アムトラック

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National Railroad Passenger Corporation（アムトラック）
アムトラックlogo.svg
アムトラックネットワークマップ2016.png
アムトラックシステムの地理地図（インタラクティブマップ）
概要
本部1マサチューセッツアベニュー、北西、ワシントンDC
報告記号AMTKおよびAMTZ（IATAコード：2V）
（カリフォルニア州の州が資金提供するアムトラックサービスのCDTX）
ロケール
運用日1971年5月1日[1] [2] –現在
前任者20の私営都市間旅客鉄道システム
テクニカル
軌間4フィート 8+1⁄2インチ（ 1,435mm ）標準ゲージ
電化
長さ
  • 44ルート（21,400マイル（34,400 km）ルートマイル）
  • 所有するトラック：623マイル（1,003 km）
他の
Webサイトwww .amtrak .com

アムトラック（報告マークAMTK、AMTZ）として事業を行っているNational Railroad Passenger Corporationは、米国本土およびカナダの9つの都市に中距離および長距離の都市間鉄道サービスを提供する旅客鉄道サービスです。アムトラックはアメリカとトラックという言葉のブレンドであり、後者自体がセンセーショナルなトラックの綴りです。[3]

多くの米国の旅客鉄道路線を運営する準公社として1971年に設立されたアムトラックは、州と連邦の補助金を組み合わせて受け取っていますが、営利団体として運営されています。[3]米国連邦政府は、運輸長官を通じて、会社が発行した発行済みの優先株式をすべて所有しています。[5]アムトラックの本部は、ワシントンDCのユニオン駅の西1ブロックにあります[6]。

アムトラックは、46の州と3つのカナダの州で500以上の目的地にサービスを提供し、21,400マイル（34,000 km）の線路で毎日300本以上の列車を運行しています。アムトラックは、このトラックを約623マイル（1,003 km）所有し、さらに132マイルのトラックを運営しています。一部の線路区間では、列車は時速240 km（150マイル）の速さで走ることができます。[3]

2021会計年度、アムトラックは1,220万人の乗客にサービスを提供し[7] 、収益は20億8000万ドルで、 2020会計年度の時点で17,500人以上の従業員がいます。[3]乗客のほぼ3分の2は、10の大都市圏から来ています。乗客の83％は、400マイル（645 km）より短いルートを移動します。[9]

歴史

民間旅客サービス

1960年代のペンシルバニア鉄道の議会

1916年には、米国内のすべての商業都市間旅行者の98％が鉄道で移動し、残りの2％が内陸水路で移動しました。[10] 4200万人近くの乗客が主要な輸送手段として鉄道を利用しました。[11]旅客列車は、貨物列車を運営していたのと同じ民間企業によって所有および運営されていた。[12] 20世紀が進むにつれ、バス、空の旅、車との競争に直面して、後援は減少しました。パイオニアゼファーのような新しい流線型のディーゼル列車は、旅行者に人気がありましたが、傾向を逆転させることはできませんでした。[13]1940年までに、鉄道は米国の商用旅客マイルの67％を占めていました。実質的には、乗客マイルは1916年以来40％減少し、420億から250億になりました。[11]

第二次世界大戦中、軍隊の移動とガソリンの配給によって支援された交通量が急増しました。鉄道の市場シェアは1945年に74％に急上昇し、940億マイルの乗客を記録しました。[14]戦後、鉄道は過労で放置されていた旅客艦隊を高速で豪華な流線型車両で活性化させた。[15]これらの新しい列車は、全体的な衰退を一時的に緩和するだけでした。[16]戦後の旅行が爆発的に増加したとしても、市場シェア全体に占める旅客旅行の割合は1950年までに46％に低下し、1957年までに32％に低下しました。、しかし赤字は1957年に7億2300万ドルに達しました。多くの鉄道にとって、これらの損失は財政的実行可能性を脅かしました。[17]

この衰退の原因は激しく議論されました。国道システムと空港は、どちらも政府から資金提供を受けており、独自のインフラストラクチャーの費用を負担する鉄道と直接競合していました。[18] 第二次世界大戦後の数年間、アメリカの自動車文化も高まっていた。進歩主義時代の料金規制は、鉄道が利益を上げる能力を制限していました。[19]鉄道はまた、時代遅れの労働規則と労働組合との柔軟性のない関係に直面していた。一例を挙げると、労働者は100〜150マイル（160〜240 km）の就業日に対して1日の支払いを受け取り続けました。Streamlinersは2時間でそれをカバーしました。[20]

問題は1960年代に危機に近づきました。旅客サービスルートマイルは、1958年の107,000マイル（172,000 km）から1970年の49,000マイル（79,000 km）に減少しました。これは、民間事業の最後の1年間です。[21] 1967年後半に米国郵政省のほとんどの郵便物が旅客列車からトラック、飛行機、貨物列車に転用されたことで、これらの列車はひどく必要な収入を奪われました。[22]直接の返答として、アッチソン、トピカ、サンタフェ鉄道は残りの39本の列車のうち33本を廃止し、国内最大級の鉄道のほぼすべての旅客サービスを終了することを申請した。[23]第二次世界大戦後に鉄道が注文した機器は、現在20年経過しており、使い古されており、交換が必要です。[24]

フォーメーション

旅客サービスが衰退したため、それを救うためにさまざまな提案が提出されました。1961年のドイルレポートは、民間鉄道がサービスを単一の組織にプールすることを提案しました。[25]同様の提案が1965年と1968年に行われたが、支持を集めることができなかった。連邦政府は、北東回廊のパイロットプログラムに資金を提供するために、1965年の高速鉄道法を可決しましたが、これは乗客の不足に対処するためには何もしませんでした。1969年後半、米国議会では、設備補助金、ルート補助金、そして最後に都市間旅客列車の運行を引き継ぐ「準公的企業」を含む複数の提案が出されました。1970年6月21日、米国北東部で最大の鉄道であり、破産に苦しんでいるペンセントラルは、34本の旅客列車の廃止を申請しました。[26]

1970年10月、議会が可決され、リチャードニクソン大統領が鉄道旅客サービス法に署名しました。[27]全国鉄道旅客協会（NARP）が主導する法案の支持者は、旅客列車の継続を確保するために政府の資金提供を求めた。彼らは、納税者の​​資金を受け取り、都市間旅客列車の運行を引き受ける民間団体であるNational Railroad Passenger Corporation（NRPC）を考案しました。[28] NRPCの元々の実用的なブランド名はRailpaxでしたが、運用が開始される2週間も経たないうちに、正式なマーケティング名がアムトラックに変更されました。[29] [30] [31]いくつかの重要な規定がありました。[32]

