Canal de Suez

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Canal de Suez
SuezCanal-EO.JPG
Le canal de Suez vu de l'espace, montrant
le Grand Lac Amer au centre (avant l'expansion de 2015)
Coordonnées30°42′18″N 32°20′39″E / 30.70500°N 32.34417°E / 30.70500; 32.34417Coordonnées : 30°42′18″N 32°20′39″E  / 30.70500°N 32.34417°E / 30.70500; 32.34417
Caractéristiques
Longueur193,3 km (120,1 milles)
Faisceau maximal du bateau77,5 m (254 pi 3 po)
Tirant d'eau maximal du bateau20,1 m (66 pi)
SerruresRien
Autorité de navigationAutorité du Canal de Suez
Histoire
La construction a commencé25 septembre 1859 ; il y a 162 ans (1859-09-25)
Rendez-vous complet17 novembre 1869 ; il y a 152 ans (1869-11-17)
Géographie
Point de départPort-Saïd
Point finalPort de Suez
Le terminus sud du canal de Suez à Suez sur le golfe de Suez , à l'extrémité nord de la mer Rouge
Vue aérienne du Canal de Suez à Suez

Le canal de Suez ( arabe : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ ‎, Qanātu as-Suways ) est une voie navigable artificielle au niveau de la mer en Égypte , reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge à travers l' isthme de Suez et divisant l'Afrique et l'Asie. Le canal fait partie de la route de la soie qui relie l'Europe à l'Asie.

En 1858, Ferdinand de Lesseps crée la Compagnie du Canal de Suez dans le but exprès de construire le canal . La construction du canal a duré de 1859 à 1869. Le canal a officiellement ouvert ses portes le 17 novembre 1869. Il offre aux navires une route directe entre l' Atlantique Nord et les océans nord de l' Inde via la mer Méditerranée et la mer Rouge, en évitant les océans Atlantique sud et sud de l'Inde. et réduire la distance du trajet de la mer d'Oman à Londres d'environ 8 900 kilomètres (5 500 mi), ou 10 jours à 20 nœuds (37 km/h ; 23 mph) à 8 jours à 24 nœuds (44 km/h ; 28 mph) . [1] Le canal s'étend du terminus nord de Port-Saïdjusqu'au terminus sud de Port Tewfik dans la ville de Suez . Sa longueur est de 193,30 km (120,11 mi) y compris ses canaux d'accès nord et sud. En 2020, plus de 18 500 navires ont traversé le canal (une moyenne de 51,5 par jour). [2]

Le canal d'origine comportait une voie navigable à voie unique avec des points de passage dans la rocade de Ballah et le Grand Lac Amer . [3] Il ne contenait, selon les plans d' Alois Negrelli , aucun système d' écluse , l'eau de mer s'écoulant librement à travers lui. En général, l'eau du canal au nord des lacs Amers s'écoule vers le nord en hiver et vers le sud en été. Au sud des lacs, le courant change avec la marée à Suez. [4]

Alors que le canal était la propriété du gouvernement égyptien, les actionnaires européens, principalement britanniques et français, possédaient la société concessionnaire qui l'exploitait jusqu'en juillet 1956, date à laquelle le président Gamal Abdel Nasser le nationalisa - un événement qui déboucha sur la crise de Suez d'octobre-novembre. 1956. [5] Le canal est exploité et entretenu par l' autorité publique du canal de Suez [6] (SCA) d'Égypte. Aux termes de la Convention de Constantinople , il peut être utilisé « en temps de guerre comme en temps de paix, par tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ». [7] Néanmoins, le canal a joué un rôle stratégique militaire important en tant que raccourci naval etpoint d'étranglement . Les marines ayant des côtes et des bases à la fois sur la mer Méditerranée et la mer Rouge ( Égypte et Israël ) ont un intérêt particulier pour le canal de Suez. Après que l'Egypte a fermé le canal de Suez au début de la guerre des Six Jours le 5 juin 1967, le canal est resté fermé pendant exactement huit ans, rouvrant le 5 juin 1975. [8]

Le gouvernement égyptien a lancé la construction en 2014 pour étendre et élargir le contournement de Ballah sur 35 km (22 mi) pour accélérer le temps de transit du canal. L'expansion visait à presque doubler la capacité du canal de Suez, de 49 à 97 navires par jour. [9] D'un coût de 59,4 milliards de livres égyptiennes (9 milliards de dollars américains), ce projet a été financé par des certificats d'investissement portant intérêt délivrés exclusivement à des entités et des particuliers égyptiens. Le " Nouveau Canal de Suez ", comme l'extension a été surnommée, a été inauguré lors d'une cérémonie le 6 août 2015. [10]

L'Autorité du canal de Suez a officiellement inauguré le nouveau chenal latéral en 2016. Ce chenal latéral, situé du côté nord de l'extension est du canal de Suez, dessert le terminal est pour l'accostage et le désamarrage des navires du terminal. Comme le terminal à conteneurs Est est situé sur le canal lui-même, avant la construction du nouveau chenal latéral, il n'était pas possible d'amarrer ou de débarquer des navires au terminal pendant qu'un convoi circulait. [11]

Précurseurs

Canal des Pharaons, qui suivait l'oued Tumilat

D'anciens canaux ouest-est ont été construits pour faciliter les déplacements du Nil à la mer Rouge . [12] [13] [14] On pense qu'un canal plus petit a été construit sous les auspices de Senusret II [15] ou Ramsès II . [12] [13] [14] Un autre canal, incorporant probablement une partie du premier, [12] [13] a été construit sous le règne de Necho II , mais le seul canal entièrement fonctionnel a été conçu et achevé par Darius I . [12] [13] [14]

Deuxième millénaire avant JC

James Henry Breasted attribue la première tentative connue de construction d'un canal à travers la première cataracte à la sixième dynastie égyptienne, mais son achèvement à Senusret III de la douzième dynastie égyptienne . [16]

Le légendaire Sésostris (probablement soit le pharaon Senusret II ou Senusret III de la douzième dynastie d'Égypte [15] [16] ) peut avoir construit l'ancien canal, le canal des pharaons , reliant le Nil à la mer Rouge (BC1897-1839) , quand un canal d'irrigation a été construit autour BC1848 qui était navigable au cours de la saison des inondations, ce qui en est de la vallée de la rivière à sec du delta du Nil appelé Wadi Tumilat . [17] (Il est dit que dans les temps anciens, la mer Rouge atteignait le nord jusqu'aux lacs amers[12] [13] et le lac Timsah . [18] [19] )

Dans sa Météorologie , Aristote écrit :

Un de leurs rois essaya d'y faire un canal (car il leur aurait été très avantageux que toute la région soit devenue navigable ; Sésostris aurait été le premier des anciens rois à essayer), mais il constaté que la mer était plus haute que la terre. Alors lui d'abord, et Darius ensuite, cessèrent de faire le canal, de peur que la mer ne se mélange à l'eau de la rivière et ne la gâche. [20]

Strabon a écrit que Sésostris a commencé à construire un canal, et Pline l'Ancien a écrit :

165. Viennent ensuite la tribu Tyro et le port des Daneoi , d'où Sésostris, roi d'Egypte, avait l'intention de porter un canal maritime jusqu'à l'endroit où le Nil se jette dans ce qu'on appelle le delta ; c'est une distance de plus de 60 miles [100 km]. Plus tard, le roi perse Darius eut la même idée, et encore une fois Ptolémée II , qui fit une tranchée de 100 pieds [30 m] de large, 30 pieds [9 m] de profondeur et environ 35 milles [55 km] de long, jusqu'au Bitter Des lacs. [21]

