Tramways à Prague

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Réseau de tramway de Prague
Tramway Škoda 15 T de Prague à Dejvice
Tramway Škoda 15 T de Prague à Dejvice
Tramway Prague Tatra T3R.P devant la Maison dansante
Tramway Prague Tatra T3R.P devant la Maison dansante
Aperçu
LieuPrague , République tchèque
Type de transitTramway
Nombre de lignes34 (25 itinéraires de jour, 9 itinéraires de nuit) [1] (au 25.3.2017)
Nombre de gares600
Achalandage annuel373,5 millions (2018) [2]
Site InternetDopravní podnik hlavního města Prahy
Opération
A commencé l'opération1875 (cheval) [3]
1891 (électrique) [3]
Les opérateurs)Dopravní podnik hlavního města Prahy
(Anglais : Prague Public Transit Company )
Technique
Longueur du système518 km (322 mi) - longueur totale du parcours [1]
142,7 km (88,7 mi) - longueur de la piste [4]
Écartement des voies1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) calibre standard
ÉlectrificationLigne aérienne (600 V DC )
Itinéraires de tramway à Prague

Tram v Praze-10.2008.svg

Le réseau de tramway de Prague est le plus grand réseau de tramway de la République tchèque , composé de 142,4 km (88,5 mi) de voies, [1] [5] 882 véhicules de tramway (l'une des plus grandes flottes au monde) [6] et 26 véhicules de jour routes, 2 routes historiques et 10 routes de nuit [1] avec une longueur totale de route de 518 km (322 mi). [1] Il est exploité par Dopravní podnik hlavního města Prahy as , une société détenue par la ville de Prague . Le réseau fait partie de Prague Integrated Transport , le système de transport public intégré de la ville .

La première ligne de tramway à cheval de Prague a été ouverte en 1875 et le premier tramway électrique a fonctionné en 1891. [3] Les plans d'expansion ont été réduits depuis les années 1970 avec l'introduction du métro de Prague , mais les tramways servent toujours un élément crucial de transit et de tourisme desservant la ville de Prague. centre ainsi que la banlieue de Prague.

Le système de tramway de Prague (y compris le funiculaire de Petřín ) a desservi 373,4 millions de passagers en 2018, [2] le nombre le plus élevé au monde après Budapest . Le matériel roulant du réseau est constitué uniquement de tramways construits localement ; principalement des tramways Tatra classiques et du stock Škoda à plancher surbaissé .

Historique

Débuts

Tramways

Tramways à cheval à Prague en 1876

En 1873, Bernhard Kollmann et Zdeněk Kinský fondent l'Anglo-Czech Tramway Company. Le 5 mars 1873, la société a reçu une concession pour construire et exploiter un tramway tiré par des chevaux utilisant un tramway tiré par des chevaux. Pour des raisons financières, le plan n'a finalement pas été mis en œuvre. [sept]

Les premières voies ont été posées dans les rues de Prague à partir du 3 ou 4 mai 1875, et le premier tronçon de chemin de fer a été posé le long de l'ancienne caserne d'équitation (aujourd'hui Palladium) jusqu'à l'ancienne auberge U Bažanta, qui se trouvait sur le site de l'actuel palais YMCA. [8] Le premier itinéraire du tramway hippomobile a été mis en service par l'entrepreneur belge Eduard Otlet le 23 septembre 1875 à 15h15, sur l' itinéraire Karlín - Théâtre national .

Ce chemin mène au théâtre, le long de la rue Národní Třída . Les voies allaient approximativement en direction de la ligne B du métro d'aujourd'hui . En 1876, la voie a été prolongée à l'ouest du Théâtre national, à travers le hub d' Újezd ​​jusqu'à la gare de Smíchov . En 1882, le réseau est étendu à Vinohrady et Žižkov . A cette époque, ils étaient des banlieues indépendantes de Prague, mais maintenant ils sont intégrés à la ville. En 1883, la taille de l'ensemble du réseau se composait de 19,43 kilomètres (12,07 miles) de rails.