  • 都市間旅客サービスを運営する鉄道は、NRPCと契約することができ、それによって国のシステムに加わることができます。
  • 最近の都市間旅客損失に基づく公式を使用してNRPCに購入された参加鉄道。購入価格は、現金または車両のいずれかで満たすことができます。引き換えに、鉄道はNRPC普通株を受け取りました。
  • 運輸省（DOT）がサービスの「基本システム」の一部として選択し、連邦政府を使用してNRPCが支払いを行ったサービスを除き、参加している鉄道は、1971年5月1日以降に都市間旅客サービスを運営する義務から解放されました。資金。
  • NRPCシステムに参加しないことを選択した鉄道は、1975年まで既存の旅客サービスを継続する必要があり、それ以降、サービスの中止または変更については、通常のICC承認プロセスを追求する必要がありました。

1970年にまだ都市間旅客サービスを提供している26の鉄道のうち、アムトラックへの加入を拒否したのは6つだけでした。[33]関係者のほぼ全員が、実験が短命であると予想していた。ニクソン政権と多くのワシントンの内部関係者は、NRPCを、大統領と議会が一般の人々の要求に応じて旅客列車に「最後の万歳」を与えるための政治的に好都合な方法と見なしていました。彼らは、公共の利益が衰えるにつれて、アムトラックが静かに姿を消すことを期待していました。[34]フォーチュン誌が1974年に製造された管理ミスを暴露した後、バーリントンノーザン鉄道の会長であるルイスW.メンクは、この話がアムトラックを解体する計画を弱体化させていると述べた。[35]支持者はまた、政府の介入が簡単であり、アムトラックがすぐにそれ自体を支援できるようになることを望んでいた。どちらの見方も正しいことが証明されていませんでした。人気のあるサポートにより、アムトラックは批評家が想像したよりも長く運行を続けることができましたが、財務結果により、旅客列車の運行は私鉄の運行に戻ることができませんでした。[36] [37]

1970年代：レインボー時代

バーリントンノーザン EMDF3は、1971年7月にノースコーストハイアワサをワシントン州ヤキマに導きます。初期のアムトラック「レインボー」の例は、さまざまな貨物輸送船の色で塗装された機器で構成されています。

アムトラックは1971年5月1日に操業を開始しました。[1] [2] [38]アムトラックは、当初、線路や通行権を受け取っていませんでした。アムトラックのすべてのルートは以前のサービスの継続でしたが、アムトラックは旅客鉄道網の約半分を剪定しました。[39]以前に運行された366の列車ルートのうち、アムトラックは184のみを継続した。[40]継続されたルート（可能な限り）では、スケジュールは鉄道の公式ガイドからのわずかな変更のみで維持された。同じ名前。[要出典]元ニューヨークセントラル鉄道を含むいくつかの主要な回廊は貨物専用になりましたニューヨークからオハイオへのの水位ルートとグランドトランクウエスタン鉄道のシカゴからデトロイトへのルート。旅客列車のスケジュールが短縮されたことで、スタッフの間で混乱が生じました。一部の駅では、アムトラックのサービスは深夜または早朝にしか利用できず、乗客からの苦情がありました。[41]線路の使用をめぐる貨物鉄道との紛争により、一部のサービスはルート変更、一時的にキャンセル、またはバスに置き換えられました。[42] [43]

アムトラックは、同じ地域にサービスを提供している企業と競合する鉄道駅（特に延期されたメンテナンス）と冗長な施設に関する問題を継承しました。それが始まった日、アムトラックはシカゴの7つの鉄道ターミナル（ラサール、ディアボーン、グランドセントラル、ランドルフ、シカゴ北西ターミナル、セントラル、ユニオン）からの旅客列車を1つのユニオンステーションに再ルーティングする責任を与えられました。ニューヨーク市では、アムトラックはペンシルベニア駅とグランドセントラルターミナルの両方に支払いと維持をしなければなりませんでしたニューヨーク州北部からペンシルベニア駅に列車を運ぶための線路接続がないため。1991年にエンパイアコネクションが建設された後に修正された問題。 [44]アムトラックは、維持が正当化されなくなった多数の大型駅を放棄しなければならなかった。[要出典]一方、以前は別々だった3つの列車路線からロサンゼルス-シアトルコーストスターライトを作成することはすぐに成功し、1973年までに毎日の運行が増加しました。[45] [46]

カリフォルニア州オークランド–ジャックロンドンスクエア駅に表示されるクラシックなアムトラックのロゴ

アムトラックは、民間鉄道が所有していた鉄道路線の半分だけを運行する必要があり、当初、民間鉄道が所有していた3,000台からリースするのに最適な乗用車を約1,200台選びました。すべて空調されており、90％はメンテナンスが容易なステンレス鋼でした。[47]アムトラックが引き継いだとき、乗用車と機関車は当初、以前の所有者の塗装スキームとロゴを保持していたため、アムトラックは色が一致しない列車を走らせていました–「レインボー時代」。[48] 1971年半ば、アムトラックは、286 EMD EおよびFユニットディーゼル機関車、30 GG1を含む、リースした機器の一部の購入を開始しました。電気機関車と1,290台の乗用車。1975年までに、公式のアムトラックの配色がほとんどのアムトラックの機器と新しく購入した機関車に描かれ、車両が登場し始めました。[49]

1975年にサンフランシスコゼファーとアムトラックEMDSDP40F。1970年代半ばまでに、アムトラックの機器は独自のアイデンティティを獲得していました。

アムトラックはすぐに通行権を取得する機会を得ました。北東回廊（NEC）を所有および運営していたペンセントラルを含む1970年代初頭のいくつかの北東鉄道の破産に続いて、議会は1976年の鉄道再生および規制改革法を可決した。 [50]法律の大部分は指示された。 Conrailの創設に向けて、しかし法律はまた、州当局によってまだ所有されていないNECの部分をAmtrakに譲渡することを可能にしました。アムトラックは1976年4月1日にNECの過半数を買収した。[51]（マサチューセッツの一部は連邦が所有し、アムトラックが管理している。ニューヘブンからニューロシェルまでのルートはメトロポリタン交通局が所有している。コネチカット州運輸局はニューヘブンラインとして。）[52]この幹線はアムトラックの「宝石」資産となり、鉄道が収入を生み出すのを助けた。NECの乗客数と収益はシステムの他のどのセグメントよりも高かったものの、廊下の運用と保守のコストは圧倒的であることが判明しました。その結果、アムトラックの連邦補助金は劇的に増加しました。その後、貨物輸送に必要のない他の短いルートセグメントがアムトラックに移管されました。[要出典]

実際のステーションの上にある、ステーション名の横にあるフェーズ1のロゴ
ニューイベリア駅でのアムトラックのフェーズ1アローロゴ

最初の10年間で、アムトラックは経済的自立をはるかに下回りました。これは今日も続いていますが、貿易の再建にはささやかな成功を収めました。自動車や航空会社の旅費を増加させる燃料不足や、航空会社の運営を混乱させるストライキなど、外部要因が競合する輸送を思いとどまらせた。アムトラックの線路、設備、情報への投資もまた、アムトラックをアメリカの輸送ニーズにより関連性のあるものにしました。[53] [54]アムトラックの乗客数は、1972年の1660万人から1981年には2100万人に増加した。[55]