Au 20ème siècle, l'extension vers le nord du dernier canal Darius I a été découverte, s'étendant du lac Timsah aux lacs Ballah. [22] Cela a été daté du Moyen Empire d'Égypte en extrapolant les dates des sites antiques le long de son parcours. [22]

Les reliefs de l' expédition de Pount sous Hatchepsout , en 1470 av. J.-C., représentent des navires de mer transportant le corps expéditionnaire revenant de Pount. Cela suggère qu'un lien navigable existait entre la mer Rouge et le Nil. [23] Des fouilles récentes dans le Wadi Gawasis peuvent indiquer que le commerce maritime de l'Égypte a commencé à partir de la mer Rouge et ne nécessitait pas de canal. [la citation nécessaire ] L' évidence semble indiquer son existence par le 13ème siècle AVANT JÉSUS CHRIST pendant le temps de Ramsès II . [12] [24] [25] [26]

Canaux creusés par Necho, Darius Ier et Ptolémée

Les vestiges d'un ancien canal ouest-est à travers les anciennes villes égyptiennes de Bubastis , Pi-Ramesses et Pithom ont été découverts par Napoléon Bonaparte et ses ingénieurs et cartographes en 1799. [13] [27] [28] [29] [30]

Selon les Histoires du grec historien Hérodote , [31] au sujet de la Colombie - Britannique 600, Neco II a entrepris de creuser un canal ouest-est à travers le Wadi Tumilat entre Bubastis et Heroopolis , [13] et peut - être continué au golfe Heroopolite et la Croix - Rouge Mer. [12] Quoi qu'il en soit, Necho est signalé comme n'ayant jamais terminé son projet. [12] [13]

Hérodote apprit que 120 000 hommes périrent dans cette entreprise, mais ce chiffre est sans doute exagéré. [32] Selon Pline l'Ancien , l'extension de Necho au canal était d'environ 92 kilomètres (57 milles terrestres), [13] égal à la distance totale entre Bubastis et le Grand Lac Amer, permettant de serpenter à travers les vallées . [13] La longueur qu'Hérodote raconte, de plus de 1000 stades (c'est-à-dire plus de 183 kilomètres ou 114 miles), doit être comprise comme incluant la distance entière entre le Nil et la mer Rouge [13] à cette époque.

Avec la mort de Necho, le travail a été interrompu. Hérodote raconte que la raison pour laquelle le projet a été abandonné était à cause d'un avertissement reçu d'un oracle que d'autres bénéficieraient de son achèvement réussi. [13] [33] La guerre de Necho avec Nabuchodonosor II a très probablement empêché la continuation du canal.

Le projet de Necho a été achevé par Darius Ier de Perse , qui a régné sur l'Égypte ancienne après sa conquête par son prédécesseur Cambyse II . [34] Il se peut qu'à l'époque de Darius un passage fluvial naturel [13] avait existé [12] entre le golfe d'Héroopolite et la mer Rouge [35] à proximité de la ville égyptienne de Chalouf [13] (alt. Chalouf [36] ou Shaloof [19] ), situé juste au sud du Grand Lac Amer, [13] [19] était devenu tellement bloqué [12] avec du limon [13]que Darius avait besoin de le dégager pour permettre à nouveau la navigation [13] . Selon Hérodote, le canal de Darius était suffisamment large pour que deux trirèmes puissent se croiser avec des rames étendues, et il fallait quatre jours pour le traverser. Darius a commémoré son exploit avec un certain nombre de stèles de granit qu'il a installées sur la rive du Nil, dont une près de Kabret et une autre à quelques kilomètres au nord de Suez. Les inscriptions de Darius le Grand à Suez lisent : [37]

Dit le roi Darius : Je suis persan. Parti de la Perse, j'ai conquis l'Egypte. J'ai commandé ce canal creusé depuis le fleuve appelé Nil qui coule en Egypte, jusqu'à la mer qui prend sa source en Perse. Lorsque le canal a été creusé comme je l'avais ordonné, les navires sont passés d'Égypte par ce canal à la Perse, comme je l'avais prévu.

—  Inscription de Darius

Le canal quittait le Nil à Bubastis. Une inscription [38] sur un pilier à Pithom enregistre qu'en 270 ou 269 avant notre ère, il a de nouveau été rouvert, par Ptolémée II Philadelphe . À Arsinoé , [13] Ptolémée a construit une écluse navigable , avec des écluses , au golfe d'Héroopolite de la mer Rouge, [35] qui permettait le passage des navires mais empêchait l'eau salée de la mer Rouge de se mêler à l'eau douce du canal. . [39]

Dans la seconde moitié du 19ème siècle, les cartographes français ont découvert les vestiges d'un ancien canal nord-sud passé le côté est du lac Timsah et se terminant près de l'extrémité nord du Grand Lac Amer. [40] Cela s'est avéré être le canal fait par Darius I, car sa stèle commémorant sa construction a été trouvée sur le site. (Cet ancien deuxième canal a peut-être suivi un cours le long du rivage de la mer Rouge lorsqu'il s'étendait autrefois vers le nord jusqu'au lac Timsah. [19] [40] )

Le recul de la mer Rouge et le déclin du Nil

La mer Rouge est considéré par certains historiens d'avoir progressivement reculé au cours des siècles, son littoral lentement déplace vers le sud loin du lac Timsah [18] [19] et le Grand Lac Amer. [12] [13] Couplé aux accumulations persistantes de limon du Nil , l'entretien et la réparation du canal de Ptolémée sont devenus de plus en plus encombrants au cours de chaque siècle qui passe.

Deux cents ans après la construction du canal de Ptolémée, Cléopâtre semble n'avoir eu aucun passage de voie navigable ouest-est, [12] [13] parce que la branche Pélusiaque du Nil, qui alimentait le canal ouest-est de Ptolémée, avait à ce moment-là diminué, être étouffé par le limon. [12] [13]

Du vieux Caire à la mer Rouge

Au 8ème siècle, un canal navigable existait entre le Vieux Caire et la mer Rouge, [12] [13] mais les comptes rendus varient quant à qui a ordonné sa construction - soit Trajan ou 'Amr ibn al-'As , ou Umar . [12] [13] Ce canal aurait été lié au fleuve Nil au Vieux Caire [13] et s'est terminé près de Suez moderne . [12] [41] Un traité de géographie De Mensura Orbis Terrae écrit par le moine irlandais Dicuil(né à la fin du VIIIe siècle) rapporte une conversation avec un autre moine, Fidelis, qui avait navigué sur le canal du Nil à la mer Rouge lors d'un pèlerinage en Terre Sainte dans la première moitié du VIIIe siècle [42]

Le calife abbasside al-Mansur aurait ordonné la fermeture de ce canal en 767 pour empêcher les approvisionnements d'atteindre les détracteurs arabes . [12] [13]

Réparation par al-Ḥākim

On prétend qu'Al-Hakim bi-Amr Allah a réparé le passage du Caire à la mer Rouge, mais seulement brièvement, vers l'an 1000 de notre ère, car il s'est rapidement "étouffé avec du sable". [13] Cependant, des parties de ce canal ont continué à se remplir pendant les inondations annuelles du Nil. [12] [13]

Conception par Venise

La navigation réussie en 1488 de l'Afrique australe par Bartolomeu Dias a ouvert une route commerciale maritime directe vers l'Inde et les îles aux épices , et a changé à jamais l'équilibre du commerce méditerranéen. L'un des perdants les plus importants du nouvel ordre, en tant qu'anciens intermédiaires, était l'ancien centre de commerce des épices de Venise .

