Piste

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Un MD-11 à une extrémité d'une piste

Selon l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une piste est une "zone rectangulaire définie sur un aérodrome terrestre préparée pour l' atterrissage et le décollage d' aéronefs ". [1] Les pistes peuvent être une surface artificielle (souvent de l' asphalte , du béton ou un mélange des deux) ou une surface naturelle ( herbe , terre , gravier , glace , sable ou sel ). Pistes, voies de circulation et rampes, sont parfois appelés "tarmac", bien que très peu de pistes soient construites à l'aide de tarmac . Les aires de décollage et d'atterrissage définies à la surface de l'eau pour les hydravions sont généralement appelées voies navigables . Les longueurs de piste sont maintenant couramment données en mètres dans le monde entier , sauf en Amérique du Nord où les pieds sont couramment utilisés. [2]

Historique

En 1916, dans un contexte d'effort de guerre de la Première Guerre mondiale, la première piste bétonnée est construite à Clermont-Ferrand en France , permettant à l'entreprise locale Michelin de fabriquer des avions militaires Bréguet Aviation .

En janvier 1919, le pionnier de l'aviation Orville Wright souligna la nécessité de « lieux d'atterrissage distinctement marqués et soigneusement préparés, [mais] la préparation de la surface d'un sol raisonnablement plat [est] une entreprise coûteuse [et] il y aurait aussi une dépense continue pour l'entretien." [3]

Titres

Pour les aéronefs à voilure fixe , il est avantageux d'effectuer des décollages et des atterrissages face au vent pour réduire la course au décollage ou à l'atterrissage et réduire la vitesse sol nécessaire pour atteindre la vitesse de vol . Les grands aéroports ont généralement plusieurs pistes dans des directions différentes, de sorte que l'on peut en sélectionner une qui est la plus alignée avec le vent. Les aéroports avec une seule piste sont souvent construits pour être alignés avec le vent dominant . L' élaboration d'une rose des vents est en effet l'une des étapes préalables à la construction des pistes d'aéroport. [4] Notez que la direction du vent est donnée comme la direction d'où vient le vent: un avion décollant de la piste 09 fait face à l'est, dans un "vent d'est" soufflant du 090°.

Modèle de piste triangulaire à Armitage Field, Naval Air Weapons Station China Lake

À l'origine, dans les années 1920 et 1930, les aéroports et les bases aériennes (en particulier au Royaume-Uni) étaient construits selon un schéma en forme de triangle de trois pistes à 60 ° les unes des autres. La raison en était qu'à l'époque, l'aviation ne faisait que commencer et, par conséquent, même si l'on savait que les vents affectaient la distance de piste requise, etc., on ne savait pas grand-chose sur le comportement du vent. En conséquence, trois pistes en forme de triangle ont été construites, et la piste avec le trafic le plus lourd finirait par s'étendre sur la piste principale d'un aéroport, tandis que les deux autres pistes seraient soit abandonnées, soit converties en voies de circulation. [5] Par exemple , l'aéroport de Bristol n'a qu'une seule piste - 09/27 (9/27) - et deux voies de circulation qui forment un «V» qui peuvent avoir été des pistes sur le RAF Lulsgate Bottom des années 1930.base aérienne. [ citation nécessaire ]

Dénomination

Piste 22
Police et taille des chiffres et des lettres

Les pistes sont nommées par un nombre compris entre 01 et 36, qui est généralement l' azimut magnétique du cap de la piste en degrés déca . Ce cap diffère du vrai nord par la déclinaison magnétique locale . Une piste numérotée 09 pointe à l'est (90°), la piste 18 est au sud (180°), la piste 27 pointe à l'ouest (270°) et la piste 36 pointe au nord (360° au lieu de 0°). [6]Lors d'un décollage ou d'un atterrissage sur la piste 09, un avion se dirige vers 90° (Est). Une piste peut normalement être utilisée dans les deux sens et est nommée séparément pour chaque sens : par exemple, « piste 15 » dans un sens devient « piste 33 » lorsqu'elle est utilisée dans l'autre. Les deux nombres diffèrent de 18 (= 180°). Pour plus de clarté dans les communications radio, chaque chiffre du nom de piste se prononce individuellement : piste un-cinq, piste trois-trois, etc. (au lieu de « quinze » ou « trente-trois »).

