空港

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典型的な空港のサンプルインフラストラクチャ。大規模な空港には通常、より多くの滑走路とターミナルがあります。
2008年現在の空港分布
コルカタのネタジスバスチャンドラボース国際空港の旅客ターミナル
ドバイ国際空港(DXB)のターミナル3
インドのコーチン国際空港にあるソーラーパネルは、太陽エネルギーで完全に電力を供給される世界初の空港です。

空港はある飛行場ほとんどの商業航空輸送のための拡張機能を持ちます。[1] [2]空港には、多くの場合、航空機を駐車および保守するための施設と、管制塔があります。空港から構成ランディング領域等の少なくとも一つの動作的活性表面を含む空中アクセス可能なオープンスペースを含む、滑走路のための平面が土地および離陸する[3]またはヘリポート[4] しばしば、隣接するユーティリティを含みます管制塔、格納庫[5]ターミナルなどの建物。大規模な空港には、空港エプロンタクシーウェイブリッジ、航空交通管制センター、レストランやラウンジなどの乗客施設緊急サービスがあります。一部の国、特に米国では、空港にも通常1つ以上の固定基地オペレーターがあり、一般的な航空にサービスを提供しています。

空港の運営は非常に複雑であり、航空機支援サービス、旅客サービス、および航空機制御サービスの複雑なシステムが運営に含まれています。したがって、空港は主要な雇用主であるだけでなく、観光やその他の種類の交通機関の重要なハブになる可能性があります。重機の操業地であるため、空港では危険を低減するために多くの規制や安全対策が講じられています。また、空港の両方の大規模な発生源として、主要な地域の環境への影響を持っている大気汚染騒音公害急性体験それらのサイト作り、およびその他の環境負荷航空の環境への影響を。空港も異常気象に対して脆弱なインフラストラクチャです気候変動は海面上昇やその他の災害を引き起こしました

商用ジェット機は、2015年2月14日にカリフォルニア州オレンジカウンティ(サンタアナ)のジョンウェイン空港を出発する前に、「午前7時の保留」が通過するのを待ちます。

用語

用語は、飛行場飛行場を、そして滑走路はまた、空港を指し、そして用語のヘリポート水上ベース、およびSTOLportはに特化空港を参照してくださいヘリコプター水上飛行機、そして短い離陸と着陸の航空機。

特定の環境での口語的な使用では、空港飛行場という用語はしばしば交換されます。ただし、一般に、空港という用語は、他の飛行場では達成できなかった可能性のある特定の身長を航空施設に暗示したり、与えたりする場合があります。一部の管轄区域では、空港は、指定された認証基準または規制要件を満たした後、関連する国の航空当局によって空港として認証または認可された飛行場専用に予約された法的な芸術用語です。[6]

つまり、すべての空港が飛行場ですが、すべての飛行場が空港であるとは限りません。飛行場空港の間に法的な区別がない法域では、飛行場の名前で使用する用語は商業上の決定である可能性があります。米国の技術的/法的な使用法では、飛行場の代わりに着陸エリアが使用され空港とは「航空機が乗客または貨物を受け取りまたは降ろすために定期的に使用する着陸エリア」を意味します。[7]

空港の種類

ヘリコプターのみを運航する空港はヘリポートと呼ばれます。で使用するために空港水上飛行機水陸両用航空機が呼ばれる水上ベースこのような基地には、通常、離陸着陸のための一連の開放水域、および結束のための水上飛行機ドックが含まれます。

国際空港は、追加の習慣やのための施設があるパスポートコントロールだけでなく、すべてに前述の要素を取り入れています。このような空港は、建設されたすべての類型の中で最も複雑で最大のものにランクされており、床面積の上位50棟のうち15棟が空港ターミナルです。[要出典]

管理

大多数を占める小規模または開発の遅れた飛行場には、1,000 m(3,300フィート)より短い単一の滑走路があることがよくあります。航空会社のフライト用のより大きな空港では、通常、2,000 m(6,600フィート)以上の滑走路が舗装されています。アイダホ州インコムのスカイライン空港には、長さがわずか122 m(400フィート)の滑走路があります。[8]

米国では、乾燥したハードランディングフィールドの最小寸法は、FARの着陸および離陸フィールドの長さによって定義されます。これらには、着陸および離陸時の安全マージンに関する考慮事項が含まれます。

世界で最も長い公用滑走路は、中国のチャムドバムダ空港にあります。長さは5,500m(18,045フィート)です。世界で最も広い舗装された滑走路は、ロシアのウリヤノフスクヴォストチニー空港にあり、幅は105 m(344フィート)です。

2009年の時点でCIAは、米国の15,095を含む、世界中に約44,000の「空から認識できる空港または飛行場」があり、米国が世界で最も多いと述べました。[9] [10]

空港の所有権と運営

ベルリン・ブランデンブルク国際空港は公にベルリン、ブランデンブルク、ドイツ連邦共和国の状態によって賄われています。

世界の大規模空港のほとんどは、地方、地域、または国の政府機関によって所有されており、地方政府機関は空港の運営を監督する民間企業に空港をリースしています。たとえば、英国では、国営の英国空港局が当初、国内の主要な商業空港の8つを運営していました。その後、1980年代後半に民営化され、2006年にスペインのフェロビアルコンソーシアムに買収された後、さらに売却され、縮小されました。ヒースローだけを操作することに。ドイツのフランクフルト空港は、準民間企業のフラポートによって管理されています。インドにいる間、GMRグループは合弁事業を通じてインディラガンジー国際空港ラジブガンジー国際空港バンガロール国際空港チャトラパティシヴァージー国際空港はGVKグループによって管理されています。インドの残りの空港は、インド空港局によって管理されています。パキスタンでは、パキスタンと南アジアで最初の個人所有の公共空港であるという特徴を持つシアルコット国際空港除いて、ほぼすべての民間空港がパキスタン民間航空局によって所有および運営されています[引用が必要]