Les dirigeants vénitiens, poussés au désespoir, ont envisagé de creuser une voie navigable entre la mer Rouge et le Nil - anticipant le canal de Suez de près de 400 ans - pour ramener le commerce du luxe à leurs portes. Mais cela restait un rêve.

—  Colin Thubron , Marins : les Vénitiens (1980), p. 102

Malgré entamer des négociations avec l' Egypte au pouvoir Mamelouks , le vénitien projet de construction du canal a été rapidement mis au repos par la ottomane conquête de l' Egypte en 1517 , dirigé par le sultan Sélim Ier . [43]

Tentatives ottomanes

Au XVIe siècle, le grand vizir ottoman Sokollu Pacha tenta de construire un canal reliant la mer Rouge et la Méditerranée . Cela était motivé par le désir de relier Constantinople aux routes de pèlerinage et de commerce de l' océan Indien , ainsi que par des préoccupations stratégiques - alors que la présence européenne dans l'océan Indien augmentait, les intérêts commerciaux et stratégiques ottomans étaient de plus en plus contestés , et le Sublime Porte est de plus en plus pressé d' affirmer sa position . Un canal navigable permettrait à la marine ottomanepour connecter ses flottes de la mer Rouge , de la mer Noire et de la Méditerranée . Cependant, ce projet a été jugé trop coûteux et n'a jamais été achevé. [44] [45]

La découverte par Napoléon d'un ancien canal

Au cours de la campagne française d'Égypte et de Syrie à la fin de 1798, Napoléon a exprimé son intérêt à trouver les vestiges d'un ancien passage fluvial. Cela a abouti à un groupe d' archéologues , de scientifiques, de cartographes et d'ingénieurs parcourant le nord de l'Égypte. [46] [47] Leurs découvertes, enregistrées dans la Description de l'Égypte , incluent des cartes détaillées qui dépeignent la découverte d'un ancien canal s'étendant vers le nord depuis la mer Rouge puis vers l'ouest vers le Nil. [46] [48]

Plus tard, Napoléon, devenu empereur des Français en 1804, envisage la construction d'un canal nord-sud pour relier la Méditerranée à la mer Rouge. Mais le plan a été abandonné car il concluait à tort que la voie navigable nécessiterait des écluses pour fonctionner, dont la construction serait coûteuse et chronophage. La croyance en la nécessité d'écluses était basée sur l'hypothèse erronée que la mer Rouge était 8,5 m (28 pi) plus haute que la Méditerranée. Cette estimation était le résultat de l'utilisation de mesures d'enquête fragmentaires prises en temps de guerre lors de l'expédition égyptienne de Napoléon. [49]

Jusqu'en 1861, l'ancienne route non navigable découverte par Napoléon de Bubastis à la mer Rouge canalisait encore l'eau à des endroits aussi éloignés à l'est que Kassassin . [13]

Histoire du Canal de Suez

Période intérimaire

Carte bathymétrique , nord du golfe de Suez , route vers le Caire , 1856

Malgré les défis de construction qui auraient pu être le résultat de la prétendue différence de niveau de la mer, l'idée de trouver une route plus courte vers l'est est restée vivante. En 1830, le général Francis Chesney a soumis un rapport au gouvernement britannique qui déclarait qu'il n'y avait pas de différence d'élévation et que le canal de Suez était réalisable, mais son rapport n'a reçu aucune autre attention. Le lieutenant Waghorn a établi sa « route terrestre », qui transportait des postes et des passagers vers l'Inde via l'Égypte. [50] [51]

Linant de Bellefonds , un explorateur français de l'Égypte, devint ingénieur en chef des Travaux publics égyptiens . En plus de ses fonctions normales, il a arpenté l' isthme de Suez et a fait des plans pour le canal de Suez. Les saint-simonianistes français ont montré un intérêt pour le canal et en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin a tenté d'attirer l' attention de Muhammad Ali sur le canal mais en vain. Alois Negrelli , le pionnier du chemin de fer italo - autrichien , s'est intéressé à l'idée en 1836.

En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin invite plusieurs experts, parmi lesquels Robert Stephenson , Negrelli et Paul-Adrien Bourdaloue à étudier la faisabilité du canal de Suez (avec l'aide de Linant de Bellefonds). L'enquête de Bourdaloue sur l'isthme fut la première preuve généralement acceptée qu'il n'y avait pas de différence pratique d'altitude entre les deux mers. La Grande-Bretagne, cependant, craignait qu'un canal ouvert à tous n'interfère avec son commerce avec l' Inde et préférait donc une connexion par train d' Alexandrie via Le Caire à Suez, que Stephenson a finalement construit.

Construction par la Compagnie du Canal de Suez

Canal de Suez, 1869

Préparatifs (1854-1858)

En 1854 et 1856, Ferdinand de Lesseps obtient une concession de Saïd Pacha , le Khédive d' Égypte et du Soudan , pour créer une société afin de construire un canal ouvert aux navires de toutes nations. L'entreprise devait exploiter le canal pendant 99 ans à compter de son ouverture. De Lesseps avait utilisé sa relation amicale avec Saïd, qu'il avait développée alors qu'il était diplomate français dans les années 1830. Comme stipulé dans les concessions, de Lesseps a convoqué la Commission internationale pour le perçage de l'isthme de Suez ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) composée de 13 experts de sept pays, dont John Robinson McClean, plus tard président de l' Institution of Civil Engineers de Londres, et à nouveau Negrelli, pour examiner les plans élaborés par Linant de Bellefonds , et pour conseiller sur la faisabilité et le meilleur tracé pour le canal. Après des sondages et des analyses en Égypte et des discussions à Paris sur divers aspects du canal, où prévalaient de nombreuses idées de Negrelli, la commission a produit un rapport unanime en décembre 1856 contenant une description détaillée du canal avec plans et profils. [52] La Compagnie du Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) est née le 15 décembre 1858.

Ouverture du canal de Suez, 1869

Le gouvernement britannique s'était opposé au projet depuis le début jusqu'à son achèvement. Les Britanniques, qui contrôlaient à la fois la route du Cap et la route terrestre vers l'Inde et l'Extrême-Orient, étaient favorables au statu quo , étant donné qu'un canal pourrait perturber leur suprématie commerciale et maritime. Lord Palmerston , l'ennemi le plus inébranlable du projet, avoua au milieu des années 1850 le véritable motif de son opposition : que les relations commerciales et maritimes de la Grande-Bretagne seraient bouleversées par l'ouverture d'une nouvelle route, ouverte à toutes les nations, et priveraient ainsi son pays de ses avantages exclusifs actuels. [53]Comme l'un des mouvements diplomatiques contre le projet quand il a néanmoins été mis en œuvre, il a désapprouvé l'utilisation du « travail forcé » pour la construction du canal. Le travail involontaire sur le projet a cessé et le vice-roi a condamné la corvée, arrêtant le projet. [54]

Au départ, l'opinion internationale était sceptique et les actions de la Suez Canal Company ne se vendaient pas bien à l'étranger. La Grande-Bretagne, l' Autriche et la Russie n'ont pas acheté un nombre important d'actions. Cependant, avec l'aide de la famille bancaire Cattaui et leur relation avec James de Rothschild de la Maison française des Rothschild, les obligations et les actions ont été promues avec succès en France et dans d'autres parties de l'Europe. [55]Toutes les actions françaises ont été rapidement vendues en France. Un sceptique britannique contemporain déclara : « Une chose est sûre... notre communauté marchande locale ne prête aucune attention pratique à ce grand travail, et il est légitime de douter que les recettes du canal... frais de maintenance. Cela ne deviendra jamais un moyen accessible pour un grand navire de toute façon. " [56]

Construction (1859-1869)

Les travaux débutèrent sur la rive du futur Port-Saïd le 25 avril 1859.

