および軽量スポーツ航空機DAR製造DARと保守DARの両方が、軽量スポーツ航空機の耐空証明を実行することを許可される場合があります。アマチュア製および軽量スポーツ航空機の耐空性機能のDAR認定基準および選択手順は、注文8100.8に記載されています。

国際社会(CANIC)への継続的な耐空性通知

国際社会への継続的な耐空性通知(一般にCANICと略される)は、米国連邦航空局(FAA)から外国の民間耐空性当局への保留中の重要な安全措置の通知です。[56]

FAA耐空性指令マニュアル[57]には、次のように記載されています。

8.国際社会(CANIC)への継続的な耐空性通知。

a。CANICは、他の国の民間耐空性当局に保留中の重要な安全措置を通知するために使用されます。重要な安全対策は、次のように定義できますが、これらに限定されません。
(1)緊急の安全状況。
(2)緊急ADの保留中の発行。
(3)多くの人、オペレーターに影響を与える安全行動。
(4)特別連邦航空規則(SFAR)。
(5)その他の関心の高いイベント(例:特別な認証レビュー)。

注目すべきCANIC

FAAは、エチオピア航空の302便の墜落後、ボーイング737MAXの耐空性が継続していることを示すCANICを発行しました[58] [59] [60] [61]

別のCANICがMAXの接地解除を通知し、20か月の接地を終了しました。[62]

提案された規制改革

FAAの再承認と航空交通管制の改革

米国の法律では、FAAの予算と義務を定期的に再承認することが義務付けられています。2016年7月18日、オバマ大統領は、その日に失効する予定だった以前の延長に代わる、FAA認可の2回目の短期延長に署名しました。[63]

2016年の延長(2017年9月に失効する予定)は、下院運輸インフラストラクチャー(T&I)委員会のビルシュースター(R-PA)委員を含む共和党の指導者によって推進された条項を除外しました。この規定は、カナダ、ドイツ、英国などの他の多くの国が行っていたように、航空交通管制に対する権限をFAAから非営利法人に移したであろう。[64]シュスターの法案、航空革新、改革、および再認可(AIRR)法[65]は、第114回議会の終わりに下院で失効した。[66]

House T&I委員会は、2017年2月にFAAの新しい再承認プロセスを開始しました。委員会は、再承認パッケージの一部として航空交通管制改革を検討し、採用するよう議会に再度要請することが期待されます。シュスター氏は、2017年初頭の航空業界の幹部との会談で、米国の航空管制システムは「完全に手に負えない」と述べたトランプ大統領からの追加の支援を受けています。[67]

も参照してください

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外部リンク