米国では、商業空港は通常、ロサンゼルス国際空港を含むロサンゼルス大都市圏のいくつかの空港を監督するロサンゼルス世界空港当局など、政府機関または政府が作成した空港当局港湾当局とも呼ばれますによって直接運営されています。空港[引用が必要]

カナダでは、連邦当局である運輸省が1999/2000年に最も遠い空港を除くすべての空港を売却しました。現在、カナダのほとんどの空港は、個々の法務当局によって所有および運営されているか、地方自治体によって所有されています。

多くの米国の空港は、小売管理や駐車場などの機能を運営する外部企業に施設の一部またはすべてをリースしています。すべての米国の商業空港の滑走路は、連邦規則集タイトル14パート139「商業サービス空港の認証」[12]の下でFAA [11]によって認証されていますが、FAAの規制当局の下で地方空港によって維持されています。

米国の空港の民営化には消極的ですが(1996年以来FAAが民営化プログラムを後援しているのとは対照的に)、政府所有の請負業者運営(GOCO)の取り決めは、世界の他の地域の商業空港の運営の標準です。

空港の資金調達

空港&気道信託基金AATFは)によって作成された1970年に空港や気道開発米国での航空プログラムを融資します。[13] 空港改善プログラム(AIP)、施設および設備(F&E)、および研究、エンジニアリング、および開発(RE&D)は、AATFによって資金提供され、FAAの支払いを行う連邦航空局の3つの主要なアカウントです。運用および保守(O&M)アカウント。[14]これらの口座の資金調達は、空港が収入から生み出す税金に依存しています。乗車券燃料貨物税金は、乗客と航空会社がこれらの口座に資金を提供するために支払う税金です。[15]

空港収入

空港の収入は航空収入、非航空収入、および営業外収入の3つの主要な部分に分けられます。航空収入は56%、非航空収入は40%、営業外収入は空港の総収入の4%を占めています。[16]

航空収入

航空収入は、航空会社の賃貸料と着陸、旅客サービス、駐車場、格納庫の料金によって生み出されます。空港施設に飛行機を着陸させる場合、着陸料は航空機ごとに請求されます。[17] 着陸料は、着陸重量と航空機のサイズによって計算されますが、ほとんどの空港には固定料金があり、追加の重量には追加料金かかります。[18]乗客サービス料金は、水、食べ物、wifi、ショーなどのフライトで使用される施設の乗客1人あたりの料金であり、航空券の支払い中に支払われます。[要出典]航空機の駐車場も空港の主要な収入源です。航空機は離陸の前後に一定期間駐車され、そこに駐車するには料金を支払う必要があります。[19]すべての空港には独自の駐車料金があります。たとえば、ニューヨーク市のジョンFケネディ空港は、100,000ポンドの飛行機に対して1時間あたり45ドルを請求し、価格は重量とともに増加します。[20]

非航空収入

非航空収入は、航空機の運航以外の方法で得られます。これには、互換性のある土地利用開発、非航空ビルのリース、小売および譲歩の販売、レンタカーの運営、駐車場および空港内の広告からのリース収入が含まれます。[21]譲歩収入は、空港が免税店、書店、レストラン、および両替を通じて稼ぐ非航空収入の大きな部分の1つです。[19]駐車場は、空港の駐車施設利用する人が増えるにつれ、空港の収入源として成長しています。シカゴのオヘア国際空港では、車1台につき1時間あたり2ドルが​​課金されます。[22]

陸側と空側のエリア

空港は陸側側のゾーンに分かれています。陸側は特別法の対象が少なく、公共の領域の一部ですが、エアサイドゾーンへのアクセスは厳しく管理されています。エアサイドエリアには、航空機周辺の空港のすべての部分、およびスタッフに制限されている建物の部分が含まれ、これらのセクションは、旅行、エアサイドショッピング、食事、または待機中の乗客に拡張されます。乗客とスタッフは、エアサイドゾーンへの立ち入りを許可される前にセキュリティによってチェックされる必要があります逆に、国際線から到着する乗客は国境管理を通過する必要がありますエアサイドトランジットでない限り、彼らが出る陸側エリアにアクセスする習慣。ほとんどの多ターミナル空港には、(さまざまに呼ばれる)フライト/乗客/航空接続バス、動く歩道、および/またはターミナル間エアサイドトランジット用の人の移動手段があります。彼らの航空会社は、手荷物が乗客の目的地に直接ルーティングされるように手配することができます。ほとんどの主要空港は、安全なキーカードつまり従業員へのエアサイドパス発行して、信頼性が高く、標準化された、効率的な身元確認を支援します。

施設

ケープタウン国際空港のチェックインホール
ヘルシンキ–ヴァンター空港のセキュリティクリアランスゲート

ターミナルは、旅客施設を備えた建物です。小さな空港にはターミナルが1つあります。アムステルダム空港スキポールのようないくつかの大きな空港にはまだ1つのターミナルがありますが、大きな空港には複数のターミナルがあることがよくありますターミナルには一連のゲートがあり、乗客は飛行機にアクセスできます。

以下の施設は、出発する乗客にとって不可欠です。

到着する乗客には、次の施設が不可欠です。

  • パスポート管理(国際線到着のみ)
  • 手荷物回収施設、多くの場合カルーセルの形で
  • 税関(国際線到着のみ)
  • 陸側の待ち合わせ場所

両方の乗客セットについて、ボーディングブリッジエアステアなど、乗客施設と航空機の間にリンクが必要です。手荷物を手荷物ドロップオフから出発飛行機に、そして到着飛行機から手荷物回収に輸送するために、手荷物処理システムも必要である