1881 dessin du canal de Suez

L'excavation a duré une dizaine d'années, le travail forcé ( corvée ) étant employé jusqu'en 1864 pour creuser le canal. [57] Certaines sources estiment que plus de 30 000 personnes travaillaient sur le canal à une période donnée, que plus de 1,5 million de personnes de divers pays étaient employées, [49] [58] et que des dizaines de milliers d'ouvriers sont morts, dont beaucoup du choléra et d'épidémies similaires.

Les estimations du nombre de décès varient considérablement, Gamal Abdel Nasser citant 120 000 décès lors de la nationalisation du canal dans un discours du 26 juillet 1956 et le médecin-chef de l'entreprise ne signalant pas plus de 2,49 décès pour mille en 1866. [50] Doubler ces estimations avec une hypothèse généreuse de 50 000 employés par an sur 11 ans, une estimation prudente serait de moins de 3 000 décès. En se fondant plus étroitement sur les données rapportées limitées de l'époque, le nombre serait inférieur à 1 000. [50]

Inauguration (17 novembre 1869)

Canal de Suez, Egypte. Début des années 1900. Collection d'archives Goodyear. Musée de Brooklyn .
Carte marine du canal de Suez publiée peu après l'inauguration, avec les données d'enquête du HMS Newport sous George Nares .

Le canal a ouvert sous contrôle français en novembre 1869. Les cérémonies d'ouverture ont commencé à Port-Saïd dans la soirée du 15 novembre, avec des illuminations, des feux d'artifice et un banquet sur le yacht du Khédive Ismaïl Pacha d' Égypte et du Soudan . Les invités royaux sont arrivés le lendemain matin : l' empereur François-Joseph I , l' impératrice française Eugénie dans le yacht impérial L'Aigle , le prince héritier de Prusse et le prince Louis de Hesse . [59] D'autres invités internationaux ont inclus l'historien naturel américain HW Harkness . [60]Dans l'après-midi, il y a eu des bénédictions du canal avec des cérémonies musulmanes et chrétiennes, une mosquée et une église temporaires ayant été construites côte à côte sur la plage. Le soir, il y avait plus d'illuminations et de feux d'artifice. [59]

Au matin du 17 novembre, un cortège de navires entre dans le canal, en tête le L'Aigle . Parmi les navires suivants se trouvait le  HMS Newport , commandé par George Nares , qui arpenta le canal pour le compte de l' Amirauté quelques mois plus tard. [61] Le Newport a été impliqué dans un incident qui a démontré certains des problèmes avec le canal. Certains ont laissé entendre que la profondeur de certaines parties du canal au moment de l'inauguration n'était pas aussi élevée que promise et que la partie la plus profonde du canal n'était pas toujours dégagée, ce qui entraînait un risque d'échouement. [59] [62] [63] Le premier jour du passage s'est terminé àLac Timsah , à 76 kilomètres (41 nmi) au sud de Port-Saïd. Le navire français Péluse a jeté l'ancre près de l'entrée, puis s'est retourné et s'est échoué, le navire et sa haussière bloquant l'accès au lac. Les navires suivants ont dû jeter l'ancre dans le canal lui-même jusqu'à ce que le Péluse soit dégagé le lendemain matin, ce qui leur a rendu difficile de se joindre à la célébration de cette nuit à Ismailia . Sauf pour le Newport : Nares a envoyé un bateau pour effectuer des sondages, et a pu manœuvrer autour de la Péluse pour entrer dans le lac et y jeter l'ancre pour la nuit. [64] [65]

Ismaïlia a été le théâtre d'autres célébrations le lendemain, notamment une « marche militaire », des illuminations et des feux d'artifice, ainsi qu'un bal au palais du gouverneur. Le convoi repart dans la matinée du 19 novembre, pour le reste du trajet jusqu'à Suez. [59] Après Suez, de nombreux participants se sont dirigés vers le Caire, puis vers les Pyramides, où une nouvelle route avait été construite pour l'occasion. [49]

Un navire de la ligne d'ancrage , le SS Dido , est devenu le premier à traverser le canal du sud au nord. [66] [67]

Difficultés initiales (1869-1871)

Bien que de nombreux problèmes techniques, politiques et financiers aient été surmontés, le coût final était plus du double de l'estimation initiale.

Le Khédive, en particulier, a pu surmonter les réserves initiales des créanciers britanniques et français en faisant appel à la famille Sursock , dont les liens profonds se sont avérés inestimables pour obtenir un soutien international important pour le projet. [68] [69]

Après l'ouverture, la Compagnie du Canal de Suez connaît des difficultés financières. Les travaux restants n'ont été achevés qu'en 1871, et le trafic était inférieur aux attentes au cours des deux premières années. De Lesseps a donc tenté d'augmenter les revenus en interprétant le type de tonneau net évoqué dans la seconde concession ( tonneau de capacité ) comme désignant la capacité de chargement d'un navire et non pas seulement le tonnage net théorique du « Moorsom System » introduit en Grande-Bretagne par le Merchant Loi sur la marine marchande en 1854. Les activités commerciales et diplomatiques qui s'ensuivirent conduisirent la Commission internationale de Constantinople à établir un type spécifique de tonnage net et à régler la question des tarifs dans son protocole du 18 décembre 1873. [70] Ce fut l'origine du Suez Canal Net Tonnage et du Suez Canal Special Tonnage Certificate, qui sont tous deux encore utilisés aujourd'hui.

Croissance et réorganisation

Canal de Suez, v. 1914
Un navire naviguant sur le canal de Suez en 1955

Le canal a eu un effet immédiat et dramatique sur le commerce mondial . Combiné au chemin de fer transcontinental américain achevé six mois plus tôt, il a permis de faire le tour du monde en un temps record. Il a joué un rôle important dans l'augmentation de la colonisation européenne de l'Afrique . La construction du canal fut l'une des raisons de la panique de 1873 en Grande-Bretagne, car les marchandises d'Extrême-Orient étaient jusque-là transportées dans des voiliers autour du cap de Bonne-Espérance et stockées dans des entrepôts britanniques. Une incapacité à payer ses dettes bancaires a conduit le successeur de Saïd Pacha, Isma'il Pacha, en 1875 pour vendre sa part de 44% dans le canal pour 4 000 000 £ (19,2 millions de dollars), équivalant à 432 à 456 millions de livres (540 à 570 millions de dollars) en 2019, au gouvernement du Royaume-Uni. [71] Les actionnaires français détenaient toujours la majorité. [72] Les troubles locaux ont poussé les Britanniques à envahir en 1882 et à prendre le contrôle total, bien que nominalement l'Égypte soit restée une partie de l' Empire ottoman . Le représentant britannique de 1883 à 1907 était Evelyn Baring, 1er comte de Cromer , qui réorganisa et modernisa le gouvernement et réprima les rébellions et la corruption, facilitant ainsi l'augmentation du trafic sur le canal. [73]