Schéma de l'aéroport de la FAA à l'aéroport international O'Hare . Les deux pistes 14/32 vont du coin supérieur gauche au coin inférieur droit, les deux pistes 4/22 vont du coin inférieur gauche au coin supérieur droit, et les deux pistes 9/27 et trois 10/28 sont horizontales.

Un zéro non significatif, par exemple dans « piste zéro-six » ou « piste zéro-un-gauche », est inclus pour tous les aéroports de l'OACI et certains aéroports militaires américains (comme Edwards Air Force Base ). Cependant, la plupart  des aéroports de l' aviation civile américaine abandonnent le zéro initial, comme l'exige la réglementation de la FAA. [7] Cela inclut également certains aérodromes militaires tels que l'aérodrome de l'armée de Cairns . Cette anomalie américaine peut entraîner des incohérences dans les conversations entre les pilotes américains et les contrôleurs d'autres pays. Il est très courant dans un pays comme le Canada qu'un contrôleur autorise un avion américain entrant, par exemple, sur la piste 04, et que le pilote relise l'autorisation en tant que piste 4. Dans les programmes de simulation de volceux d'origine américaine pourraient appliquer l'usage américain aux aéroports du monde entier. Par exemple, la piste 05 à Halifax apparaîtra sur le programme sous le chiffre unique 5 plutôt que 05.

Les bases aériennes militaires peuvent inclure des pistes pavées plus petites appelées « bandes d'assaut » pour l'entraînement et l'entraînement à côté de pistes principales plus grandes. [8] Ces bandes évitent la convention de dénomination numérique standard et utilisent à la place le titre complet à trois chiffres de la piste; les exemples incluent la piste 110/290 de la base de réserve aérienne de Dobbins et la piste 180/360 de Duke Field . [9] [10]

Les pistes avec des surfaces non dures, telles que les petits aérodromes en gazon et les voies navigables pour hydravions , peuvent utiliser le schéma numérique standard ou peuvent utiliser la dénomination traditionnelle des points cardinaux , par exemple la voie navigable E / W de la base d'hydravions du port de Ketchikan . [11] [12] Les aéroports avec des courants d'eau imprévisibles ou chaotiques, tels que la base d'hydravions de Pebbly Beach de l'île de Santa Catalina , peuvent désigner leur zone d'atterrissage comme voie navigable ALL / WAY pour indiquer l'absence de direction d'atterrissage désignée. [13] [12]

Suffixe de lettre

Panneau de piste à l'aéroport de Madrid-Barajas , Espagne

S'il y a plus d'une piste pointant dans la même direction (pistes parallèles), chaque piste est identifiée en ajoutant gauche (L), centre (C) et droite (R) à la fin du numéro de piste pour identifier sa position (lorsque face à sa direction) — par exemple, pistes un-cinq-gauche (15L), un-cinq-centre (15C) et un-cinq-droite (15R). La piste zéro-trois-gauche (03L) devient la piste deux-un-droite (21R) lorsqu'elle est utilisée dans la direction opposée (dérivé de l'ajout de 18 au nombre d'origine pour la différence de 180 ° lors de l'approche de la direction opposée). Dans certains pays, la réglementation stipule que lorsque les pistes parallèles sont trop proches les unes des autres, une seule peut être utilisée à la fois dans certaines conditions (généralement des conditions météorologiques défavorables ).

Dans les grands aéroports avec quatre pistes parallèles ou plus (par exemple, à Chicago O'Hare , Los Angeles , Detroit Metropolitan Wayne County , Hartsfield-Jackson Atlanta , Denver , Dallas–Fort Worth et Orlando ), certains identificateurs de piste sont décalés de 1 à éviter l'ambiguïté qui en résulterait avec plus de trois pistes parallèles. Par exemple, à Los Angeles, ce système donne les pistes 6L, 6R, 7L et 7R, même si les quatre pistes sont en fait parallèles à environ 69°. À l'aéroport international de Dallas/Fort Worth, il y a cinq pistes parallèles, nommées 17L, 17C, 17R, 18L et 18R, toutes orientées au cap de 175,4°. Parfois, un aéroport avec seulement trois pistes parallèles peut utiliser des identifiants de piste différents, comme lorsqu'une troisième piste parallèle a été ouverte à l'aéroport international de Phoenix Sky Harbor en 2000 au sud du 8R / 26L existant - plutôt que de devenir confusément le " nouveau " 8R /26L, il a été désigné à la place 7R/25L, l'ancien 8R/26L devenant 7L/25R et 8L/26R devenant 8/26.