航空機が乗客と手荷物を積み込むために駐車するエリアは、エプロンまたはランプ(または誤って[23]駐機場」)として知られています。

国際線のある空港には税関と入国管理施設があります。ただし、一部の国では税関や入国管理なしで国間を移動できるようにする協定が結ばれているため、そのような施設は国際空港の決定的な必要性ではありません。国際線は多くの場合、より高いレベルの物理的セキュリティを必要としますが、近年、多くの国が国際および国内旅行に同じレベルのセキュリティを採用しています。

浮体空港」は、海上に配置でき、空気圧安定化プラットフォーム技術などの設計を使用するように設計されています。

空港のセキュリティ

乗客が金属探知を通り抜けるときに、X線装置を使用して手荷物がスキャンされます

空港のセキュリティには通常、手荷物のチェック、個人の金属スクリーニング、および武器として使用される可能性のあるあらゆる物体に対する規則が必要です。9月11日の攻撃と2005年のRealID法以降、空港のセキュリティは劇的に向上し、かつてないほど厳しく厳しくなりました。

製品とサービス

フードコートとショップ、ハリファックススタンフィールド国際空港、カナダ

ほとんどの主要空港は、製品やサービスの商業店舗を提供しています。これらの企業のほとんどは、その多くが国際的に知られているブランドであり、出発エリア内にあります。これらには衣料品のブティックやレストランが含まれ、米国では2015年に42億ドルに達しました。[24]これらのアウトレットで販売される商品の価格は、一般に空港外のものよりも高くなっています。ただし、一部の空港では、「実売価格」に匹敵するようにコストを規制しています。価格はメーカーの希望小売価格(MSRP)と一致することが多いため、この用語は誤解を招く可能性がありますが、割引されることはほとんどありません。[要出典]

多くの新しい空港には、セキュリティを終了する際に航空旅客が小売店に入ることを要求するウォークスルー免税店が含まれています。[25] 空港計画担当者は、乗客がゲートに向かって歩くときに、より多くの商品に遭遇するように、これらの店舗内に曲がりくねったルートを組み込むことがあります。プランナーはまた、乗客を店に引き込むために空港の店の隣にアートワークを設置します。

主要なファーストフードチェーンとは別に、一部の空港レストランでは、空港を離れることなく地元の食べ物や文化を試食できるように、移動中の人々に郷土料理を提供しています。[26]

一部の空港構造には、ターミナルビル内に建てられた、またはターミナルビルに接続されたオンサイトホテルが含まれます。空港ホテルは、一時的な乗客にとって便利であり、空港ターミナルに簡単にアクセスできるため、人気が高まっています。多くの空港ホテルはまた、避難した乗客に宿泊を提供するために航空会社と協定を結んでいます。

ロシアや日本などの国の主要空港では、空港内にミニチュアのスリーピングユニットがあり、時間単位でレンタルできます。一番小さいタイプは日本で人気カプセルホテルです。少し大きい種類はスリープボックスとして知られていますさらに大きなタイプはYOTEL社から提供されています。

プレミアムおよびVIPサービス

空港にはプレミアムサービスやVIPサービスも含まれている場合があります。プレミアムサービスとVIPサービスには、エクスプレスチェックインと専用チェックインカウンターが含まれる場合があります。これらのサービスは通常、ファーストクラスおよびビジネスクラスの乗客、プレミアムマイレージサービス、および航空会社のクラブのメンバー向けに予約されています。プレミアムサービスは、別の航空会社のマイレージプログラムのメンバーである乗客に開放されている場合があります。これは、複数の航空会社が同じアライアンスの一部である場合のように、または競合する航空会社からプレミアム顧客を引き付けるための策略として、相互取引の一部になる場合があります。

航空会社が不当な遅延や受託手荷物の取り扱いの誤りなど、乗客の取り扱いに誤りを犯した場合、これらのプレミアムサービスがプレミアム以外の乗客に提供されることがあります。

航空会社のラウンジでは、無料または割引価格の食事のほか、アルコール飲料やノンアルコール飲料を提供することがよくあります。ラウンジ自体には通常、座席、シャワー、静かなエリア、テレビ、コンピューター、Wi-Fi、インターネットアクセス、および乗客が電子機器に使用できる電源コンセントがあります。一部の航空会社のラウンジでは、バリスタ、バーテンダー、グルメシェフを採用しています。

航空会社は、1つの空港ターミナル内で複数のラウンジを運営している場合があり、ファーストクラスの顧客や他のプレミアム顧客には利用できない追加サービスなどの超プレミアム顧客を許可します。複数のラウンジは、ラウンジ施設の過密を防ぐこともできます。

貨物および貨物サービス

人に加えて、空港は24時間貨物を移動します。貨物航空会社は、多くの場合、地上と空中の間で小包を転送するための独自のオンサイトおよび隣接インフラストラクチャを持っています。

貨物ターミナル施設は、国際空港が貨物を輸出するエリアであり、通関後、航空機に積み込む前に保管する必要があります。同様に、荷降ろしされた輸入貨物は、荷受人が配達を受けることを決定する前に、保税状態である必要があります。空港当局による輸出入貨物の検査のために、エリアを確保する必要があります。指定されたエリアまたは小屋は、航空会社または貨物輸送リング代理店に提供される場合があります。

すべての貨物ターミナルには、陸側と空側があります。陸側は、輸出業者と輸入業者が代理店を通じて、または単独で貨物を配達または収集する場所であり、空中側は、荷物が航空機に出入りする場所です。さらに、貨物ターミナルは、輸出、輸入、インターラインまたは積み替えという別個の領域に分けられます。

アクセスとそれ以降の旅行

空港に長時間車を置いておく可能性のある乗客のために、空港には駐車場が必要です。大規模な空港には、レンタカー会社、タクシー乗降場、バス停、場合によっては駅もあります。