Les pays méditerranéens européens en particulier ont bénéficié économiquement du canal de Suez, car ils avaient désormais des connexions beaucoup plus rapides vers l'Asie et l'Afrique de l'Est que les nations commerçantes maritimes d'Europe du Nord et de l'Ouest telles que la Grande-Bretagne, les Pays-Bas ou l'Allemagne. Le plus grand bénéficiaire en Méditerranée était l'Autriche-Hongrie, qui avait participé à la planification et à la construction du canal. La plus grande société de commerce maritime autrichienne, Österreichischer Lloyd , a connu une expansion rapide après l'achèvement du canal, tout comme la ville portuaire de Trieste , alors possession autrichienne. La société était partenaire de la Compagnie Universelle du Canal de Suez, dont le vice-président était le co-fondateur du Lloyd Pasquale Revoltella. [74] [75][76] [77] [78]

La Convention de Constantinople en 1888 a déclaré le canal une zone neutre sous la protection des Britanniques, qui avaient occupé l'Égypte et le Soudan à la demande du Khédive Tewfiq pour réprimer la révolte Urabi contre son règne. La révolte s'est poursuivie de 1879 à 1882. Les Britanniques ont défendu le passage stratégiquement important contre une importante attaque ottomane en 1915, pendant la Première Guerre mondiale . [79] En vertu du traité anglo-égyptien de 1936 , le Royaume-Uni a conservé le contrôle du canal. Le canal était à nouveau stratégiquement important dans la Seconde Guerre mondiale 1939-1945, et les tentatives italo-allemandes de le capturer ont été repoussées pendant la campagne d'Afrique du Nord , au cours de laquelle le canal a été fermé à la navigation de l' Axe . En 1951, l'Égypte a répudié le traité et en octobre 1954, le Royaume-Uni a accepté de retirer ses troupes. Le retrait a été achevé le 18 juillet 1956.

Crise de Suez

De la fumée s'échappe des réservoirs de pétrole à côté du canal de Suez touché lors du premier assaut anglo-français sur Port-Saïd , le 5 novembre 1956.

En raison des ouvertures égyptiennes vers l' Union soviétique , le Royaume-Uni et les États-Unis ont retiré leur engagement de soutenir la construction du barrage d'Assouan . Le président égyptien Gamal Abdel Nasser a répondu en nationalisant le canal le 26 juillet 1956 [80] et en le transférant à l' Autorité du canal de Suez , dans l'intention de financer le projet de barrage en utilisant les revenus du canal. Le même jour où le canal a été nationalisé, Nasser a également fermé le détroit de Tiran à tous les navires israéliens. [81] Cela a conduit à la crise de Suezdans lequel le Royaume-Uni, la France et Israël ont envahi l'Égypte. Selon les plans de guerre convenus dans le cadre du Protocole de Sèvres , Israël a envahi la péninsule du Sinaï le 29 octobre, forçant l'Égypte à les engager militairement et permettant au partenariat anglo-français de déclarer que les combats résultants constituent une menace pour la stabilité au Moyen-Orient. et entrer en guerre - officiellement pour séparer les deux forces mais en réalité pour regagner le canal et renverser le gouvernement Nasser. [82] [83] [84]

Pour sauver les Britanniques de ce qu'il considérait comme une action désastreuse et pour empêcher la guerre d'une éventuelle escalade, le secrétaire d'État canadien aux Affaires extérieures Lester B. Pearson a proposé la création de la première force de maintien de la paix des Nations Unies pour assurer l'accès au canal pour tous et un retrait israélien de la péninsule du Sinaï. Le 4 novembre 1956, une majorité aux Nations Unies a voté pour la résolution de maintien de la paix de Pearson, qui a mandaté les soldats de la paix de l'ONU à rester dans le Sinaï à moins que l'Égypte et Israël n'acceptent leur retrait. Les États-Unis ont soutenu cette proposition en faisant pression sur le gouvernement britannique par la vente de livres sterling, ce qui entraînerait sa dépréciation. La Grande-Bretagne a alors appelé à un cessez-le-feu et a ensuite accepté de retirer ses troupes d'ici la fin de l'année. Pearson a reçu plus tard le prix Nobel de la paix . En raison des dommages et des navires coulés sous les ordres de Nasser, le canal a été fermé jusqu'en avril 1957, date à laquelle il a été dégagé avec l'aide de l'ONU. [85] Une force des Nations Unies ( UNEF ) a été établie pour maintenir la libre navigabilité du canal et la paix dans la péninsule du Sinaï.

Guerres israélo-arabes de 1967 et 1973

Véhicules égyptiens traversant le canal de Suez le 7 octobre 1973, pendant la guerre du Kippour
Char israélien traversant le canal de Suez, 1973

En mai 1967, Nasser ordonna aux forces de maintien de la paix de l'ONU de quitter le Sinaï, y compris la région du canal de Suez. Israël s'est opposé à la fermeture du détroit de Tiran à la navigation israélienne. Le canal avait été fermé à la navigation israélienne depuis 1949, sauf pendant une courte période en 1951-1952.

Après la guerre des Six jours de 1967 , les forces israéliennes ont occupé la péninsule du Sinaï, y compris toute la rive est du canal de Suez. Ne voulant pas permettre aux Israéliens d'utiliser le canal, l'Égypte a immédiatement imposé un blocus qui a fermé le canal à toute navigation. Quinze cargos, connus sous le nom de " Flotte Jaune ", ont été piégés dans le canal, et y sont restés jusqu'en 1975.

En 1973, pendant la guerre de Yom Kippour , le canal a été le théâtre d' un important passage de l'armée égyptienne vers le Sinaï occupé par Israël et d'un contre-passage de l' armée israélienne vers l'Égypte. De nombreuses épaves de ce conflit restent visibles le long des bords du canal. [86]

Opérations de déminage (1974-1975)

Après la guerre du Yom Kippour, les États-Unis ont lancé l' opération Nimbus Moon . Le navire d'assaut amphibie USS Inchon (LPH-12) a été envoyé sur le canal, transportant 12 hélicoptères de dragage de mines RH-53D de l'Escadron d'hélicoptères de lutte contre les mines 12. Ceux-ci ont en partie dégagé le canal entre mai et décembre 1974. Il a été relevé par le LST USS Barnstable. Comté (LST1197). La Royal Navy britannique a lancé l'opération Rheostat et le groupe de travail 65.2 ont prévu l'opération Rheostat One [87] (six mois en 1974), les chasseurs de mines HMS Maxton , HMS Bossington et HMS Wilton, la Fleet Clearance Diving Team (FCDT) [88] et le HMS Abdiel , un navire de soutien poseur de mines/MCMV; et pour l'opération Rheostat Two [89] (six mois en 1975) les chasseurs de mines HMS Hubberston et HMS Sheraton , et HMS Abdiel . Lorsque les opérations de déminage du canal ont été achevées, le canal et ses lacs étaient considérés comme exempts de mines à 99 %. Le canal a ensuite été rouvert par le président égyptien Anwar Sadate à bord d'un destroyer égyptien, qui a conduit le premier convoi en direction du nord vers Port-Saïd en 1975. [90] A ses côtés se tenait le prince héritier iranien Reza Pahlavi , délégué pour représenter son père,Mohammed Reza Pahlavi , le Shah d'Iran. Le croiseur USS Little Rock était le seul navire de la marine américaine du convoi. [91]