1980年代と1990年代

1987年にメトロライナーを搭載したEMDAEM - 7。AEM-7は、30年以上にわたって電化ルートでアムトラックの主力製品でした。
EMD F40PHは、1995年にカリフォルニアゼファーをリードしています。F40PHは、信頼性の低いSDP40Fに取って代わりました。

1982年、元海軍長官で引退した南部鉄道の長であるウィリアム・グラハム・クレイター・ジュニアが引退し、アムトラックを率いました。[56] [必要なページ]資金調達をめぐってレーガン政権と頻繁に衝突したにもかかわらず、クレイターは連邦鉄道局（FRA）の長であるジョンH.ライリーや下院議員との良好な関係を楽しんだ。限られた資金調達により、Claytorは短期債務を運用資金に使用するようになりました。[57]

1970年代の機械的開​​発に基づいて、高速のワシントン-ニューヨークメトロライナーサービスは、新しい機器とより速いスケジュールで改善されました。ニューヨークとワシントンDC間の移動時間は3時間未満に短縮されました。[58] 1980年のアムトラック年次報告書によると、改造された12台の車のセットにより、会社は燃料、メンテナンス、およびヤードのサポートコストを年間約25万ドル節約できました。アムトラックは1982年にヘッドエンド電力変換プログラムを完了しました。旅客鉄道サービスの需要により、カリフォルニア、イリノイ、ミズーリ、オレゴン、ペンシルベニアに5つの新しい州支援ルートが作成され、合計15の州支援ルートが作成されました。国家。

1981年から2000年頃まで、政府の不確実な援助の中で、乗客数は年間約2,000万人で停滞しました。[55] [59]トーマス・ダウンズは1993年にクレイターを引き継ぎました。アムトラックの目標は「運用上の自給自足」のままでした。しかし、この時までに、アムトラックは何年にもわたる資金不足から巨額の債務超過を抱えており、1990年代半ばには、アムトラックは深刻な現金危機に見舞われました。ダウンズの下で、議会は1997年の納税者救済法に、アムトラックが現金危機を解決する23億ドルの税金還付を受ける結果となった条項を含めました。[60]しかしながら、議会はまた、鉄道の退職税法の支払いを除いて、財政的自給自足への「グライドパス」を制定した。[61]

ジョージ・ワーリントンは、アムトラックを財政的に自給自足にするという使命を帯びて1998年に大統領に就任しました。乗客は「ゲスト」になり、急行貨物輸送への拡大がありましたが、財政計画は失敗しました。アムトラックの速達貨物輸送への参入は、トラック業界を含む競合する貨物事業者とのさらなる摩擦を生み出しました。ボストンとワシントンDCの間の北東回廊に沿った強力な収入源と好評を約束したAcelaExpressサービスの改善のために、待望の高速列車の配達が遅れました[要出典]

21世紀の成長

2011年にコネチカット州オールドセイブルックで開催されたAcelaExpress
21世紀に、アムトラックはF40PHユニットをGEジェネシスに置き換えました。写真はアムトラックエンジン＃1と＃56で、どちらもGE Genesis P42DCディーゼルで、コロラド州グランドジャンクションで東行きのカリフォルニアゼファーを牽引しています。2012年4月
2006年に州が資金提供したアムトラックカスケードのタルゴ機器。州政府とのアムトラックのパートナーシップは2000年代初頭に拡大しました。

NECで資本増強が実施され、自動車の燃料費が上昇した後、21世紀の最初の10年間に乗客数が増加しました。2000年後半に高速 AcelaExpressが発足したことで、かなりの宣伝が行われ、乗客数が大幅に増加しました。しかし、1990年代後半から21世紀初頭にかけて、アムトラックは十分な速達貨物収入を追加したり、損益分岐点に達するのに十分なその他の支出を削減したりすることができませんでした。2002年までに、アムトラックが自給自足を達成できないことは明らかでしたが、議会は引き続き資金提供を承認し、アムトラックを要件から解放しました。[62] 2002年初頭、デビッドL.ガンウォリントンに代わって大統領に就任。アムトラックを短期的に自給自足にするという前任者の約束とは異なり、ガンは、経済が現在構造化されているため、米国の旅客輸送の形態は自給自足ではないと主張した。[63]高速道路、空港、および航空交通管制はすべて、建設および運営に多額の政府支出を必要とします。これは、ユーザー料金、高速道路燃料および道路税によって支払われる高速道路信託基金および航空信託基金からのものであり、一般課税からの一般財源。[64]ガンはほとんどの貨物エクスプレス事業をやめ、延期されたメンテナンスを排除するために働いた。[65]

ブッシュ政権による「国の旅客鉄道システムの一部を民営化し、他の部分を国有の一部に分割する」という計画は、アムトラックの取締役会内で意見の不一致を引き起こした。2005年後半、ガンは解雇されました。[66]ガンの後任であるアレクサンダー・クマント（2006–08）は、国鉄網の運営に尽力し、ガンと同様に、北東回廊を別個の所有権の下に置くという考えに反対した。[67]彼は、システムの長距離ルートを廃止することは、国立公園と同等の国家資産を売却することになり、アムトラックがこれらのルートを放棄することは不可逆的であると述べた。2006年後半、アムトラックは10年間で10億ドルの議会資金を毎年求めることに失敗しました。[67]2007年初頭、アムトラックは46州で2万人を雇用し、年間2,500万人の乗客にサービスを提供しました。これは、1970年の設立以来の最高額です。ポリティコは重要な問題を指摘しました。ホワイトハウスが要求する削減を無効にし、アムトラックが破産するのを防ぐのに十分な資金を充当します。しかし、アムトラックの支持者は、それはシステムの問題を解決するのに十分ではないと言います。」[68]

ジョセフ・H・ボードマンは、2008年後半にクマントに代わって社長兼最高経営責任者に就任しました。[69]

2011年、アムトラックは、ニューヨークのペンシルベニア駅からハドソン川の下の新しいトンネルで高速鉄道の回廊を改善および拡張し、ニュージャージー州ニューアークへの路線を二重に追跡する意向を発表しました。費用は135億ドル。[70] [71] [72]

2011年5月から2012年5月まで、アムトラックは40周年を祝い、全国列車の日（2011年5月7日）に全国各地で祝祭が始まりました。アムトラック：アメリカンストーリーというタイトルの記念本が出版され、ドキュメンタリーが作成されました。6つの記念遺産ユニットと40周年記念展示列車が国をツアーしました。展示列車は45のコミュニティを訪問し、85,000人以上の訪問者を迎えました。[73]これは、 GE Genesis機関車を動力源とする完全に再構築された列車であり、3台の改装された元サンタフェの手荷物車が含まれていました。とフードサービスカー。4台のジェネシス機関車が引退したアムトラックの塗装スキームに塗装されました。No.156はフェーズ1の色、No。66はフェーズ2の色、No。145とNo. 822はフェーズ3の色でした（822は展示列車を引っ張った）、[ 74]とNo.184はフェーズ4の色でした。[75] [76]アムトラックで何年にもわたってほぼ回転ドアのCEOを務めた後、2013年12月、ボードマンはレイルウェイエイジ誌から「Railroaderof the Year」に選ばれ、5年以上の仕事で2番目になりました。 -40年以上前に設立されて以来、アムトラックの最長のサービングヘッド。[77] 2014年、アムトラックは作家向けの「レジデンシー」プログラムの提供を開始した。[78]