フランクフルト空港アムステルダム空港スキポールロンドンヒースロー空港東京羽田空港東京成田空港ロンドンガトウィック空港ロンドンスタンステッド空港などマルチモーダル輸送をシームレスに接続するための鉄道幹線ルートの近くに多くの大型空港があります。空港と都市を高速輸送ライトレールまたはその他の非道路公共交通システムで接続することも一般的です。これのいくつかの例には、含まれるエアトレインJFKでのジョン・F・ケネディ国際空港でのニューヨークリンクライトレールという繁華街の中心部から実行シアトルシアトル・タコマ国際空港、そしてシルバーライン Tボストンローガン国際空港によるマサチューセッツ湾交通局(MBTA)。このような接続は、交通渋滞による欠航のリスクを低減します大規模な空港は通常、自動車が出発ループまたは到着ループのいずれかに入るアクセス制御された高速道路(「高速道路」または「高速道路」)からアクセスできます。

内部トランスポート

大きな空港内で乗客が移動する必要のある距離はかなり長くなる可能性があります。空港では動く歩道、バス、鉄道輸送システムを提供するのが一般的です。以下のような一部の空港ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港ロンドン・スタンステッド空港のメインターミナルにゲートの一部を結ぶ輸送システムを持っています。ジョンF.ケネディ国際空港メキシコシティ国際空港ロンドンガトウィック空港など、複数のターミナルがある空港には、ターミナルを相互に接続するためのトランジットシステムがあります。

空港運営

カナダハリファックススタンフィールド国際空港の最上階の観測室からのエプロン

航空機が運航する表面には、次の3つのタイプがあります。

  • 滑走路、離着陸用
  • 飛行機が「タキシング」するタクシーウェイ(滑走路への送迎)
  • エプロンまたはスロープ:飛行機が駐車、積載、荷降ろし、または給油される表面。

航空管制

航空交通管制(ATC)は、航空機の動きを管理し、それらが安全で整然とした迅速なものであることを確認するタスクです。最大の空港では、航空交通管制は一連の非常に複雑な操作であり、3次元すべてで移動する頻繁な交通を管理する必要があります。

「タワー型」または「制御型」の空港には、航空管制官の拠点となる管制塔があります。パイロットは、コントローラーとの双方向無線通信を維持し、その指示を確認して遵守する必要があります。 「管制」空港には管制塔がないため、双方向無線通信は必要ありませんが、パイロットが他の人の利益のために空港の航空管制共用周波数(CTAF)で意図を送信することは良い操作方法です。エリア内の航空機。 CTAFは、Universal Integrated Community(UNICOM)、MULTICOM、Flight Service Station(FSS)、またはタワー周波数の場合があります。

世界の空港の大部分は、タワーのない小さな施設です。すべてのタワー型空港が24時間年中無休のATC運用を行っているわけではありません。そのような場合、夜間など、タワーが使用されていないときは、タワーなしの手順が適用されます。無管制空港はエリア(途中)の管理下にあります。リモート仮想タワー(RVT)は、空港自体に存在しない管制官によってATCが処理されるシステムです。

空港での航空交通管制の責任は、通常地上タワーの少なくとも2つの主要な領域に分けられますが、1つのコントローラーが両方のステーションで機能する場合もあります。最も混雑する空港は、クリアランスデリバリーエプロンコントロール、および/またはその他の特殊なATCステーションを使用して、責任をさらに細分化する場合があります。

地上管制

地上管制は、滑走路上の交通を除いて、指定された「移動エリア内のすべての地上交通を誘導する責任があります。これには、飛行機、手荷物列車、除雪車、草刈り機、燃料トラック、階段トラック、航空フードトラック、ベルトコンベア車両およびその他の車両が含まれます。Ground Controlは、これらの車両に、どのタキシングを使用するか、どの滑走路を使用するか(飛行機の場合)、どこに駐車するか、いつ滑走路を安全に横断できるかを指示します。飛行機が離陸する準備ができたら、タワー制御に引き渡されます。逆に、飛行機が着陸した後、飛行機は滑走路を出発し、タワーから地上管制に「引き渡され」ます。

タワーコントロール

タワー制御は、滑走路および空港のすぐ周囲の管制空域にある航空機を担当します。タワーコントローラーは、レーダーを使用して3D空間で航空機の位置を特定することも、パイロットの位置レポートと目視観察に依存することもあります。彼らは、交通パターンにおける航空機の順序付けを調整し、安全に回路に参加および離脱する方法について航空機に指示します。空域を通過するだけの航空機は、他の交通がないことを確認するためにタワーコントロールにも連絡する必要があります。

トラフィックパターン

左側の回路パターン

すべての空港で、トラフィックパターン米国外のトラフィックサーキットと呼ばれることが多い)の使用が可能です。それらは、出発する航空機と到着する航空機の間のスムーズな交通の流れを保証するのに役立つかもしれません。キューがなければ、このパターンを実行するための現代の商用航空内の技術的な必要性はありません。そして、いわゆるSLOT時間のために、全体的な交通計画は着陸待ち行列が回避されることを保証する傾向があります。たとえば、航空機が北から滑走路17(約170度の方位)に接近した場合(360/0度から180度に向かって)、航空機は10度回転するだけで、できるだけ速く着陸します。glidepath、これが可能な場合はいつでも、視覚的な理由で滑走路を周回することなく。ただし、ILS装置のない小さな飛行場にある小さなピストンエンジンの飛行機の場合、状況は大きく異なります。