Des suffixes peuvent également être utilisés pour désigner des pistes à usage spécial. Les aéroports qui ont des voies navigables pour hydravions peuvent choisir de désigner la voie navigable sur les cartes avec le suffixe W ; comme l'aéroport international Daniel K. Inouye à Honolulu et la base d'hydravions de Lake Hood à Anchorage . [14] Les petits aéroports qui accueillent diverses formes de trafic aérien peuvent utiliser des suffixes supplémentaires pour désigner des types de pistes spéciales en fonction du type d'aéronef censé les utiliser, y compris les aéronefs STOL (S), les planeurs (G), les giravions (H) et ultra -légers (U). [12] Pistes numérotées par rapport au vrai nordplutôt que le nord magnétique utilisera le suffixe T ; ceci est avantageux pour certains aérodromes de l'extrême nord comme Thule Air Base . [15]

Renumérotation

Les désignations de piste peuvent changer avec le temps parce que les lignes magnétiques de la Terre dérivent lentement à la surface et que la direction magnétique change. Selon l'emplacement de l'aéroport et la quantité de dérive qui se produit, il peut être nécessaire de modifier la désignation de la piste. Comme les pistes sont désignées avec des caps arrondis au 10° le plus proche, cela affecte certaines pistes plus tôt que d'autres. Par exemple, si le cap magnétique d'une piste est de 233°, elle est désignée piste 23. Si le cap magnétique descend de 5 degrés à 228°, la piste reste la piste 23. Si par contre le cap magnétique d'origine était de 226 ° (piste 23), et le cap a diminué de seulement 2 degrés à 224°, la piste devient la piste 22. Parce que la dérive magnétique elle-même est lente, les changements de désignation de piste sont rares et mal accueillis, car ils nécessitent un changement d'accompagnement danscartes aéronautiques et documents descriptifs. Lorsqu'une désignation de piste change, en particulier dans les grands aéroports, cela se fait souvent la nuit, car les panneaux de voie de circulation doivent être modifiés et les numéros à chaque extrémité de la piste doivent être repeints aux nouveaux indicatifs de piste. En juillet 2009 par exemple, l'aéroport de Londres Stansted au Royaume-Uni a changé ses désignations de piste du 23/05 au 22/04 pendant la nuit.

Distances déclarées

Les dimensions des pistes varient d'aussi petites que 245 m (804 pieds) de long et 8 m (26 pieds) de large dans les petits aéroports d' aviation générale , à 5 500 m (18 045 pieds) de long et 80 m (262 pieds) de large dans les grands aéroports internationaux construits pour accueillir les plus gros jets , jusqu'à l'immense piste 17/35 du lit du lac de 11 917 m × 274 m (39 098 pi × 899 pi) à la base aérienne d'Edwards en Californie - développée comme site d'atterrissage pour la navette spatiale . [16]

Les distances de décollage et d'atterrissage disponibles sont données en utilisant l'un des termes suivants :

TORA [17] [18]
Course au décollage disponible – Longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage. [19]

TODA [17] [18]
Distance de décollage disponible – La longueur de la course de décollage disponible plus la longueur de la voie dégagée , si une voie dégagée est fournie. [19]
(La longueur de dégagement autorisée doit se situer à l'intérieur des limites de l'aérodrome ou de l'aéroport. Selon les Federal Aviation Regulations et les Joint Aviation Requirements (JAR), TODA est le moindre de TORA plus clearway ou 1,5 fois TORA).