2015年12月9日、取締役会は従業員に宛てた書簡で、2016年9月にアムトラックを離れることを発表しました。彼は先週アムトラックの取締役会に彼の決定について助言していました。2016年8月19日、アムトラックの取締役会は、ノーフォークサザン鉄道の元社長兼最高経営責任者であるチャールズ "ウィック"ムーアマンを、2016年9月1日発効の取締役会の後継者として指名しました。 ]そして彼はアムトラックを新しいリーダーシップに引き継ぐ前に再編成する「暫定CEO」の一人としての彼の役割を見たと言った。[81]

2016年11月17日、ゲートウェイプログラムと呼ばれる鉄道インフラの改善を監督し、実施することを目的として、ゲートウェイプログラム開発公社（GDC）が設立されました。[82]GDCは、ニューヨーク州、ニュージャージー州、アムトラックのパートナーシップです。ゲートウェイプログラムには、ハドソン川の下に新しいトンネルを建設して既存の100年前のトンネルを修復するハドソントンネルプロジェクトと、1世紀前の可動橋をより傾向の少ない近代的な構造に置き換えるポータルノースブリッジが含まれます。失敗。ニューヨークのペンシルベニア駅での線路とプラットフォームの拡張、ベルゲンループの建設、その他の改善を含むゲートウェイプログラムのその後のプロジェクトでは、北東回廊の最も混雑した最も複雑なセクションでアムトラックとNJトランジットの列車の容量が約2倍になります。[82]

2017年6月、デルタ航空とノースウエスト航空の元CEOであるリチャードアンダーソンがアムトラックの次期社長兼CEOになることが発表されました。[81]アンダーソンは7月12日に就任し、すぐに大統領に就任し、年末までムーアマンと一緒に「共同CEO」を務めた。2020年4月15日、アトラス航空の会長兼社長兼CEOのウィリアムフリンがアムトラックの社長兼CEOに任命されました。アトラス航空に加えて、フリンはCSXトランスポーテーション、シーランドサービス、ジオロジスティクスコーポレーションで上級職を歴任しました。アンダーソンは2020年12月までアムトラックに上級顧問を務めます。[83]

アムトラックが2020年に収益性に近づくにつれ、同社は全国に新しい中距離回廊を拡張して作成する計画に着手しました。他の州の中でも、オハイオ、テネシー、コロラド、ミネソタでのいくつかの新しいサービスが含まれていました。[84] [85]

COVID-19のパンデミックの間、アムトラックは不可欠なサービスとして活動を続けました。5月17日の週にフェイスカバーが必要になり、販売は容量の50％に制限されました。[86] 2020年10月、ほとんどの長距離路線は週3回の往復に短縮された。[87] [88]

2021年3月、ジョー・バイデン大統領のアメリカン・ジョブズ・プランの発表に続き、アムトラックのCEOであるビル・フリンは、事前の資本援助を注入して州が支援する都市間回廊を拡張するアムトラック・コネクトUSと呼ばれる提案の概要を説明しました。[89] [90]これにより、ラスベガス、フェニックス、バトンルージュ、ナッシュビル、チャタヌーガ、ルイビル、コロンバス（オハイオ）、ウィルミントン（ノースカロライナ）、シャイアン、モンゴメリー、コンコード、スクラントンなどの都市にサービスが拡大します。[91]また、2021年3月、アムトラックは12の長距離路線を春の後半に毎日のスケジュールに戻す計画を発表した。[92]これらのルートのほとんどは、2021年5月下旬に日常業務に復帰した。 [93]しかし、オミクロンの亜種によって引き起こされたウイルスの復活により、アムトラックはこれらのルートの多くを1月から3月に再び変更および/または一時停止した。 2022年。[94]

操作

ルート

アムトラックは、国道システムを運営することを法律で義務付けられています。[95]アムトラックは、48の隣接する州のうち46に存在している（ワイオミングではスルーウェイ接続サービスのみで、サウスダコタではサービスがない））。アムトラックのサービスは、北東回廊での短距離サービス、北東回廊外での州が支援する短距離サービス、アムトラック内で全国ネットワークとして知られている中距離および長距離サービスの3つのグループに分類されます。アムトラックは、北東回廊の中央脊椎を含むその事業の大部分と、その全国ネットワークルートのために連邦資金を受け取っています。連邦政府が資金提供するルートに加えて、アムトラックは18の州の交通機関と提携して、北東回廊の外で他の短距離および中距離のルートを運営しています。アムトラックは、都市間サービスに加えて、メリーランド州のMARC 、ショアラインイーストの3つの州機関の通勤サービスも運営しています。コネチカット州、カリフォルニア州 メトロリンク。

アムトラックで最も忙しい駅であるニューヨーク市のペンシルベニア駅への乗車による入り口。

ボストンとワシントンDCの間、およびフィラデルフィアとハリスバーグの間の北東回廊（NEC）でのサービスは、架空電線（架空架線とも呼ばれます）によって電力が供給されます。システムの残りの部分では、ディーゼル機関車が使用されます。ルートは、サンセットリミテッドでの週3日の列車から、北東回廊での1時間に数回の平日運行まで、運行頻度が大きく異なります。[96]アムトラックはまた、列車のルートへの接続を提供するキャプティブバスサービス、スルーウェイモーターコーチを運営しています。[97]

最も人気があり、頻繁に使用されるサービスは、AcelaExpressやNortheastRegionalなど、NECで実行されているサービスです。NECは、ボストンからニューヨーク市とフィラデルフィアを経由してワシントンDCまで運行しています。一部のサービスはバージニア州に続きます。NECサービスは2021会計年度のアムトラックの1,220万人の乗客のうち440万人を占めました。 [7] NEC以外で最も人気のあるサービスは、カリフォルニアの短距離回廊です。これらには、パシフィックサーフライナー、キャピトルコリドー、サンホアキンが含まれます、接続バスの広範なネットワークによって補完されます。カリフォルニア回廊の列車は、2021会計年度に合わせて235万人の乗客を占めました。[7]他の人気のあるルートには、ニューヨーク市とニューヨーク州ナイアガラの滝の間をアルバニーとバッファロー経由で追跡するエンパイアサービスがあります。、および2021会計年度に613.2千人の乗客を運び、ニューヨーク市からフィラデルフィア経由でハリスバーグまで同じ年に394.3千人の乗客を運んだキーストーンサービス。[7]

搭乗で最も混雑する6つの駅のうち4つは、NECにあります。ニューヨーク（ペン駅）（1番目）、ワシントン（ユニオン駅）（2番目）、フィラデルフィア（30番街駅）（3番目）、ボストン（南駅）（5番目）です。 ）。他の2つは、シカゴ（ユニオンステーション）（4番目）とロサンゼルス（ユニオンステーション）（6番目）です。[3]