一般に、このパターンは、長方形を形成する5つの「脚」で構成される回路です(2つの脚と滑走路が1つの側面を形成し、残りの脚がさらに3つの側面を形成します)。各レッグには名前が付けられ(図を参照)、ATCはパイロットにサーキットへの出入り方法を指示します。交通パターンは、通常、対地高度(AGL)から800または1,000フィート(244または305 m)の特定の高度で飛行します。標準のトラフィックパターンは左利きです、すべてのターンが左に行われることを意味します。この主な理由の1つは、パイロットが飛行機の左側に座っていることです。左側のパターンにより、空港とパターンの視認性が向上します。右利きのパターンは、通常、山などの障害物のため、または地域住民の騒音を減らすために存在します。所定の回路は、すべてのパイロットが何を期待するかを知っているため、交通の流れをスムーズにし、空中衝突の可能性を減らすのに役立ちます

管理された空港では、回路を設置することができますが、通常は使用されません。むしろ、航空機(通常は長距離路線の商用機のみ)は、空港からまだ数時間離れている間に進入許可を要求します。その後、目的地の空港は到着のキューを計画でき、飛行機は「ストレートイン」アプローチのためにアクティブな滑走路ごとに1つのキューに誘導されます。このシステムは空域を空けてパイロットにとってより簡単ですが、航空機が空港をどのように使用するかを事前に詳細に知る必要があるため、事前にスケジュールされたフライトの大型旅客機でのみ可能です。このシステムは最近非常に高度になり、コントローラーは航空機が離陸する前に着陸が遅れるかどうかを予測できます。その後、その航空機は地上で遅延する可能性があります。空中で待っている高価な燃料を無駄にするのではなく。

航法援助施設

すべての空港にあるわけではありませんが、視覚的および電子的の両方の多くの援助があります。視覚的なアプローチスロープインジケータ(VASI)は、パイロットが着陸するためのアプローチを飛行するのに役立ちます。一部の空港には、パイロットが空港への方向を見つけるのに役立つVHF全方向範囲(VOR)が装備されています。VORには、VORまでの距離を決定するための距離測定装置(DME)が付属していることがよくあります。 VORは空港の外にもあり、航空機が航行するための航空路を提供します。悪天候の場合、パイロットは計器着陸装置(ILS)を使用して滑走路を見つけ、地面が見えなくても正しいアプローチで飛行します。全地球測位システムの使用に基づく計器進入の数 (GPS)は急速に増加しており、最終的には計器着陸装置の主要な手段になる可能性があります。

大規模な空港では、精密進入レーダー(PAR)が提供されることがありますが、これらのシステムは、民間空港よりも軍用飛行場で一般的です。航空機の水平方向と垂直方向の動きはレーダーを介して追跡され、コントローラーはパイロットにアプローチスロープに対する位置を伝えます。パイロットが滑走路灯を見ることができたら、視覚的な着陸を続けることができます。

タキシング標識

空港案内標識は、航空機や空港車両のタキシングに方向と情報を提供します。小さい飛行場は、図やチャートに頼って、兆候がほとんどないか、まったくない場合があります。

照明

空港の照明

多くの空港には、夜間や雨や霧の中で滑走路やタクシーを使用して飛行機を誘導するのに役立つ照明があります。

滑走路では、緑色のライトは着陸のための滑走路の始まりを示し、赤色のライトは滑走路の終わりを示します。滑走路のエッジ照明は、滑走路の両側に配置された白いライトで構成され、エッジを示します。一部の空港では、滑走路の中心線を走るライトや進入を示すのに役立つライト(進入灯システムALS))など、滑走路の照明がより複雑になっています交通量の少ない空港では、パイロット制御の照明使用して、電力と人件費を節約できます。

タクシーウェイに沿って、青いライトはタクシーウェイの端を示し、一部の空港には中心線を示す緑色のライトが埋め込まれています。

気象観測

自動気象システム

空港での気象観測は、安全な離陸と着陸に不可欠です。米国とカナダでは、大小を問わず、大多数の空港に、AWOS、ASOS、AWSS、人間の観測者、またはその2つの組み合わせなど、何らかの形の自動空港気象観測所があります。これらの気象観測は、主にMETAR形式で、無線、自動端末情報サービス(ATIS)、ATCまたはフライトサービスステーションを介して利用できます

飛行機は離陸て風に着陸、最大のパフォーマンスを実現します。パイロットは着陸時に瞬時の情報を必要とするため、吹流しを滑走路の視界に保つこともできます。航空吹流しは軽量素材で作られ、強風に耐え、暗闇や霧深い天候の後にライトアップされるものもあります。吹流しの視界が限られているため、滑走路の両側に複数のグローオレンジの吹流しが配置されることがよくあります。[27]

空港の地上クルー(グランドハンドリング)

東京成田KLM ボーイング777動かす航空機牽引トラクター

ほとんどの空港には、乗客、乗務員、手荷物、その他のサービスの積み下ろしを処理する地上要員がいます。[要出典]一部の地上要員は、空港で運航している特定の航空会社にリンクしています。

地上で旅客機にサービスを提供する車両には、次のものがあります。

  • 航空機をバースに出し入れするための牽引トラクター。
  • 乗客が乗降できるようにするためジェットブリッジ(一部の空港)または階段ユニット。
  • 電力を供給するための地上電力装置。エンジンがオフになるため、飛行中のように発電することはありません。
  • クリーニングサービス。
  • フライトの食べ物や飲み物を配達するケータリングサービス。
  • 航空機のトイレからの廃棄物を保持しているタンクを空にするためのトイレ廃棄物トラック。
  • 航空機の水タンクを満たすためのウォータートラック。
  • 給油車。燃料はタンカーから、または地下の燃料タンクから来るかもしれません。
  • 荷物の積み下ろし用のコンベヤーベルトユニット。
  • ターミナルとの間で荷物を輸送するための車両。

連続する飛行の間に航空機が地上に留まる時間の長さは、「ターンアラウンドタイムとして知られています。航空会社は、航空機の使用(飛行時間)を高く保つためにターンアラウンドタイムを最小限に抑えることに細心の注意を払っています。ナローボディ機で格安航空会社が運航するジェット機の時間は25分と短くスケジュールされています。