Trouver le bon successeur

En 1886, diverses idées avaient été lancées pour les tramways à vapeur. [9] Le 30 septembre 1890, le maire de Královské Vinohrady, Jan Friedländer, propose au conseil municipal de Prague la construction de trois lignes pour desservir la ville de Královské Vinohrady avec l'idée de les relier à Prague. Un comité spécial nommé par le conseil municipal de Prague a rejeté le projet et recommandé des tramways électriques. [dix]

Tramways électriques

Un dessin de 1890 montrant la conception du premier tramway électrique de Prague

En 1891, Prague a obtenu sa première ligne de tramway électrique située à Letná , un lieu de loisirs populaire à Prague. Cette ligne cs:Elektrická dráha na Letné v Praze avait principalement un but promotionnel et menait du terminal supérieur du funiculaire Letná cs:Lanová dráha na Letnou au pavillon de l' exposition du Jubilé par la rue Ovenecká. Deux ans plus tard, la ligne a été prolongée jusqu'au palais d'été du gouverneur cs: Místodržitelský letohrádek, prolongeant la ligne sur une longueur totale de 1,4 kilomètre (0,87 mi). František Křižík , qui possédait à l'époque la compagnie de chemin de fer électrique, est considéré comme le créateur de la première ligne de tramway électrique de Prague.

Le 19 mars 1896, Křižík inaugure une deuxième ligne de tramway, plus importante, qui va de Florenc à Libeň et Vysočany , rejoignant la banlieue industrielle de Prague avec son quartier résidentiel au centre. Le 27 juin 1897, le chemin de fer à cheval d'Otlet est acheté et repris par Elektrické podniky král. salut. M. Prahy . [7] La ​​nouvelle compagnie avait commencé la construction de nouvelles pistes avec l'électrification et d'ici à 1905, le réseau entier a été électrifié.

Dans le prolongement de la croissance rapide des tramways de Prague, une autre nouvelle ligne a été ouverte en 1897. Cette fois, il s'agissait d'une route de banlieue de Smíchov à Košíře . Il a été nommé "chemin de fer électrique Hlaváčkova". Plus tard, un nouveau chemin de fer de passagers à Královské Vinohrady a été ouvert. Le tronçon de Prague à Vinohrady s'étendait sur 5,8 kilomètres (3,6 mi), comptait 17 stations et passait par Nové město (nouvelle ville). D'un autre côté de la ville, grâce au chemin de fer mentionné ci-dessus entre Anděl et Smíchov, il a permis au tramway de Prague de fournir un trajet à une place entre Košíře et Vinohrady. Finalement, l'entreprise municipale, Prague Transportation Company a été formée.

Début du XXe siècle

Tramway avec remorque à Prague au début du XXe siècle
Un tramway ouvert sur la place de la vieille ville, 1913
Un tramway vintage avec remorque toujours en activité

Au début du XXe siècle, un monopole a été formé pour assurer le transport dans la ville. Il a commencé à électrifier le tramway à chevaux et bientôt les tramways Otlet Prague sont passés sous le contrôle de concurrents des entreprises électriques. Au fur et à mesure que le monopole se développait, il a repris les traces du reste de ses concurrents privés. La dernière voie privée, œuvre de František Křižík , a été transférée à la ville en 1907. En 1905, les travaux d'électrification étaient terminés. Même la dernière ligne de tramway à cheval passant par le pont Charles a été électrifiée (également un projet de František Křižík). La ligne de tramway passant par le pont Charles a fonctionné jusqu'en 1908.

Première Guerre mondiale

La guerre a ajouté de nouvelles contraintes au réseau de tramway. Le manque de transports hippomobiles suffisants signifiait que les tramways étaient utilisés pour transporter du matériel de guerre, du carburant, des matières premières et de la nourriture. De plus, le besoin de munitions a conduit à la fonte des tramways pour leur métal et à leur utilisation pour produire des grenades et des bombes, entraînant une nouvelle baisse des capacités. Cette pression a pris fin lorsque la Première République tchécoslovaque nouvellement formée a signé un traité de paix. En 1921, le réseau retrouve sa pleine capacité opérationnelle.