効率

乗客1マイルあたり、アムトラックは商用航空会社や自動車全体よりもエネルギー効率が30〜40％高くなっていますが[98]、特定のルートの正確な数値は他の変数とともに負荷率に依存します。NECの電化列車は、アムトラックのディーゼルよりもかなり効率的であり、回生ブレーキから得られたエネルギーを電力網にフィードバックすることができます。旅客鉄道は、1マイルあたりの安全性の点でも他のモードと非常に競争力があります。

モード
乗客1マイルあたりの収益[99]
乗客1マイルあたりのエネルギー消費量[98]
1億人の乗客マイルあたりの死亡者数（2018年） [100] 		信頼性[101]
国内航空会社 13.0¢ 2,931 BTU / mi（1,922 kJ / km） <0.001 81.9％
路線バス 12.9¢ [102] 2,656 BTU / mi（1,741 kJ / km） 0.03 該当なし
アムトラック 30.7¢ 1,745 BTU / mi（1,144 kJ / km） 0.03 83％
自動車 該当なし 3,501 BTU / mi（2,295 kJ / km） 0.47 該当なし

定時運航は、航空会社とアムトラックでは異なる方法で計算されます。飛行機がスケジュールから15分以内に到着した場合、飛行機は時間通りに到着したと見なされます。アムトラックはスライディングスケールを使用しており、250マイル（400 km）未満の旅行は、予定より10分以上遅れている場合は遅れると見なされ、長さが551マイル（887 km）を超える旅行の場合は最大30分です。[101]

2005年、アムトラックの二酸化炭素換算排出量は0.411 lbs / mi（0.116 kg / km）でした。[103]比較のために、これは2人乗りの車に似ており、[104]英国の鉄道平均の約2倍（システムの多くが電化されている）、[105]米国の平均的なモーターコーチの約4倍、[ 106]そしてフィンランドの電気都市間列車または満載の50席のコーチの約8倍。[107] [108]しかしながら、それは長距離国内線の生のCO2換算排出量の約3分の2です。[109]

インターモーダル接続

アムトラックの列車と他の交通機関の間のインターモーダル接続は、多くの駅で利用できます。ダウンタウンエリアのほとんどのアムトラック鉄道駅は、地元の公共交通機関に接続しています。アムトラックはまた、ユナイテッド航空とのコード共有を行い、ニューアークリバティ国際空港（アムトラック駅とエアトレインニューアーク経由）とフィラデルフィア30番街、ウィルミントン、スタンフォード、ニューヘブンの間でサービスを提供しています。。ニューヘブンのユニオン駅とニューアーク国際空港の組み合わせ、およびそれらの間のアムトラック接続を指定する「ZVE」など、これらのインターモーダルルートを指定するために特別なコードが使用されます。アムトラックは、ミルウォーキー、オークランド、バーバンク、ボルチモアの空港駅にもサービスを提供しています。[要出典]

アムトラックスルーウェイサービスは、特に西海岸の列車が運行されていない地域に鉄道のルートの多くを拡張します。[110] [111] [112]

定時運航

北東回廊と南カリフォルニアとミシガンの線路の外では、ほとんどのアムトラックの列車は、個人所有の貨物鉄道が所有および運営する線路を走っています。BNSFは、630万マイルのアムトラックルートの最大のホストです。[8]連邦法では、アムトラックの列車を優先的に派遣することが貨物鉄道事業者に義務付けられています。一部の貨物鉄道は、これらの規制に違反または幅木であると非難されており、貨物列車が線路を通過するのを待っている間、旅客列車が1時間以上サイディングで待機していると言われています。鉄道の派遣慣行は2008年に調査された[113]。その結果、列車の優先順位に関する法律が厳しくなりました。その後、アムトラックの全体的な定時運航は、2008年度の74.7％から2009年には84.7％に上昇し、NEC以外の長距離列車などが最大のメリットを享受しました。ミズーリリバーランナーは11％から95％に跳ね上がり、アムトラックの最高のパフォーマーの1人になりました。テキサスイーグルは22.4％から96.7％に上昇し、カリフォルニアゼファーは2008年に5％の定刻記録を達成し、78.3％に上昇しました。[114]この改善されたパフォーマンスは、一般的な景気後退と一致し、少なくとも1988年以来、貨物鉄道の交通量が最も少なくなり、旅客輸送を妨げる貨物輸送が減少したことを意味します。[115]2018年、アムトラックはレポートカードの発行を開始し、鉄道が定時運航に与える影響に基づいて各ホスト鉄道を格付けしました。2018年3月に発行された最初の通知表には、1つのA（カナダ太平洋に与えられた）と2つのF（CNとノーフォークサザンに与えられた）が含まれています。[116] [117] Amtrakの2020年のホストレポートカードは、カナディアンパシフィックとBNSFの両方にA、カナディアンナショナルとCSXの両方をB +、ユニオンパシフィックをB-、ノーフォークサザンをCに与えます。インフラ投資および雇用法過度の貨物列車の干渉によって引き起こされた損害についてアムトラックがホスト鉄道を訴える能力を与えるセクション（「アムトラック優先執行」と題された）が含まれていました。[119]しかし、それは8月1日にキルステンシネマ上院議員によって導入されたS.Amdt.2137の上院バージョンから削除されました。[120]

ライダーシップ

1971〜2021会計年度までの年間乗客数

アムトラックは1972年に15,848,327人の乗客を運びました。[121]それ以来、乗客数は着実に増加しており、 2019年度の乗客数は過去最高の3,200万人で、1972年の2倍以上になりました。2020年9月30日に終了する会計年度では、アムトラックは1,680万人の乗客を報告しました。COVID-19パンデミックの影響から。[122] [123] 2021会計年度には、乗客数がさらに減少し、1,220万人の乗客が報告されました。[7]

ゲストリワード

アムトラックのロイヤルティプログラムであるゲストリワード[124]は、多くの航空会社のマイレージプログラムに似ています。ゲストリワード会員は、アムトラックに乗るなどの活動を通じてポイントを貯め、これらのポイントを無料のアムトラックチケットやその他の特典と交換することができます。[124]

通勤サービス

アムトラックは、さまざまな通勤サービスを通じて、カリフォルニア州（アムトラックカリフォルニア州とメトロリンク経由）、コネチカット州（ショアラインイースト経由）、メリーランド州（MARC経由）の州および地域当局と協力して、年間6,110万人の乗客にサービスを提供しています。[要出典]アムトラックは、追跡権を独立した通勤サービスと共有する場合があります。例としては、カリフォルニア（Caltrain経由）、イリノイ（Metra経由）があります。[要出典]