Présence à l'ONU

Le mandat de l' UNEF a expiré en 1979. Malgré les efforts des États-Unis, d'Israël, de l'Égypte et d'autres pour obtenir une extension du rôle de l'ONU dans l'observation de la paix entre Israël et l'Égypte, comme le prévoit le traité de paix Égypte-Israël de 1979 , le mandat n'a pu être prolongé en raison du veto de l' Union soviétique au Conseil de sécurité de l' ONU , à la demande de la Syrie . En conséquence, les négociations pour une nouvelle force d'observateurs dans le Sinaï ont produit la Force multinationale et les observateurs (MFO), stationnés dans le Sinaï en 1981 en coordination avec un retrait israélien progressif. Le MFO reste actif en vertu d'accords entre les États-Unis, Israël, l'Égypte et d'autres nations. [92]

Contourner l'extension

2015 ajouts au canal

À l'été 2014, quelques mois après avoir pris ses fonctions de président égyptien , Abdel Fattah el-Sisi a ordonné l'extension de la rocade de Ballah de 61 mètres (200 pieds) de large à 312 mètres (1 024 pieds) de large sur 35 kilomètres (22 mi) . Le projet s'appelait le Nouveau Canal de Suez , car il permet aux navires de traverser le canal dans les deux sens simultanément. [93] [94] Le projet a coûté plus de 59,4 milliards de livres sterling (9 milliards de dollars américains) et a été achevé en un an. Sissi a déclaré le canal élargi ouvert aux affaires lors d'une cérémonie le 6 août 2015. [95]

Obstruction de 2021 par Ever Given

Image satellite d' Ever Given bloquant le canal en mars 2021

Le 23 mars 2021, vers 05h40 UTC (07h40 heure locale), [96] le canal de Suez a été bloqué dans les deux sens par le très grand porte -conteneurs de la classe Golden Ever Given . [97] Le navire, exploité par Evergreen Marine , était en route de la Malaisie vers les Pays-Bas lorsqu'il s'est échoué après que des vents forts auraient fait dévier le navire de sa trajectoire. [96] En s'échouant, Ever Given s'est tourné de côté, bloquant complètement le canal. [98] [96]Bien qu'une partie de la longueur du canal soit parallèle à un ancien canal plus étroit qui peut être utilisé pour contourner les obstructions, cet incident particulier s'est produit au sud de cette zone, dans une section du canal où il n'y a qu'un seul canal. [99] Le site était situé à 30,01574°N 32,57918°E . 30°00′57″N 32°34′45″E /  / 30.01574; 32.57918

Lorsque l'incident a commencé, de nombreux économistes et experts commerciaux ont commenté les effets de l'obstruction s'il n'était pas résolu rapidement, citant l'importance de Suez pour le commerce mondial ; l'incident était susceptible d'affecter considérablement l'économie mondiale en raison des marchandises piégées qui devaient traverser le canal. Parmi ces marchandises, les expéditions de pétrole ont été les plus touchées immédiatement après, en raison d'un nombre important toujours bloqué sans autre moyen d'atteindre leur destination. [100] [101] Se référant aux marchés européen et américain, quelques experts maritimes ont contesté la prédiction d'un effet drastique sur le commerce, affirmant que ce "n'est vraiment pas une route de transit substantielle pour le brut" selon Marshall Steeves, les marchés de l'énergie analyste chez IHS Markit, et "il y a des stocks existants" selon Camille Egloff du Boston Consulting Group et des sources d'approvisionnement alternatives, notant que le trafic n'a fait que ralentir et qu'il n'a pu impacter que les secteurs en pénurie (comme l' industrie des semi - conducteurs ). [102] [103] L'International Chamber of Shipping (ICS) estime que jusqu'à 3 milliards de dollars de marchandises transitent chaque jour par le canal de Suez. [104]

Il a été dit que le blocage aurait un impact sur les horaires de fret dans le monde. Les compagnies maritimes envisageaient également de détourner leurs navires le long de la route beaucoup plus longue autour du cap de Bonne-Espérance . Le premier navire porte - conteneurs à le faire a été déjà donné « le sistership de, jamais Greet . [105]

Le navire a été renfloué le 29 mars. [106] [107] En quelques heures, le trafic de fret a repris, résolvant lentement l'arriéré d'environ 450 navires. [108] Le premier navire à traverser avec succès le canal après la récupération de l' Ever Given était le YM Wish , un cargo basé à Hong Kong . [109]

Le 2 avril 2021, Usama Rabie, président de l'Autorité égyptienne du canal de Suez, a déclaré que les dommages causés par le blocage du canal pourraient atteindre environ 1 milliard de dollars. Rabie a également révélé qu'après la reprise de la navigation du canal de Suez, le 31 mars à midi, 285 cargos avaient traversé le canal sans encombre. Il a déclaré que les 175 cargos restants attendant de traverser le canal passeraient tous le 2 avril. [110]

Après l'incident, le gouvernement égyptien a annoncé qu'il élargirait les parties les plus étroites du canal. [111] Le 9 septembre 2021, le canal est à nouveau brièvement bloqué par le MV Coral Crystal. [112] Cependant, ce navire a été libéré dans les 15 minutes, présentant une perturbation minimale aux autres convois.

Chronologie

  • 1799 : Napoléon Bonaparte conquiert l'Égypte et commande une étude de faisabilité. Cela a signalé à tort une différence supposée de 10 mètres (33 pieds) dans le niveau de la mer et un coût élevé, de sorte que le projet a été suspendu. [113]
  • 1847 : Une deuxième enquête incluant Robert Stephenson a trouvé la première analyse incorrecte. Une liaison directe entre la mer Méditerranée et la mer Rouge est possible et pas aussi chère qu'on l'avait estimé précédemment. [113]
  • 30 novembre 1854 : L'ancien consul de France au Caire, Ferdinand Marie de Lesseps, obtient le premier permis de construire. [113]
  • 15 décembre 1858 : de Lesseps crée la « Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez », avec Saïd Pacha rachetant 22 % de la Compagnie du Canal de Suez ; la majorité était contrôlée par des propriétaires privés français.
  • 25 avril 1859 : début officiel de la construction. [114]
  • 15 au 17 novembre 1869 : Une cérémonie d'ouverture et des célébrations ont lieu ; L'impératrice Eugénie de France a officiellement inauguré le canal. [113] [115]
  • 17 novembre 1869 : Ouverture du canal, exploité par la Compagnie du Canal de Suez, la société concessionnaire qui a construit le canal.
  • 18 décembre 1873 : La Commission internationale de Constantinople établit le Suez Canal Net Ton et le Suez Canal Special Tonnage Certificate (tel que connu aujourd'hui)
  • 25 novembre 1875 : Le Royaume-Uni devient actionnaire minoritaire de la société, en acquérant 44%, le reste étant contrôlé par des syndicats d'entreprises français.
  • 20 mai 1882 : Le Royaume-Uni envahit l' Égypte, avec l'aide de la France, et commence son occupation de l'Égypte.
  • 25 août 1882 : Le Royaume-Uni occupe l'Égypte. Le canal est resté sous le contrôle de la société privée du canal de Suez.
  • 2 mars 1888 : La Convention de Constantinople renouvelle le droit de passage garanti à tous les navires par le canal en temps de guerre et de paix ; ces droits faisaient déjà partie des licences accordées à de Lesseps, mais sont devenus reconnus comme droit international.
  • 14 novembre 1936 : À la suite d'un nouveau traité , la Grande-Bretagne se retire d'Égypte, mais établit la « zone du canal de Suez » sous son contrôle.
  • 13 juin 1956 : la zone du canal de Suez est restituée à la souveraineté égyptienne, après le retrait britannique et des années de négociations.
  • 26 juillet 1956 : l'Egypte nationalise la société ; ses actifs, droits et obligations égyptiens ont été transférés à l'Autorité du canal de Suez, qui indemnise les anciens propriétaires au prix établi avant la nationalisation. L'Egypte a fermé le canal à la navigation israélienne dans le cadre d'un blocus plus large impliquant le détroit de Tiran et le golfe d'Aqaba.
  • Du 31 octobre 1956 au 24 avril 1957 : le canal est bloqué à la navigation suite à la crise de Suez , un conflit qui conduit à une occupation israélienne, française et britannique de la zone du canal.
  • 22 décembre 1956 : La zone du canal est restituée sous contrôle égyptien, suite au retrait français et britannique et au débarquement des troupes de l' UNEF .
  • 5 juin 1967 au 10 juin 1975 : Le canal est bloqué par l'Egypte, suite à la guerre avec Israël ; il est devenu la ligne de front pendant la guerre d'usure qui a suivi et la guerre de 1973 , restant fermé à la navigation internationale, jusqu'à ce qu'un accord général soit proche.
  • 2004 : Le canal est fermé pendant trois jours lorsque le pétrolier Tropic Brilliance s'enlise. [116]
  • 1er janvier 2008 : Entrée en vigueur des nouvelles règles de navigation votées par l'Autorité du Canal de Suez.
  • 6 août 2015 : Les nouvelles extensions du canal ont été ouvertes.
  • 19 octobre 2017 : OOCL Japon s'échoue provoquant une obstruction qui bloque le canal pendant quelques heures. [117] [118] [116]
  • Du 23 au 29 mars 2021 : Ever Given , un porte-conteneurs battant pavillon panaméen, s'est échoué et s'est coincé dans la partie sud du canal. Le blocage a empêché la circulation dans le canal, a causé près de 10 milliards de dollars de perturbations du trafic maritime chaque jour et a créé un important embouteillage de navires des deux côtés. [119] [120] [121] [122]