ASDA [17] [18]
Distance d'accélération-arrêt disponible – La longueur de la course de décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt, si une voie d'arrêt est fournie. [19]
ADL [17] [18]
Distance d'atterrissage disponible - La longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion à l'atterrissage. [20]
EMDA [21]
Distance d'urgence disponible - LDA (ou TORA) plus un stopway.

Rubriques

Il existe des normes pour le marquage des pistes. [22]

Diagramme de piste.svg
  • Les seuils de piste sont des marques sur la piste qui indiquent le début et la fin de l'espace désigné pour l'atterrissage et le décollage dans des conditions non urgentes. [23]
  • L' aire de sécurité de piste est la zone dégagée, lissée et nivelée autour de la piste revêtue. Il est dégagé de tout obstacle susceptible de gêner le vol ou le roulis des aéronefs.
  • La piste est la surface d'un seuil à l'autre (y compris les seuils déplacés), qui comporte généralement des marques de seuil, des chiffres et des lignes médianes, mais exclut les aires de soufflage et les arrêts aux deux extrémités.
  • Les aires de soufflage sont souvent construites juste avant le début d'une piste où le souffle des réacteurs produit par de gros avions pendant la course au décollage pourrait autrement éroder le sol et éventuellement endommager la piste.
  • Les arrêts , également connus sous le nom de zones de dépassement, sont également construits à l'extrémité des pistes comme espace d'urgence pour arrêter les avions qui dépassent la piste à l'atterrissage ou lors d'un décollage interrompu .
    • Les plates-formes anti-souffle et les stopways se ressemblent et sont tous deux marqués de chevrons jaunes ; les arrêts peuvent éventuellement être entourés de feux de piste rouges. Les différences sont que les arrêts peuvent supporter tout le poids d'un aéronef et sont conçus pour être utilisés lors d'un décollage interrompu, tandis que les patins anti-souffle ne sont souvent pas aussi solides que la surface pavée principale de la piste et ne doivent pas être utilisés pour le roulage, l'atterrissage, ou décollages interrompus. [24] Un système d'arrêt en matériaux d'ingénierie (EMAS) peut également être présent, qui peut chevaucher l'extrémité de la plate-forme anti-souffle ou de la butée et est peint de la même manière (bien qu'un EMAS ne compte pas comme faisant partie d'une butée). [24]
Schéma de piste, Blast pad.png
  • Les seuils déplacés peuvent être utilisés pour le roulement au sol, le décollage et l'atterrissage, mais pas pour le toucher des roues. Un seuil décalé existe souvent en raison d'obstacles juste avant la piste, de la résistance de la piste ou de restrictions de bruit rendant la section de début de piste inadaptée aux atterrissages. [25] Il est marqué de flèches de peinture blanche qui mènent au début de la partie d'atterrissage de la piste. Comme pour les blast pads, les atterrissages sur des seuils décalés ne sont pas autorisés en dehors d'une utilisation d'urgence ou de circonstances urgentes.
Schéma de piste, Seuil décalé.png
  • Clearway est une zone au-delà de la piste revêtue, alignée avec l'axe de la piste et sous le contrôle des autorités aéroportuaires. Cette zone n'est pas inférieure à 500 pieds et il n'y a pas d'obstacles saillants à l'exception des feux de seuil à condition qu'ils ne dépassent pas 26 pouces.

Marquages

Il y a des marquages ​​et des panneaux de piste sur la plupart des grandes pistes. Les pistes plus grandes ont un panneau de distance restante (boîte noire avec des chiffres blancs). Ce panneau utilise un seul chiffre pour indiquer la distance restante de la piste en milliers de pieds. Par exemple, un 7 indiquera 7 000 pieds (2 134 m) restants. Le seuil de piste est matérialisé par une ligne de feux verts.