行

コネチカット州ギルフォードの北東回廊にあるアムトラックの架線整備車両
北東回廊のメリーランド州を走るACS-64機関車が率いるアムトラックの電気列車

NECに沿って、および他のいくつかの地域で、アムトラックは29.7マイル（47.8 km）の線路からなる17のトンネルと42.5マイル（68.4 km）からなる1,186の橋（有名なヘルゲート橋を含む）を含む730マイル（1,170 km）を所有しています。トラックの。アムトラックは、主にニューイングランドのいくつかの場所で線路をリースし、線路の保守と列車の動きの制御を行っています。ほとんどの場合、これらのトラックは州、地方、または地方自治体からリースされています。アムトラックは以下の路線を所有し運営しています：[125]

これらの路線に加えて、アムトラックはシカゴ、ロサンゼルス、ニューオーリンズ、ニューヨーク市、オークランド（カーカムストリートヤード）、[130] オーランド、ポートランド、オレゴン、シアトル、フィラデルフィア、ワシントンDCアムトラックに駅とヤードの線路を所有しています。フロリダ州から、フロリダ州マイアミ近郊のハイアリアにある駅とヤードの線路をリースしています。[要出典]

アムトラックは、ニューヨークペンシルベニア駅、フィラデルフィア30番街駅、ボルチモアペンシルベニア駅、プロビデンス駅を所有しています。また、完全子会社であるシカゴユニオンステーションカンパニーを通じてシカゴユニオンステーションを所有しています。99.7％の権益を所有するワシントンターミナルカンパニーを通じて、ワシントンユニオン駅周辺の鉄道インフラを所有しています。30th StreetLimitedとその周辺のエリアの再開発を担当するパートナーシップである30thStreet Limitedの99％の持分を保有しています。[131]アムトラックは乗客鉄道保険も所有しています。[132]

車両

アムトラックは、収益の実行とサービスのために、2,142両の鉄道車両と425両の機関車を所有しています。例としては、GE P42DCディーゼル機関車、シーメンスチャージャー、シーメンスACS-64電気機関車、アムフリート車、スーパーライナー車などがあります。時折、アムトラックの列車で自家用車や他の鉄道から貸し出された機関車を見つけることができます。2021年7月、フォーブスは、アムトラックがシーメンスから新しい列車やその他のモビリティ事業を買収するために73億ドルを費やすと報告しました。。アムトラックのCEOは、次のように述べています。北東地域および州が支援するサービスを拡大し、お客様が快適かつ安全に旅行できるようにすると同時に、炭素排出量を削減します。」[133]

オンボードサービス

サービスのクラス

下のベッドを下にしたビューライナー寝台車の寝室のインテリア
長距離アムフリートIIコーチのインテリア

2015年現在、アムトラックは、ファーストクラス、スリーパーサービス、ビジネスクラス、コーチクラスの4つのサービスクラスを提供しています。[134]

  • ファーストクラス：ファーストクラスのサービスは、AcelaExpressでのみ提供されます。座席はビジネスクラスの座席よりも大きく、さまざまな座席スタイルがあります（シングル、テーブル付きのシングルに面している、ダブル、テーブルと車椅子でアクセス可能なダブルに面している）。ファーストクラスはビジネスクラスとは別の車内にあり、列車の終点にあります（通路を歩く乗客の数を減らすため）。車の係員が乗客にホットタオルサービス、無料の食事、アルコール飲料を提供します。ファーストクラスの乗客は、一部の駅にあるClubAcelaラウンジを利用できます。[135]
  • スリーパーサービス：スリーパーサービスは、長距離列車の個室の宿泊施設で構成されています。客室は、部屋、寝室、寝室スイート、バリアフリーの寝室、そして一部の電車では家族の寝室に分類されます。客室料金には、アテンダントサービスとほとんどのルートでの温かい食事が含まれています。夜は、アテンダントが部屋を折りたたみ式ベッドとリネンのあるスリーピングエリアに変えます。タオルと固形石鹸を備えたシャワー設備を利用できます。無料のジュース、コーヒー、ボトル入り飲料水も含まれています。寝台車の乗客は、列車に乗っているすべての乗客施設にアクセスできます。寝台車のお客様は、一部の駅にあるClubAcelaラウンジ、メトロポリタンラウンジ、無人のファーストクラスラウンジをご利用いただけます。[136]
  • ビジネスクラス：ビジネスクラスの座席は、アセラエクスプレス、北東地域、多くの短距離回廊列車、および一部の長距離列車で提供されています。これは、AcelaExpressの標準サービスクラスです。それが提供されている他のすべての列車では、ビジネスクラスは専用車または列車のセクションにあります。具体的な機能はルートによって異なりますが、多くの場合、追加の足元スペースと無料のノンアルコールドリンクが含まれます。ビジネスクラスのリクライニングの座席は、通常、革で任命され、折りたたみ式のトレイテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントを備えています。ビジネスクラスの乗客は、特定の駅にあるメトロポリタンラウンジにアクセスでき、ClubAcelaの特定の場所への毎日のアクセスパスを購入できます。[137]
  • コーチクラス：コーチクラスは、アセラエクスプレスを除くすべてのアムトラック列車の標準的なサービスクラスです。コーチの座席はリクライニングし、折りたたみ式のトレイテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントを備えています。長距離列車の馬車は、乗客が追加の足元スペースとレッグレストを備えた座席を持つように、1台あたりの座席数が少なくなるように構成されています。[138]

Wi-Fiおよび電子サービス

アムトラックは2011年11月にDowneasterでeチケットシステムを開始し[139]、2012年7月30日に全国に展開しました。アムトラックの関係者は、このシステムにより「誰が電車に乗っているかをリアルタイムでより正確に把握できるため、安全性が大幅に向上します。乗客の安全と、機内機器の問題を機械乗務員に報告する途中で、問題のより迅速な解決につながる可能性があり、より効率的な財務報告が可能になります。」[140]

アムトラックは、2008年にダウンイースター、2010年にNECのアセラエクスプレスと北東地域の列車、2011年にアムトラックカスケードに乗車した乗客に最初に無料Wi-Fiサービスを提供しました。2014年2月、アムトラックは廊下列車でWi-Fiを展開しました。シカゴから。すべての中西部の車がアムトラックコネクトサービスを提供する場合、全国のアムトラックの全乗客の約85％がWi-Fiアクセスを利用できるようになります。[141] [142] 2014年現在、アムトラックのほとんどの乗客は無料Wi-Fiを利用できます。このサービスは、セルラーネットワーク接続のために信頼性が低く低速であるという評判を築いてきました。[143] [144]一部のルートでは、通常は使用できません。ログインページでフリーズするか、ログインに成功した場合、インターネット帯域幅を提供できません。

手荷物および貨物サービス

2016年にニューロンドンで開催されたViewlinerII手荷物車

アムトラックでは、すべてのルートで機内持ち込み手荷物を預けることができます。手荷物車を利用したサービスでは、選択したステーションで手荷物を預けることができます。[145] [146] 2010年のウィッカー改正案の成立により、乗客は合法的に所有され、荷降ろしされた銃器をアムトラックの受託手荷物に入れることが許可され、そのような運送の10年にわたる禁止が解除された。[147]