保守管理

産業機器や施設管理と同様に、空港は複雑であるため、カスタマイズされた保守管理が必要です。多くの有形資産がさまざまな環境の広い領域に分散しているため、これらのインフラストラクチャはこれらの資産を効果的に監視し、スペアパーツを保管して最適なサービスレベルに維持する必要があります。[28]

これらの空港資産を管理するために、いくつかのソリューションが市場で競合しています。CMMS(コンピューター保守管理システム)が主流であり、主に企業の保守活動を監視、計画、記録、および合理化することができます。[28]

安全管理

ドイツの「FLFパンサー」空港用化学消防
シェトランド)A970とサンバーグ空港の滑走路の交差点航空機が着陸または離陸すると、可動バリアが閉じます。

航空の安全性は空港の運営において重要な関心事であり、ほとんどすべての飛行場には緊急事態に対処するための機器と手順が含まれています。空港用化学消防隊は、飛行場の事故、乗務員と乗客の引き抜き、および非常に可燃性の航空燃料の危険に対処するために装備されています乗組員はまた、爆弾の脅威、ハイジャック、テロ活動などの状況に対処するための訓練を受けています

航空機への危険には、がれき、鳥の巣、氷、雪、雨などの環境条件による摩擦レベルの低下が含まれます。滑走路のメンテナンスの一部は、摩擦レベルを維持するのに役立つ飛行場のゴムの除去です。緩んだ材料が発射物になってエンジンダクトに入らないように、洗浄装置を使用してフィールドに破片が入らないようにする必要があります(異物の損傷を参照)。悪天候の場合、氷と除雪装置を使用して、着陸帯の牽引力を向上させることができます。待機中の航空機の場合、翼に特殊な除氷を噴霧するための機器が使用されます。

多くの空港は、野原や湿地の近くに建設されていますこれらは鳥の個体数を引き付ける傾向があり、バードストライクの形で航空機に危険をもたらす可能性があります。空港の乗務員は、鳥が住むのを思いとどまらせる必要があることがよくあります。

一部の空港は、公園、ゴルフコース、またはその他の低密度の土地利用の隣にあります。他の空港は、人口密度の高い都市部または郊外の近くにあります。

空港には、地上の航空機間の衝突が発生しやすいエリアが存在する可能性があります。航空機または車両が不適切な場所にある侵入の記録が保持され、これらの「ホットスポット」を特定できるようになります。これらの場所は、運輸当局(米国のFAAなど)および空港管理者によって特別な注意が払われます。

1980年代、デルタ航空191便などのマイクロバーストウィンドシアによる航空機事故により、マイクロバースト呼ばれる現象が懸念されるようになりました。マイクロバーストレーダーは、着陸時の安全を支援するために開発され、マイクロバーストイベントのフィールドの近くにいる航空機に2〜5分の警告を発します。

一部の飛行場では、滑走路(ストップウェイまたはブラストパッド)の端に軟質コンクリートと呼ばれる特殊な表面があり、発泡スチロールのように動作し、材料が崩壊するにつれて飛行機を比較的急速に停止させます。これらの表面は、滑走路が水域またはその他の危険物の隣にある場合に役立ち、飛行機がフィールドの端を越えないようにします。

空港には緊急事態に対応するための消防士が常駐していることがよくあります。これらは、空港用化学消防車として知られる特殊車両を使用していますほとんどの国の航空当局は、空港の交通量に基づいて、必要なレベルのオンサイト緊急対応機能を備えています。民間および軍事作戦が滑走路とインフラストラクチャの共通セットを共有する空港では、緊急対応は、基地の作戦の一部として、関連する軍事ユニットによって管理されることがよくあります。

環境問題と持続可能性

航空機の騒音は、空港の近くに住む住民騒音障害の主な原因です。空港が夜間および早朝のフライトを運航している場合、睡眠に影響を与える可能性があります。航空機の騒音は、離着陸だけでなく、航空機の整備や試験などの地上作業からも発生します。騒音は他の健康にも影響を与える可能性があります。その他の騒音と環境への懸念は、空港に通じる道路で騒音と汚染を引き起こす車両交通です。[29]

新しい空港の建設や既存の空港への滑走路の追加は、田園地帯、史跡、地元の動植物に影響を与えるため、地元の住民から抵抗されることがよくあります。鳥と航空機が衝突するリスクがあるため、大規模な空港では、鳥を怖がらせたり撃ったりする人口抑制プログラムを実施しています。[要出典]

空港の建設は、地元の気象パターンを変えることが知られています。たとえば、広い領域が平らになることが多いため、霧がほとんど発生しない領域では霧の影響を受けやすくなります。さらに、それらは一般に木や草を舗装に置き換え、農業地域の排水パターンを変えることが多く、周辺の土地でより多くの洪水、流出、浸食を引き起こします。[30] [要出典] 空港は低地の沿岸地域に建設されることが多く、現在、世界で269の空港が沿岸洪水の危険にさらされています[31] 2 ° Cの温度上昇パリ協定と一致-100の空港が平均海面を下回り、364の空港が洪水の危険にさらされることになります。[31] 世界の平均気温上昇がこれを超えると、2100年までに572の空港が危険にさらされ、適切な適応なしに大きな混乱につながる。[31]

1966年にクオピオ空港の滑走路近くのオープンエリア

一部の空港行政は、空港管理の問題においてこれらの環境問題をどのように考慮し、空港運営から環境をどのように保護しているかを示すために、年次環境報告書を作成および発行しています。これらのレポートには、水、空気、土壌、騒音公害、資源保護、空港周辺の自然保護の観点から空港管理者が実施したすべての環境保護対策が含まれています