RunwayDiagram.png

Numéros d'identification de piste peints à l'aéroport métropolitain de Rocky Mountain [KBJC]
Numéros d'identification de piste peints à l'aéroport métropolitain de Rocky Mountain (KBJC)

Il existe trois types de pistes :

  • Les pistes visuelles sont utilisées sur de petites pistes d'atterrissage et ne sont généralement qu'une bande d'herbe, de gravier, de glace, d'asphalte ou de béton. Bien qu'il n'y ait généralement pas de marques sur une piste à vue, elles peuvent avoir des marques de seuil, des indicatifs et des axes. De plus, ils ne fournissent pas de procédure d'atterrissage aux instruments; les pilotes doivent pouvoir voir la piste pour l'utiliser. De plus, la communication radio peut ne pas être disponible et les pilotes doivent être autonomes.
  • Les pistes aux instruments de non-précision sont souvent utilisées dans les aéroports de petite et moyenne taille. Ces pistes, selon la surface, peuvent être marquées avec des marques de seuil, des désignateurs, des lignes médianes et parfois une marque de 1000 pieds (305 m) (appelée point de visée, parfois installée à 1500 pieds (457 m)). Alors que les lignes médianes fournissent un guidage de position horizontale, les marqueurs de point de visée fournissent un guidage de position verticale aux avions en approche visuelle.
  • Les pistes d'instruments de précision, que l'on trouve dans les aéroports de taille moyenne et grande, se composent d'un blast pad / stopway (en option, pour les aéroports manipulant des jets), d'un seuil, d'un indicateur, d'un axe central, d'un point de visée et de 500 pieds (152 m), 1 000 marques de zone de toucher des roues de 305 m/1 500 pi (457 m), 2 000 pi (610 m), 2 500 pi (762 m) et 3 000 pi (914 m). Les pistes de précision fournissent un guidage horizontal et vertical pour les approches aux instruments.

Les voies navigables peuvent être non marquées ou marquées avec des bouées qui suivent à la place la notation maritime. [26]

Variantes nationales

  • En Australie, au Canada, au Royaume-Uni [27] ainsi que dans certains autres pays ou territoires ( Hong Kong et Macao ), toutes les zones de toucher des roues à 3 et 2 bandes pour les pistes de précision sont remplacées par des zones de toucher des roues à une bande.
  • Dans certains pays d'Amérique du Sud comme la Colombie , l'Équateur et le Pérou , une bande 3 est ajoutée et une bande 2 est remplacée par le point de visée.
  • Certains pays européens remplacent le point de visée par une zone de toucher des roues à 3 bandes.
  • Les pistes en Norvège ont des marques jaunes au lieu des marques blanches habituelles. Cela se produit également dans certains aéroports au Japon, en Suède et en Finlande. Les marquages ​​jaunes sont utilisés pour assurer un meilleur contraste avec la neige.
  • Les pistes peuvent avoir différents types d'équipements à chaque extrémité. Pour réduire les coûts, de nombreux aéroports n'installent pas d'équipement de guidage de précision aux deux extrémités. Les pistes avec une extrémité de précision et tout autre type d'extrémité peuvent installer l'ensemble complet des zones de toucher des roues, même si certaines dépassent le point médian. Les pistes avec des marques de précision aux deux extrémités omettent les zones de toucher des roues à moins de 900 pieds (274 m) du point médian, pour éviter toute ambiguïté sur l'extrémité à laquelle la zone est associée.

Éclairage

Un phare d'atterrissage de piste de 1945

Une ligne de feux sur un aérodrome ou ailleurs pour guider les aéronefs lors du décollage ou de l'atterrissage ou une piste éclairée est parfois également connue sous le nom de trajectoire d'arrondi .

Spécifications techniques

Vue nocturne de la piste depuis le cockpit de l' A320
Feu au sol à l'aéroport de Brême

L'éclairage de piste est utilisé dans les aéroports pour une utilisation de nuit et par faible visibilité. Vus du ciel, les feux de piste forment le contour de la piste. Une piste peut avoir tout ou partie des éléments suivants : [28]