Première République

Le réseau de tramway a recommencé à se développer rapidement - principalement vers les quartiers nouvellement construits de la métropole élargie de Prague, tels que Dejvice , Nusle et Žižkov . En 1927, la longueur du réseau dépasse les 100 km. A cette époque, les nouveaux types de tramways unidirectionnels ont été introduits et les terminaux sans issue ont été reconstruits en boucles.

La taille croissante de la ville et du réseau de tramway et les distances croissantes ont commencé à ralentir le trafic d'un bout à l'autre de la métropole, le nombre de lignes et de voitures de passage continuant de croître. Les principales artères du centre, telles que la rue Na Příkopě et la place Venceslas, n'ont pas pu faire face à l'augmentation du trafic. Des efforts pour résoudre cette situation sont apparus avec diverses considérations.

Seconde Guerre mondiale

À la suite de l'occupation allemande, la circulation à droite fut introduite à la hâte le 26 mars 1939, à laquelle la Tchécoslovaquie s'était déjà engagée en 1926. Les entrées des tramways et les arrêts individuels durent être rapidement remodelés. Un décret a également été publié dans lequel les Juifs étaient exclus du transport par tramway du samedi après-midi jusqu'à tard le dimanche soir. [11]

En 1942, le fonctionnement du tramway toute la nuit a été introduit. La menace de bombardement par des avions alliés signifiait que les voitures devaient être assombries. Malgré toutes ces difficultés, l'ensemble du réseau fonctionna de manière fiable et les performances de transport dépassèrent même celles d'avant-guerre. [12] En fin de compte, les bombardements alliés ont interrompu les opérations de tramway jusqu'à la fin de la guerre. Le 18 janvier 1945, en raison des nécessités de la guerre, l'exploitation de nuit est annulée et du 5 au 16 mai 1945, l'exploitation du tramway est complètement interrompue. Une réintroduction progressive de l'exploitation est effectuée jusqu'au 17 décembre 1945.

Après la Seconde Guerre mondiale

En 1951 a commencé le remplacement des wagons de tramway à deux essieux, par de nouvelles séries modernes de production ČKD , d'abord par Tatra T1 et depuis 1962 par Tatra T3 .

L'augmentation du nombre de voitures sur le réseau routier de Prague signifiait que les futurs tronçons ne pouvaient pas être construits selon des méthodes traditionnelles et que certains tronçons devaient utiliser des voies réservées.

Le réseau de tramway de Prague souffrait d'un manque de fiabilité et, surtout, d'une vitesse de croisière insatisfaisante dans l'ensemble du système de tramway. La décision a été prise de construire un tramway souterrain. Le creusement a commencé en 1966 et plus tard, cette section a été utilisée pour la ligne C du métro . Le 1er janvier 1960, la première des lignes du centre historique de la ville a été supprimée : le tronçon à voie unique passant par la rue Pařížská, la place de la Vieille Ville et l'étroite rue Celetná, où il n'était plus possible d'exploiter des transports rapides et modernes. . [13]

Aménagement du métro et annulation des plans de tramway

Après le début de la construction du tramway souterrain, diverses études ont conclu qu'il serait plus avantageux de convertir le système en tramway souterrain classique par étapes après l'achèvement (concept dit souterrain avec un tramway souterrain intermédiaire). Cela a été confirmé par la résolution gouvernementale n° 437 du 30 novembre 1966, fondée sur les résultats d'études menées par des experts de Tchécoslovaquie, d'URSS, de Suède et d'Allemagne. [14]

En mai 1967, sur la base d'une réunion du cabinet, le Premier ministre Lenárt demanda au gouvernement soviétique d'envoyer un groupe d'experts pour revoir à nouveau l'ensemble du concept. L'équipe dirigée par IT Yefimov a recommandé de lancer l'étape intermédiaire du tramway souterrain. La direction de la Société des transports et le Comité national de Prague approuvent ces résultats et la décision gouvernementale du 9 août 1967 confirme définitivement le projet de métro. [15] Des opposants tels que Zbyněk Jirsák et Jindřich Horešovský ont précédemment souligné les inconvénients de cette solution, comme la nécessité de construire des rampes, etc. [16]

La première ligne de métro C a ouvert au public en mai 1974. L'expansion progressive du métro a limité le développement du réseau de tramway et a également posé la question de son éventuel remplacement par des bus (le remplacement des bus se produisait dans certaines autres villes de l'ex-Tchécoslovaquie ). En raison du développement rapide du transport par bus, de nouvelles lignes de métro vers les lotissements périphériques n'ont pas été créées et les lignes de bus ont été préférées à la place. En 1978, Prague a lancé sa deuxième ligne de métro A et en 1985, la ligne de métro B a été lancée.