アムトラックエクスプレスの貨物サービスは、受託手荷物を取り扱うほとんどのアムトラックステーション（100以上の都市）間で、小包でトラック積載量未満の輸送を提供します。貨物は手荷物車で預け入れ荷物と一緒に移動します。サービスと時間は駅によって異なり、利用可能な設備と人員によって制限されます。受託手荷物サービスを備えたほぼすべての駅は小さな荷物を処理できますが、フォークリフトを備えた大きな駅はパレット輸送を処理できます。アムトラックエクスプレスはまた、多くの都市への遺体の駅から駅への輸送を提供しています。

会社役員

CEOと社長

ウィリアム・グラハム・クレイター・ジュニア、1982年から93年の大統領
名前 在職期間
ロジャールイス[148] 1971〜 1974年
ポール・ライストラップ[149] [必要なページ] 1974–1978
アラン・スチーブンソン・ボイド[150][151] 1978〜 1982年
W.グラハムクレイタージュニア[152] 1982〜1993
トーマス・ダウンズ[153] 1993〜 1998年
ジョージ・ワーリントン[154] 1998〜2002
デビッドL.ガン[155][156] 2002〜2005
デビッドヒューズ[155]（暫定） 2005〜 2006年
アレクサンダークマント[157][158] 2006〜 2008年
ウィリアム・クロスビー（暫定） 2008年
ジョセフ・H・ボードマン[69][159] 2008〜 2016年
チャールズW.「ウィック」ムーアマンIV [160][161] 2016〜 2017年
リチャードアンダーソン[81] 2017〜2020
ウィリアム・J・フリン（CEO）[162] 2020–2022 [163]
スティーブン・ガードナー（大統領）[164] 2020年–現在

取締役会

労働問題

現代では、アムトラックは多くの重要な労働問題に直面しています。年金基金の分野では、元々議会によって課された制限のため、ほとんどのアムトラック労働者は伝統的に「鉄道従業員」として分類され、鉄道退職制度への拠出はそれらの従業員のために行われてきました。ただし、拠出額は従業員が勤務する雇用主ではなく業界全体で決定されるため、全国鉄道旅客協会などの一部の批評家は、アムトラックが貨物鉄道年金を次のように助成していると主張しています。年間1億5000万米ドルも。[173]

最近では、旅客鉄道の改革に向けた取り組みが労働問題に取り組んでいます。1997年、議会はアムトラックを企業外（および組合外）での労働契約の禁止から解放し、民営化への扉を開いた。[174]それ以来、アムトラックの従業員の多くは契約なしで働いてきた。1999年に署名された最新の契約は、主に遡及的でした。

鉄道組合は職務ごとに細分化されているため、2009年現在、アムトラックには14の個別の組合があり、交渉する必要があります。さらに、これらの組合とは24の個別の契約を結んでいます。[175]これは、1つの組合が1人の雇用主と交渉する状況とは対照的に、実質的な変更を行うことを困難にする。アムトラックの元大統領クマントは、アムトラックの労働組合と協力的な姿勢をとり、アムトラックの組合員の大部分を民営化する計画を除外した。[176]

公的資金

アムトラックは、運営および資本プログラムを補完するために、連邦政府および州政府から毎年予算を受け取っています。

年間の連邦助成金の総予算（10億）
2009年度 2010年度 2011年度 2012年度 2013年度[177] 2014年度 2015年度[178]
$ 1.488 $ 1.565 $ 1.484 $ 1.418 $ 1.374 $ 1.37 $ 1.375

資金調達履歴

1970年代から1990年代

アムトラックは1971年に事業を開始し、直接連邦援助で4,000万ドル、連邦保険付きローンで1億ドル、そしてやや多額の民間拠出金を提供しました。[179]当局はアムトラックが1974年までに損益分岐点になると予想したが、それらの予想は非現実的であり、1981年の年間直接連邦援助は12億5000万ドルの17年ぶりの高値に達した。[180]レーガン政権の間、歳出は半分になり、1986年までに連邦政府の支援は10年間で最低の6億100万ドルに落ち込み、そのほとんどは資本歳出ではなかった。[181]1980年代後半から1990年代初頭にかけて、アムトラックの経費が安定または上昇したにもかかわらず、議会は還元主義の傾向を続けました。アムトラックは短期的な営業ニーズを満たすために借り入れを余儀なくされ、1995年までにアムトラックは現金危機の危機に瀕しており、債務を返済し続けることができませんでした。[182]これに応じて、1997年に議会は、アムトラックが2003年までに自給自足の最後通告または清算に服従することを条件として、アムトラックに今後5年間で52億ドルを承認した。[183]​​アムトラックはこの期間に財政的改善を行ったが、[要出典]は自給自足を達成しなかった。[184]

2000年代

ノースカロライナ州シャーロット近郊にあるアムトラックのピエモンテ。国営の機関車があります。このルートは、2003年にノースカロライナ州運輸局とのパートナーシップの下で運営されています。
2006年ワシントン州シアトルでの傾斜タルゴトレインセットによるアムトラックカスケードサービス

2004年、アムトラックの連邦支援の行き詰まりにより、サービスとルートの削減が強制され、延期されたメンテナンスが再開されました。2004年度と2005年度に、議会はアムトラックに約12億ドルを割り当てました。これは、ジョージWブッシュ大統領より3億ドル多い金額です。要求していた。しかし、同社の取締役会は2006年度までに18億ドルを要求し、その大部分（約13億ドル）は、インフラストラクチャ、車両、および原動力を良好な修理状態に戻すために使用されます。議会の証言で、DOTの監察官は、アムトラックが現状を維持するためだけに、2006年度には少なくとも14億ドルから15億ドル、2007年度には20億ドルが必要であることを確認しました。2006年、アムトラックは14億ドル弱を受け取りましたが、アムトラックが食料と寝台サービスの損失を減らす（しかしなくすことはできない）という条件でした。このように、食事サービスは簡素化され、今では2人の船内サービスワーカーが少なくて済みます。オートトレインとエンパイアビルダーのみサービスは通常の機内食サービスを継続します。2010年、上院はアムトラックに19億6000万ドルを提供する法案を承認しましたが、高速鉄道の承認を10億ドルの予算に削減しました。[184]

州政府は、連邦援助の削減によって残された違反を部分的に埋めました。いくつかの州、特にカリフォルニア、ペンシルベニア、イリノイ、ミシガン、オレゴン、ミズーリ、ワシントン、ノースカロライナ、オクラホマ、テキサス、ウィスコンシン、バーモント、メイン、ニューヨーク、およびカナダのブリティッシュコロンビア州と運営パートナーシップを締結しています。カスケードルート の運用のためのリソースの一部を提供するコロンビア。