  • Feux d'identification de fin de piste (REIL) - paire unidirectionnelle (face à la direction d'approche) ou omnidirectionnelle de feux clignotants synchronisés installés au seuil de piste, un de chaque côté.
  • Feux d'extrémité de piste - une paire de quatre feux de chaque côté de la piste sur les pistes aux instruments de précision, ces feux s'étendent sur toute la largeur de la piste. Ces feux s'allument en vert lorsqu'ils sont vus par des aéronefs en approche et en rouge lorsqu'ils sont vus de la piste.
  • Feux de bord de piste - feux blancs surélevés qui parcourent la longueur de la piste de chaque côté. Sur les pistes aux instruments de précision, l'éclairage de bord devient orange dans les derniers 2000 pieds (610 m) de la piste, ou le dernier tiers de la piste, selon la valeur la plus courte. Les voies de circulation sont différenciées en étant bordées de feux bleus ou en ayant des feux centraux verts, en fonction de la largeur de la voie de circulation et de la complexité du circuit de circulation.
  • Système d'éclairage d'axe de piste (RCLS) - feux intégrés à la surface de la piste à des intervalles de 50 pieds (15 m) le long de l'axe de piste sur certaines pistes aux instruments de précision. Blanc sauf les 900 derniers mètres (3 000 pieds) : blanc et rouge alternés pour les 600 m suivants (1 969 pieds) et rouge pour les 300 derniers mètres (984 pieds). [28]
  • Feux de zone de toucher des roues ( TDZL [17] ) - rangées de barres lumineuses blanches (avec trois dans chaque rangée) à des intervalles de 30 ou 60 m (98 ou 197 pieds) de chaque côté de la ligne médiane sur 900 m (3000 pieds). [28]
  • Feux de départ de l'axe de la voie de circulation - installés le long des marques de départ, feux verts et jaunes alternés intégrés dans la chaussée de la piste. Il commence par un feu vert à peu près à l'axe de piste jusqu'à la position du premier feu d'axe de piste au-delà des marques Hold-Short sur la voie de circulation.
  • Feux d'amorce sur l'axe de la voie de circulation - installés de la même manière que les feux d'amorce sur l'axe de la voie de circulation, mais dirigeant le trafic aérien dans la direction opposée.
  • Feux d'atterrissage et d'attente à l'écart - une rangée de feux blancs pulsés installés sur la piste pour indiquer la position d'attente à l'écart sur certaines pistes qui facilitent les opérations d'atterrissage et d'attente à l' écart (LAHSO). [28]
  • Système d'éclairage d'approche (ALS) - un système d'éclairage installé à l'extrémité d'approche d'une piste d'aéroport et se compose d'une série de barres lumineuses, de feux stroboscopiques ou d'une combinaison des deux qui s'étendent vers l'extérieur depuis l'extrémité de la piste.

Selon la réglementation de Transports Canada [29] , le balisage lumineux de bord de piste doit être visible sur au moins 2 mi (3 km). De plus, un nouveau système d'éclairage consultatif, les feux d'état de piste , est actuellement testé aux États-Unis. [30]

Les feux de bord doivent être disposés de telle sorte que :

  • la distance minimale entre les lignes est de 75 pi (23 m) et la distance maximale est de 200 pi (61 m);
  • la distance maximale entre les feux à l'intérieur de chaque ligne est de 200 pi (61 m);
  • la longueur minimale des lignes parallèles est de 1 400 pi (427 m);
  • le nombre minimum de feux dans la ligne est de 8. [31]

Contrôle du système d'éclairage

Généralement, les feux sont contrôlés par une tour de contrôle , une station d'information de vol ou une autre autorité désignée. Certains aéroports/aérodromes (en particulier ceux qui ne sont pas contrôlés ) sont équipés d' un éclairage commandé par le pilote , afin que les pilotes puissent temporairement allumer les feux lorsque l'autorité compétente n'est pas disponible. [32] Cela évite la nécessité pour les systèmes automatiques ou le personnel d'allumer les lumières la nuit ou dans d'autres situations de faible visibilité. Cela évite également le coût d'avoir le système d'éclairage allumé pendant de longues périodes. Les petits aéroports peuvent ne pas avoir de pistes éclairées ou de marques de piste. Particulièrement sur les aérodromes privés pour avions légers, il peut n'y avoir rien de plus qu'une manche à airà côté d'une piste d'atterrissage.

Sécurité

Les types d' incidents liés à la sécurité des pistes comprennent :

Chaussée

Surface de piste à l'aéroport de Congonhas à São Paulo , Brésil . Les rainures augmentent la friction et réduisent le risque d' aquaplaning .