米国交通調査委員会の共同研究プログラムからの2019年の報告書は、すべての空港が温室効果ガス(GHG)削減イニシアチブを推進する上で果たす役割を持っていることを示しました。小さな空港は、それほど複雑ではない組織構造を使用して新しいテクノロジーを実装し、その実現可能性の証明の場として機能することで、リーダーシップを発揮しています。大規模な空港には、社内の専門知識を高め、包括的な新しいプログラムに資金を提供するために必要な経済的安定性とスタッフのリソースがあります。[32]

ますます多くの空港が、電力使用量を相殺するために太陽光発電アレイを設置しています。[33] [34]国立再生可能エネルギー研究所は、これを安全に行うことができることを示しています。[35]これは空港の屋根でも行うことができ、これらの建物のソーラーパネルは住宅用パネルと比較してより効果的に機能することがわかっています。[36] [説明が必要]

太陽エネルギーで完全に電力を供給される世界初の空港は、インドの高知にあります。環境問題を考慮したことで知られるもう1つの空港は、ガラパゴス諸島のシーモア空港です。

軍用飛行場

リトアニアの空軍基地での戦闘機

エアステーションまたは飛行場と呼ばれることもある空軍基地は、軍用機の基地とサポートを提供します軍用空港として知られているいくつかの空軍基地は、民間の空港と同様の施設を提供しています。たとえば、英国のRAFブライズノートンには、英国空軍フォークランド諸島への定期便の乗客に対応するターミナルがあります。一部の空軍基地は民間空港と同じ場所にあり、同じATC施設、滑走路、タクシー、緊急サービスを共有していますが、別々のターミナル、駐車場、格納庫があります。バルドゥフォス空港ノルウェーのバルドゥフォス空軍基地インドのプネー空港はその一例です。

空母は軍艦であるモバイル空軍基地として機能します。航空母艦は、陸上航空機の現地基地に依存することなく海軍が空軍を投射することを可能にします。第一次世界大戦での開発後、第二次世界大戦中、空母は現代の艦隊の目玉として戦艦に取って代わりました。

空港の指定と命名

米国のほとんどの空港は「私用空港」に指定されています。つまり、公有または私有であるかどうかにかかわらず、空港は開いていないか、一般の人が使用することはできません(ただし、空港の使用は、所有者または管理者)。

空港は、IATA空港コードICAO空港コードによって一意に表されます

ほとんどの空港名には場所が含まれています。多くの空港名は、一般に政治家(チャールズ・ド・ゴール空港ジョージ・ブッシュ大陸間空港レナート・メリ空港またはタンボ国際空港など)、君主(チャトラパティ・シヴァージー国際空港キング・シャカ国際空港など)、文化的リーダー(例:リバプールジョンレノン空港レオナルドダヴィンチ-フィミチーノ空港ルイアームストロングニューオーリンズ国際空港)またはこの地域の航空史における著名人(例:シドニーキングスフォードスミス空港))、時には有名な作家(例:アラマイクバル国際空港)や探検家(例:ヴェネツィアマルコポーロ空港)。

一部の空港には非公式の名前があり、おそらく非常に広く流通しているため、正式な名前はほとんど使用されていないか、知られていません。[要出典]

一部の空港名には、国際航空交通を処理する能力を示すために「国際」という単語が含まれていますこれには、国際航空サービスが予定されていない一部の空港(ポートエリザベス国際空港など)が含まれます。

歴史と発展

ウクライナ、ソコルニキのハリコフ空港(1924年)。

初期の航空機の離着陸地点は芝生でした。[37]飛行機は、好ましい風向を提供する任意の角度で接近することができた。わずかな改善は、草からの抵抗を排除した土のみのフィールドでした。ただし、これらは乾燥状態でのみうまく機能しました。その後、コンクリートの表面は、気象条件に関係なく着陸を可能にします。

「世界最古の空港」の称号が争われている。1909年にウィルバーライトによって設立された米国メリーランド州のカレッジパーク空港は、一般的な航空交通のみを提供しているものの、世界最古の継続的に運用されている飛行場であると一般に合意されています[38]

1904年に飛行機と1907年に飛行船を収容するために建設された中国の北京南苑空港は1910年に開港した。[39] 2019年9月まで運用されていた。米国ワシントン州バンクーバーのピアソンフィールド空港収容のために建設された。 1905年に飛行機、1911年に飛行船、そして2020年1月現在も使用されています。[40]

ハンブルク空港は1911年1月に開港し、現在も運用されている世界最古の商業空港となっています。ブレーメン空港は1913年に開港し、1945年から1949年まで米軍の戦場として使用されていましたが、現在も使用されています。アムステルダム空港スキポールは1916年9月16日に軍の飛行場として開港しましたが、1920年12月17日以降のみ民間航空機を受け入れています。許可シドニー空港1月に操業を開始した-which 1920-する世界最古の連続運転の商業空港の1つであると主張します。[41] ミネアポリス-セントポール国際空港米国では1920年にオープンし、それ以来継続的な商業サービスを提供しています。毎年約3500万人の乗客にサービスを提供し、拡大を続けており、最近、新しい11,000フィート(3,355 m)の滑走路が開設されました。航空のこの初期の期間に建設された空港の中で、それは現在も運営されている最大かつ最も忙しい空港の1つです。1916年に開港したローマチャンピーノ空港も、1914年に開港したタイのバンコク近郊のドンムアン国際空港と同様に候補です。第一次世界大戦中の航空機交通量の増加により、着陸場が建設されました。航空機は特定の方向からこれらに進入する必要があり、これが進入と着陸傾斜を指示するための補助装置の開発につながりました。