2007年から2008年にかけてガソリン価格が劇的に上昇したため、アムトラックは記録的な乗客数を記録しました。[185]全体として5年間の着実な乗客数の増加を上限として、地域路線は2008年5月に前年比12％の成長を遂げました。[186] 2007年10月、上院はS-294、旅客鉄道改善および投資法を可決しました。 2007年（70–22）は、フランク・ローテンバーグ上院議員とトレント・ロット上院議員が後援しました。ブッシュ大統領による拒否権の脅迫にもかかわらず、同様の法案が2008年6月11日に拒否権のないマージン（311–104）で下院を通過しました。[187]カリフォルニアでの9月12日のメトロリンクの衝突によって引き起こされ、タイトルが変更された最終法案2008年の旅客鉄道投資および改善法は、2008年10月16日にブッシュ大統領によって法に署名されました。この法案は、2013年までアムトラックの資金で年間26億ドルを充当します。 [188]

2010年代

アムトラックは、2010年の運賃回収率（旅客運賃によって生み出された収入でカバーされる運用コストの割合）は79％であり、米国の旅客鉄道で最も高いと報告されていると指摘しています。[189]これは2018年に94.9％に増加しました。[3]

アムトラックは、古い列車設備を交換するために、2013年に資本プログラムの費用を増やす必要があると主張しました。これらの列車の複数年の保守費用は、数年間修理する必要のない新しい設備を購入するだけの費用を超えるためです。 。しかし、年間21億ドル以上の資金調達を最初に要求したにもかかわらず、同社は2013年の連邦予算の前年比削減に対処しなければならず、数年ぶりに14億ドル未満に減少しました。[177]アムトラックは、2010年に、北東回廊で所有する線路の必要な修理のバックログには、200を超える橋が含まれ、そのほとんどが19世紀にさかのぼり、ボルチモアの下にあるトンネルは南北戦争時代にさかのぼり、機能的に廃止されたと述べた。修理に52億ドルかかるトラックスイッチ（アムトラックの年間総予算の3倍以上）。[177]アムトラックの予算は年単位でのみ割り当てられており、ジョセフ・ヴラニッチは、これが複数年にわたる開発プログラムと長期的な財政計画を不可能ではないにしても困難にしていると主張している。[190] [必要なページ]

2011会計年度、米国議会はアムトラックに運営に5億6,300万ドル、資本プログラムに9億2,200万ドルを付与しました。[191]

論争

アムトラックへの政府の援助は最初から物議を醸した。1971年のアムトラックの結成は、旅行者ではなく、企業の鉄道の利益と組合の鉄道会社にサービスを提供する救済策として批判されました。批評家は、アムトラックはビジネスとして運営することができないことが証明されており、公共の支援に値する価値のある輸送サービスを提供していないと主張している[190] [必要なページ]「モバイルマネーバーニングマシン」。[192]多くの財政保守主義者は、補助金を終了し、国鉄の運行を終了し、NECは民間の利益に引き継ぐべきであると主張している。「ノスタルジアリミテッドに資金を提供することは公益ではありません。」[193]批評家はまた、アムトラックのエネルギー効率に疑問を投げかけている。[194] [195]しかし、米国エネルギー省はアムトラックを最もエネルギー効率の高い輸送手段の1つと見なしています。[196]

アムトラックを設立した1970年の鉄道旅客サービス法は、「公社は米国政府の機関または設立ではない」と具体的に述べています。[197]その後、1971年に資本と設備に貢献した鉄道に普通株が発行された。これらの株式はほとんど利益をもたらさないが[198]、その保有者[199]はアムトラックによる2002年の買収提案を拒否した。現在、優先株は109,396,994株で、1株あたりの額面価格は100ドルで、すべて米国政府が保有しています。他の4つの鉄道会社が保有する普通株式は9,385,694株で、1株あたりの額面価格は10ドルです。APU （旧ペンセントラル）53％、BNSF（35％）、カナディアンパシフィック（7％）、およびカナディアンナショナル（5％）。[200]

インシデント

1987年のメリーランド州の列車衝突の航空写真

以下は、アムトラックの列車に関連した 主要な事故と事件です。

イベント 訓練 日にち 位置 説明 死亡者（数 怪我
1971年イリノイ州セーラム、脱線 ニューオーリンズ市 1971年6月10日 イリノイ州セーラム ニューオーリンズ市は、機関車軸の破損により脱線しました。 11 163
1979年ハーベイ列車事故 ショーニー 1979年10月12日 イリノイ州ハーベイ ショーニー族は、列車が通過する直前にスイッチマンによってスイッチの位置がずれていたため、静止しているイリノイ・セントラル湾の貨物列車と衝突しました。 2 38
1987年メリーランド州の列車衝突 コロニアル 1987年1月4日 メリーランド州チェイス コロニアルは、信号がオーバーランした3台のコンレール機関車と衝突しました。 16 164
1990年マサチューセッツ州バックベイの列車衝突 夜更かしをする人 1990年12月12日 マサチューセッツ州ボストンのバックベイ ナイトフクロウはカーブでの速度超過により脱線し、隣接する線路でマサチューセッツ湾交通局の通勤電車に衝突しました。 0 453
1993年ビッグバイユーカノット鉄道事故 サンセットリミテッド 1993年9月22日 モバイル、アラバマ サンセットリミテッドは、はしけで損傷した橋で脱線しました。 47 103
1995年アリゾナ州パロヴェルデ脱線 サンセットリミテッド 1995年10月9日 アリゾナ州パロベルデ サンセットリミテッドは、トラックの妨害により脱線しました。 1 78
1996年メリーランド州の列車衝突 キャピトルリミテッド 1996年2月16日 メリーランド州シルバースプリング キャピトルリミテッドは、信号がオーバーランしたメリーランドエリア地域通勤電車と衝突しました。 11 26
1999年イリノイ州ブルボネ、列車事故 ニューオーリンズ市 1999年3月15日 イリノイ州ブルボネ ニューオーリンズ市は、踏切を越えて列車を打ち負かそうとしたセミトラック運搬鋼と衝突しました。列車の14台の乗用車のうち11台が脱線し、隣接する線路で貨車に衝突しました。 13 122
2015年フィラデルフィア列車脱線 北東地域 2015年5月12日 ペンシルベニア州フィラデルフィア カーブの速度超過により北東地域が脱線した。 8 200以上
2017ワシントン列車脱線 カスケード 2017年12月18日 ワシントン州デュポン カーブの速度超過により、カスケード列車が脱線しました。 3 62
2018年サウスカロライナ州ケイシーの列車衝突 シルバースター 2018年2月4日 サウスカロライナ州ケイシー シルバースターは、CSX列車の指揮者によってトラックスイッチが不適切に設定されたため、駐車中のCSX貨物列車に正面衝突しました。 2 116
2021年モンタナ列車脱線 エンパイアビルダー 2021年9月25日 モンタナ州ジョプリン 西行きのエンパイアビルダーは、146人の乗客と16人の乗組員を乗せて、コントロールポイントのイーストブエロウで脱線しました。 3 50

2017年のワシントン州の列車事故で1700万ドルで和解した後、さらなる訴訟を防ぐために、取締役会は仲裁を要求する新しい方針を採用しました。[201]

も参照してください

アムトラックを扱うトピック

その他の鉄道会社

メモ

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参考文献