Le choix du matériau utilisé pour construire la piste dépend de l'utilisation et des conditions locales du sol. Pour un grand aéroport, où les conditions du sol le permettent, le type de chaussée le plus satisfaisant pour un entretien minimum à long terme est le béton . Bien que certains aéroports aient utilisé des armatures dans les chaussées en béton, cela s'avère généralement inutile, à l'exception des joints de dilatation sur la piste où un assemblage de goujons , qui permet un mouvement relatif des dalles de béton, est placé dans le béton. Là où l'on peut prévoir que des tassements importants de la piste se produiront au fil des ans en raison de conditions de sol instables, il est préférable d'installer de l' asphaltesurface en béton, car il est plus facile de réparer périodiquement. Les champs à très faible trafic d'avions légers peuvent utiliser une surface en gazon. Certaines pistes utilisent des salines.

Pour la conception des chaussées, des sondages sont effectués pour déterminer l'état du sol de fondation et, sur la base de la capacité portante relative du sol de fondation, les spécifications sont établies. Pour les avions commerciaux lourds, l'épaisseur de la chaussée, quelle que soit la surface supérieure, varie de 10 po (250 mm) à 4 pi (1 m), y compris la plate-forme.

Les chaussées des aéroports ont été conçues selon deux méthodes. Le premier, Westergaard , est basé sur l'hypothèse que la chaussée est une plaque élastique supportée sur une base de fluide lourd avec un coefficient de réaction uniforme connu sous le nom de valeur K . L'expérience a montré que les valeurs de K sur lesquelles la formule a été développée ne sont pas applicables aux avions plus récents avec de très grandes pressions au sol.

La deuxième méthode s'appelle le rapport de roulement californien et a été développée à la fin des années 1940. Il s'agit d'une extrapolation des résultats d'essai originaux, qui ne sont pas applicables aux chaussées d'avions modernes ou aux trains d'atterrissage d' avions modernes . Certaines conceptions ont été réalisées par un mélange de ces deux théories de conception. Une méthode plus récente est un système analytique basé sur l'introduction de la réponse du véhicule comme paramètre de conception important. Essentiellement, il prend en compte tous les facteurs, y compris les conditions de circulation, la durée de vie, les matériaux utilisés dans la construction et, surtout, la réponse dynamique des véhicules utilisant la zone d'atterrissage.

Parce que la construction de chaussées d'aéroport est si coûteuse, les fabricants visent à minimiser les contraintes des avions sur la chaussée. Les constructeurs d'avions plus gros conçoivent des trains d'atterrissage de manière à ce que le poids de l'avion soit supporté par des pneus plus gros et plus nombreux. Une attention particulière est également portée aux caractéristiques du train d'atterrissage lui-même, afin de minimiser les effets néfastes sur la chaussée. Parfois, il est possible de renforcer une chaussée pour une charge plus élevée en appliquant une couche de béton asphaltique ou de béton de ciment Portland qui est liée à la dalle d'origine. Le béton de post-tension a été développé pour la surface de la piste. Cela permet l'utilisation de chaussées plus minces et devrait se traduire par une plus longue durée de vie des chaussées en béton. En raison de la sensibilité des chaussées plus minces au soulèvement dû au gel, ce procédé n'est généralement applicable qu'en l'absence d' action appréciable du gel .

Surface de la chaussée

La surface de la chaussée de la piste est préparée et entretenue afin de maximiser la friction pour le freinage des roues. Pour minimiser l' aquaplanage après de fortes pluies, la surface de la chaussée est généralement rainurée de sorte que le film d'eau de surface s'écoule dans les rainures et que les pics entre les rainures soient toujours en contact avec les pneus de l'avion. Pour maintenir la macrotexturation intégrée à la piste par les rainures, les équipes de maintenance procèdent à l' enlèvement du caoutchouc de l'aérodrome ou à l' hydronettoyage afin de respecter les niveaux de frottement requis par la FAA .