Disposition et fonctionnement

Canal de Suez
km
mer Méditerranée
W
E
Approaches
(Southward convoy waiting area)
0.0
Port Said
0.0
Port Said
lighthouse, fishing harbour, cruise terminal
Port Said (city), former headquarters
Port Said harbour, Port Fuad (city),
East Port, SCCT container terminal
E-class turning dock
51.5
Eastern lane: second shipping lane, New Suez Canal[123]
76.5
Lake Timsah
95.0
Deversoir
Great Bitter Lake
Small Bitter Lake
162
Suez, Suez Port
Petroleum Dock, Port Tewfik
Gulf of Suez
(Northward convoy waiting area)
Red Sea
Legend
Navigable canal
Anchorage
Dock, industrial or logistical area
Village or town, feature
Railroad (defunct) with swing bridge

When built, the canal was 164 km (102 mi) long and 8 m (26 ft) deep. After several enlargements, it is 193.30 km (120+18 mi) long, 24 m (79 ft) deep and 205 metres (673 ft) wide.[124] It consists of the northern access channel of 22 km (14 mi), the canal itself of 162.25 km (100+78 mi) and the southern access channel of 9 km (5+12 mi).[125]

The so-called New Suez Canal, functional since 6 August 2015,[126] currently has a new parallel canal in the middle part, with its length over 35 km (22 mi). The current parameters of the Suez Canal, including both individual canals of the parallel section are: depth 23 to 24 metres (75 to 79 ft) and width at least 205 to 225 metres (673 to 738 ft) (that width measured at 11 metres (36 ft) of depth).[127]

Capacity

The canal allows passage of ships up to 20 m (66 ft) draft or 240,000 deadweight tons and up to a height of 68 m (223 ft) above water level and a maximum beam of 77.5 m (254 ft) under certain conditions.[128][124] The canal can handle more traffic and larger ships than the Panama Canal, as Suezmax dimensions are greater than both Panamax and New Panamax. Some supertankers are too large to traverse the canal. Others can offload part of their cargo onto a canal-owned ship to reduce their draft, transit, and reload at the other end of the canal. On 15 April 2021 Egyptian authorities announced that they would widen the southern section of the Suez Canal to improve the efficiency of the canal. The plan mainly covers about 30 kilometres (19 mi) from Suez to the Great Bitter Lake. It will be widened by 40 meters and the maximum depth will be increased from about 20 metres (66 ft) to about 22 metres (72 ft).[129]

Navigation

Ships approaching the canal from the sea are expected to radio the harbor when they are within 15 nautical miles (28 kilometres) of the Fairway Buoy near Port Said.[130] The canal has no locks because of the flat terrain, and the minor sea level difference between each end is inconsequential for shipping. As the canal has no sea surge gates, the ports at the ends would be subject to the sudden impact of tsunamis from the Mediterranean Sea and Red Sea, according to a 2012 article in the Journal of Coastal Research.[131]

There is one shipping lane with passing areas in Ballah-Bypass near El Qantara and in the Great Bitter Lake. On a typical day, three convoys transit the canal, two southbound and one northbound. The passage takes between 11 and 16 hours at a speed of around 8 knots (15 km/h; 9 mph). The low speed helps prevent erosion of the banks by ships' wakes.

By 1955, about two-thirds of Europe's oil passed through the canal. Around 8% of world sea trade is carried via the canal. In 2008, 21,415 vessels passed through the canal and the receipts totaled $5.381 billion,[128] with an average cost per ship of $251,000.

New Rules of Navigation came into force on 1 January 2008, passed by the board of directors of the Suez Canal Authority (SCA) to organise vessels' transit. The most important amendments include allowing vessels with 19-metre (62 ft) draught to pass, increasing the allowed breadth from 32 to 40 metres (105 to 131 ft) (following improvement operations), and imposing a fine on vessels using pilots from outside the SCA inside the canal boundaries without permission. The amendments allow vessels loaded with dangerous cargo (such as radioactive or flammable materials) to pass if they conform with the latest amendments provided by international conventions.

The SCA has the right to determine the number of tugs required to assist warships traversing the canal, to achieve the highest degree of safety during transit.[132]

Operation

Before August 2015, the canal was too narrow for free two-way traffic, so ships had to pass in convoys and use bypasses. The bypasses were 78 km (48 mi) out of 193 km (120 mi) (40%). From north to south, they are Port Said bypass (entrances) 36.5 km (23 mi), Ballah bypass & anchorage 9 km (6 mi), Timsah bypass 5 km (3 mi), and the Deversoir bypass (northern end of the Great Bitter Lake) 27.5 km (17 mi). The bypasses were completed in 1980.

Typically, it would take a ship 12 to 16 hours to transit the canal. The canal's 24-hour capacity was about 76 standard ships.[133]

In August 2014, Egypt chose a consortium that includes the Egyptian army and global engineering firm Dar Al-Handasah to develop an international industrial and logistics hub in the Suez Canal area,[134] and began the construction of a new canal section from 60 to 95 km (37 to 59 mi) combined with expansion and deep digging of the other 37 kilometres (23 mi) of the canal.[135] This will allow navigation in both directions simultaneously in the 72-kilometre-long (45 mi) central section of the canal. These extensions were formally opened on 6 August 2015 by President Al-Sisi.[9][136][137]

Convoy sailing

Since the canal does not cater to unregulated two-way traffic, all ships transit in convoys on regular times, scheduled on a 24-hour basis. Each day, a single northbound convoy starts at 04:00 from Suez. At dual lane sections, the convoy uses the eastern route.[138][139][140] Synchronised with this convoy's passage is the southbound convoy. It starts at 03:30 from Port Said and so passes the Northbound convoy in the two-lane section.[clarification needed]

Canal crossings

The canal in 2015

From north to south, the crossings are:

A railway on the west bank runs parallel to the canal for its entire length.