ソマリアボッサソベンダーカシム国際空港(2007年)。
ニューオーリンズ国際空港における旅客ターミナルビルニューオーリンズ(1960)。

戦争後、これらの軍用飛行場のいくつかは、旅客輸送を処理するための民間施設を追加しました。そのような初期の分野の1つは、パリ–パリ近郊のルブルジェにあるルブルジェ空港でした。スケジュールされた国際的な商業サービスを動作させるための最初の空港だったハウンズローヒース飛行場1919年8月に、それは閉じられ、取って代わられたクロイドン空港月1920年[42]は1922年に、単に商業用航空機のための最初の永久空港や商業端子がで開かれました当時ケーニヒスベルクだった場所の近くのフルガフェンデヴァウ、東プロイセン。この時代の空港は舗装された「エプロン」を使用していました。これにより、夜間飛行とより重い航空機の着陸が可能になりました。

空港で最初に使用された照明は1920年代後半でした。1930年代に進入灯が使用されるようになりました。これらは、降下の適切な方向と角度を示していました。これらのライトの色と点滅間隔は、国際民間航空機関(ICAO)の下で標準化されました1940年代に、スロープラインアプローチシステムが導入されました。これは、グライドスロープ上の航空機の位置を示す漏斗を形成する2列のライトで構成されていました追加のライトは、誤った高度と方向を示していました。

第二次世界大戦、空港のデザインは、より洗練されました。旅客ビルは島にグループ化され、滑走路はターミナルの周りにグループ化されていました。この取り決めにより、施設の拡張が可能になりました。しかし、それはまた、乗客が飛行機に到達するためにさらに移動しなければならないことを意味しました。

着陸場の改善は、コンクリート表面に溝を導入したことです。これらは着陸する航空機の方向に垂直に走り、飛行機の車輪の前に蓄積する可能性のある余分な雨水を取り除くのに役立ちます。

空港の建設は、1960年代にジェット機の交通量の増加とともに急成長しました。滑走路は3,000m(9,800フィート)まで延長されました。フィールドは、長さに沿って中断することなく連続スラブを生成するスリップフォームマシンを使用して鉄筋コンクリートで構築されました。 1960年代初頭には、現代の空港ターミナルにジェットブリッジシステムが導入されました。これは、屋外の乗客の搭乗を排除する革新です。これらのシステムは、1970年代までに米国で一般的になりました。[要出典]

UAVの悪用により、主要な国際空港に設置されているAaronia AARTOSなどカウンター無人航空機(C-UAS)技術が展開されました。[43] [44]

エンターテインメントの空港

空港は、交通機関や国際的なハブとしての性質のため、また特定の空港の独特の建築的特徴のために、映画やテレビ番組で主要な役割を果たしてきました。そのような例の1つがターミナルですこれは、空港ターミナルに恒久的に着陸し、空港が提供する食料と避難所でのみ生き残らなければならない男性についての映画です。それらはまたVIPスピード飛行機などの映画の主要な要素の1つです!Airport(1970)、Die Hard 2Soul PlaneJackie BrownGet ShortyHome Alone(1990)、ホーム・アローン2:ロスト・イン・ニューヨーク(1992)、ライアー・ライアーパッセンジャー57ファイナル・デスティネーション(2000)、同伴者のいない未成年者キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャンレンディションランゴリアーズ。彼らはまたロストアメージングレースアメリカのネクストトップモデル(シーズン10) 90日間のフィアンセエアクラッシュインベスティゲーションなどのテレビシリーズで重要な役割を果たしました。他のプログラムや映画では、空港は単に旅を示しているだけです。たとえば、グッドウィルハンティングです。

いくつかのコンピューターシミュレーションゲームは、プレーヤーに空港を担当させます。これらには、Airport Tycoonシリーズ、SimAirport、AirportCEOが含まれます

空港ディレクトリ

各国の航空当局は、自国の空港に関する情報源を持っています。これには、空港の標高、空港の照明、滑走路情報、通信設備と周波数、営業時間、近くのNAVAID、および着陸の事前手配が必要な連絡先情報に関する情報が含まれます。

オーストラリア
情報は、オーストラリアのATCの管理を担当する政府所有の企業であるAirservicesAustraliaによって発行されているEnroute Supplement Australia(ERSA)[45]にオンラインで記載されています。
ブラジル

インフラエロはブラジルの空港を担当しています

カナダ
カナダ運輸省の権限の下でNavCanadaによって発行された2つの出版物、Canada Flight Supplement(CFS)とWater Aerodrome Supplementは同等の情報を提供します。
ヨーロッパ
航空航行の安全のための欧州機関(ユーロコントロール)を提供航空情報の公表(AIP)、航空図ノータムの複数の欧州諸国のためのサービスを。
ドイツ
Luftfahrt-Bundesamt(ドイツ民間航空連邦局)によって提供されました
フランス
デルビルが編集し、ブライトリングが発行した航空ゼネラルデラージュ。
イギリス
この情報は、英国民間航空局(CAA)の支援を受けて編集された出版物であるPooley's FlightGuideに記載されています。Pooley'sには、イギリスに近いヨーロッパ大陸の空港に関する情報も含まれています。官民パートナーシップである英国の航空ナビゲーションサービスプロバイダーであるNationalAir Traffic Servicesも、英国向けのオンラインAIPを公開しています。
アメリカ合衆国
米国は、7巻で発行されている空港/施設ディレクトリ(A / FD)(現在は正式にチャートサプリメントと呼ばれています)を使用しています。DAFIFには広範な空港データも含まれていますが、2006年以降は一般に公開されていません。
日本
航空情報の公表(AIP)[46]の権限の下で、日本の航空情報サービスセンターにより提供された日本航空局日本の国土交通省、国土交通省

世界の商業空港の包括的な消費者/ビジネスディレクトリ(パイロットではなく、主にビジネスとしての空港用)は、業界団体Airports CouncilInternationalによって編成されています。

も参照してください

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参考文献

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外部リンク