Drainage souterrain de la chaussée et drains souterrains

Les drains souterrains aident à prolonger la durée de vie et à offrir des performances de chaussée excellentes et fiables. À l'aéroport Hartsfield d'Atlanta, en Géorgie, les drains souterrains consistent généralement en des tranchées de 18 pouces de large et de 48 pouces de profondeur à partir du haut de la chaussée. Un tube en plastique perforé (15 cm de diamètre) est placé au fond du fossé. Les fossés sont remplis de pierre concassée de la taille du gravier. [33] Une humidité excessive sous une chaussée en béton peut provoquer le pompage, la fissuration et la rupture des joints. [34]

Codes de type de surface

La piste d'atterrissage en herbe sur le domaine de Badminton, Badminton , South Gloucestershire , Angleterre . La bande est très simple : pas d'éclairage, pas d'axe et pas d'aides à l'approche. Le bord est marqué par de simples poteaux.

Dans les cartes aéronautiques , le type de surface est généralement abrégé en un code à trois lettres.

Les types de surfaces dures les plus courants sont l'asphalte et le béton. Les types de surface molle les plus courants sont l'herbe et le gravier.

Abréviation Signification
ASPIC Asphalte
BIT Asphalte bitumineux ou macadam
IRB Briques (plus utilisées, recouvertes d'asphalte ou de béton maintenant)
CLA Argile
COM Composite
CONTRE Béton
FLIC Composite
COR Corail (fines structures de récifs coralliens broyés)
GRE Terre nivelée ou roulée, herbe sur terre nivelée
SRG Herbe ou terre non nivelée ou roulée
GVL Gravier
GLACE La glace
LAT Latérite
MAC Macadam
MPE Macadam partiellement bétonné, asphalté ou bitumineux
PAR Surface permanente, détails inconnus
PSP Marston Matting (dérivé de planches en acier percées/perforées)
SAN Sable
CMS Suivi Sommerfeld
SNO Neiger
tu Superficie inconnue
WAT L'eau

Longueur

Une piste d'au moins 1 800 m (5 900 pieds) de longueur est généralement suffisante pour les avions d'un poids inférieur à environ 100 000 kg (220 000 lb). Les avions plus gros, y compris les gros porteurs , nécessiteront généralement au moins 2 400 m (7 900 pieds) au niveau de la mer. Les vols internationaux à gros porteurs, qui transportent des quantités substantielles de carburant et sont donc plus lourds, peuvent également avoir des exigences d'atterrissage de 3 200 m (10 500 pieds) ou plus et des exigences de décollage de 4 000 m (13 000 pieds). Le Boeing 747 est considéré comme ayant la plus longue distance de décollage des types d'avions les plus courants et a établi la norme pour les longueurs de piste des grands aéroports internationaux. [35]

Au niveau de la mer , 3 200 m (10 500 pieds) peuvent être considérés comme une longueur suffisante pour atterrir pratiquement n'importe quel avion. Par exemple, à l'aéroport international O'Hare , lors d'un atterrissage simultané sur 4L/22R et 10/28 ou parallèle 9R/27L, il est courant pour les arrivées d' Asie de l'Est , qui seraient normalement guidées pour 4L/22R (2 300 m (7 546 pi)) ou 9R/27L (2 400 m (7 874 pi)) pour demander 28R (4 000 m (13 123 pi)). Il est toujours accommodé, bien qu'occasionnellement avec un retard. Un autre exemple est que l' aéroport de Luleå en Suède a été étendu à 3 500 m (11 483 pieds) pour permettre à tout avion de fret entièrement chargé de décoller.

Un avion qui décolle à une altitude plus élevée doit le faire avec un poids réduit en raison de la diminution de la densité de l'air à des altitudes plus élevées, ce qui réduit la puissance du moteur et la portance des ailes. Un avion doit également décoller à masse réduite dans des conditions plus chaudes ou plus humides (voir altitude-densité ). La plupart des avions commerciaux transportent des tableaux du fabricant indiquant les ajustements nécessaires pour une température donnée.

En Inde, les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sont maintenant suivies plus souvent. Pour l'atterrissage, seule la correction d'altitude est effectuée pour la longueur de piste alors que pour le décollage, tous les types de correction sont pris en considération. [36]

La plus longue piste pavée du monde, à l'aéroport de Qamdo Bamda au Tibet (Chine), a une longueur totale de 5 500 m (18 045 pieds).

Voir aussi

Références

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Liens externes