The five pontoon bridges were opened between 2016 and 2019.[144] They are designed to be movable, and can be completely rotated against the banks of the canal to allow shipping through, or else individual sections can be moved to create a narrower channel.

Six new tunnels for cars and trains are also planned across the canal.[145] Currently the Ahmed Hamdi is the only tunnel connecting Suez to the Sinai.

Economic impact

The old port of Trieste, one of the economic hubs in the 19th century

Economically, after its completion, the Suez Canal benefited primarily the sea trading powers of the Mediterranean countries, which now had much faster connections to the Near and Far East than the North and West European sea trading nations such as Great Britain or Germany.[74][146] The main Habsburg trading port of Trieste with its direct connections to Central Europe experienced a meteoric rise at that time.[147][148]

The time saved in the 19th century for an assumed steamship trip to Bombay from Brindisi and Trieste was 37 days, from Genoa 32, from Marseille 31, from Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam and Hamburg 24 days. At that time, it was also necessary to consider whether the goods to be transported could bear the costly canal tariff. This led to a rapid growth of Mediterranean ports with their land routes to Central and Eastern Europe. According to today's information from the shipping companies, the route from Singapore to Rotterdam through the Suez Canal will be shortened by 6,000 kilometres (3,700 mi) and thus by nine days compared to the route around Africa. As a result, liner services between Asia and Europe save 44 percent CO2 (carbon dioxide) thanks to this shorter route. The Suez Canal has a correspondingly important role in the connection between East Africa and the Mediterranean region.[149][150][151]

In the 20th century, trade through the Suez Canal came to a standstill several times, due to the two world wars and the Suez Canal crisis. Many trade flows were also shifted away from the Mediterranean ports towards Northern European terminals, such as Hamburg and Rotterdam. Only after the end of the Cold War, the growth in European economic integration, the consideration of CO2 emission and the Chinese Silk Road Initiative, are Mediterranean ports such as Piraeus and Trieste again at the focus of growth and investment.[149][152][153][154][155]

Alternative routes

Before the canal's opening in 1869, goods were sometimes offloaded from ships and carried overland between the Mediterranean and the Red Sea.[156]

Cape Agulhas

The main alternative is around Cape Agulhas, the southernmost point of Africa, commonly referred to as the Cape of Good Hope route. This was the only sea route before the canal was constructed, and when the canal was closed. It is still the only route for ships that are too large for the canal. In the early 21st century, the Suez Canal has suffered from diminished traffic due to piracy in Somalia, with many shipping companies choosing to take the long route instead.[157][158] Between 2008 and 2010, it is estimated that the canal lost 10% of traffic due to the threat of piracy, and another 10% due to the financial crisis. An oil tanker going from Saudi Arabia to the United States has 4,345 km (2,700 mi) farther to go when taking the route south of Africa rather than the canal.[159]

Northern Sea Route

A graphical comparison between the Northern Sea Route (blue) and an alternative route through Suez Canal (red)

In recent years, the shrinking Arctic sea ice has made the Northern Sea Route feasible for commercial cargo ships between Europe and East Asia during a six-to-eight-week window in the summer months, shortening the voyage by thousands of kilometres compared to that through the Suez Canal. According to polar climate researchers, as the extent of the Arctic summer ice pack recedes the route will become passable without the help of icebreakers for a greater period each summer.[160][161]

The Bremen-based Beluga Group claimed in 2009 to be the first Western company to attempt using the Northern Sea Route without assistance from icebreakers, cutting 6,400 kilometres (4,000 mi) off the journey between Ulsan, Korea and Rotterdam, the Netherlands.[162]

Cape Horn

Sailing ships, such as the windjammers in the heyday of the Great Grain Race between Australia and Europe during the 1930s, often preferred the Cape Horn route when going to Europe, due to prevalent wind directions, even though it is slightly longer from Sydney to Europe this way than past Cape Agulhas.

Negev desert railway

In February 2012, Israel announced its intention to construct a railway between the Mediterranean and Eilat through the Negev desert to compete with the canal.[163] By 2019, the project had been indefinitely frozen.[164]

Environmental impact

The opening of the canal created the first salt-water passage between the Mediterranean Sea and the Red Sea. Although the Red Sea is about 1.2 m (4 ft) higher than the eastern Mediterranean,[165] the current between the Mediterranean and the middle of the canal at the Bitter Lakes flows north in winter and south in summer. The current south of the Bitter Lakes is tidal, varying with the tide at Suez.[4] The Bitter Lakes, which were hypersaline natural lakes, blocked the migration of Red Sea species into the Mediterranean for many decades, but as the salinity of the lakes gradually equalised with that of the Red Sea the barrier to migration was removed, and plants and animals from the Red Sea have begun to colonise the eastern Mediterranean.[citation needed]

The Red Sea is generally saltier and more nutrient-poor than the Atlantic, so the Red Sea species have advantages over Atlantic species in the less salty and nutrient-rich eastern Mediterranean. Accordingly, most Red Sea species invade the Mediterranean biota, and only few do the opposite. This migratory phenomenon is called Lessepsian migration (after Ferdinand de Lesseps) or "Erythrean invasion". Also impacting the eastern Mediterranean, starting in 1968, was the operation of Aswan High Dam across the Nile. While providing for increased human development, the project reduced the inflow of freshwater and ended all natural nutrient-rich silt entering the eastern Mediterranean at the Nile Delta. This provided less natural dilution of Mediterranean salinity and ended the higher levels of natural turbidity, additionally making conditions more like those in the Red Sea.[citation needed]

Invasive species originating from the Red Sea and introduced into the Mediterranean by the canal have become a major component of the Mediterranean ecosystem and have serious impacts on the ecology, endangering many local and endemic species. About 300 species from the Red Sea have been identified in the Mediterranean, and there are probably others yet unidentified. The Egyptian government's intent to enlarge the canal raised concerns from marine biologists, who feared that it would enhance the invasion of Red Sea species.[166]

Construction of the canal was preceded by cutting a small fresh-water canal called Sweet Water Canal from the Nile delta along Wadi Tumilat to the future canal, with a southern branch to Suez and a northern branch to Port Said. Completed in 1863, these brought fresh water to a previously arid area, initially for canal construction, and subsequently facilitating growth of agriculture and settlements along the canal.[167]

Suez Canal Economic Zone

The Suez Canal Economic Zone, sometimes shortened to the Suez Canal Zone, describes the set of locations neighbouring the canal where customs rates have been reduced to zero in order to attract investment. The zone comprises over 600 km2 (230 sq mi) within the governorates of Port Said, Ismailia and Suez. Projects in the zone are collectively described as the Suez Canal Area Development Project (SCADP).[168][169]

The plan focuses on development of East Port Said and the port of Ain Sokhna, and hopes to extend to four more ports at West Port Said, El-Adabiya, Arish and El Tor.[170]

The zone incorporates the three "Qualifying Industrial Zones" at Port Said, Ismailia and Suez, a 1996 American initiative to encourage economic ties between Israel and its neighbors.[171]

See also

Notes

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