Des lignes de tramway parallèles au métro ont été supprimées : à Pankrác dans les années 70, dans les années 80 au centre-ville – la ligne sur la place Venceslas a été supprimée, Na Florenci – 1983, Na Příkopě – 1984. Des voies existantes depuis plus de cent ans ont remplacées par des zones piétonnes. Le centre du transport par tramway dans le centre de Prague s'est ainsi rapidement déplacé de la place Venceslas à la place Charles.

Les derniers temps

Au cours des années 1980, le gouvernement communiste a compris les avantages des réseaux de tramway modernes et a commencé à reproduire le transport par tramway depuis l'Europe occidentale. Le réseau de Prague a recommencé à être apprécié comme mode de transport. A cette époque, le transport par tramway détenait environ 30% de la représentation sur tous les trajets dans les transports publics de Prague. Le réseau était donc toujours d'une importance capitale pour la ville de Prague.

Le gouvernement communiste a commencé à commander de nouveaux tramways, tels que le Tatra KT8D5 ainsi que d'autres Tatra T3 et a commencé à construire de nouvelles sections de voie, dont la plupart ont été achevées peu après la révolution de velours . Il n'y a pas eu beaucoup de nouvelles pistes ouvertes au cours des 20 premières années après la révolution, car beaucoup plus d'attention a été accordée à la modernisation des pistes et des véhicules existants, provoquant des interruptions de service majeures chaque été. Des panneaux en béton de type BKV ont été utilisés en masse pour la reconstruction de la majeure partie du réseau, d'abord utilisés à Prague en 1977 sur la rue Dělnická.

De nouvelles lignes ont recommencé à émerger, d'abord avec le tronçon vers le lotissement de Řepy (1988), suivi de la construction de l' estacade Ohrada - Palmovka qui a été couplée au déplacement de la ligne vers Palmovka (1990). Une nouvelle voie a été construite vers Modřany en 1995. Depuis 1986, de nouvelles sections ont également été construites sur une plate-forme séparée - par exemple, le déplacement de la voie à Braník en 1986, au dépôt de Hloubětín en 1987 et la section Ohrada - Krejcárek en 1990. Le 29 novembre 2003, une nouvelle ligne entre Hlubočepy et Sídliště Barrandov a été rouverte.

Le 4 octobre 2008, l'exploitation régulière a commencé sur le nouveau tronçon entre Laurová et Radlická. Un autre nouveau tronçon a été mis en service le 1er septembre 2011 lorsque la ligne de Vítězné Náměstí a été prolongée de l'Hôtel International à une nouvelle boucle à l'arrêt Podbaba. Les nouveaux arrêts ont été équipés d'un tout nouveau système de signalisation électronique avec affichage en temps réel des arrivées.

En juin 2021, l'exploitation du tramway a été lancée sur un tronçon restauré d'un quart de kilomètre depuis l'intersection des rues Na Veselí et Na Pankráci jusqu'au terminus temporaire de Pankrác. [17] Plus récemment, une nouvelle section a été ouverte à un nouveau lotissement entre le quartier de Prague et Holyně. La construction de la première étape a commencé en 2021, son achèvement et son ouverture aux passagers ont eu lieu le 8 avril 2022. [18]

Développement prévu du réseau

Le renouvellement de certaines lignes supprimées dans les années 70 et 80 et la construction de nouvelles lignes sont à l'étude. Certaines des pistes sont déjà incluses dans le plan de zonage, certaines étant répertoriées dans le concept Plan métropolitain.

En 2019, des plans ont fait surface qui prévoyaient un plus grand nombre de pistes. En 2022, les projets les plus proches de la mise en œuvre sont : [19]

  • Modřany - Libuš - Nové Dvory 2,8 kilomètres (1,7 mi). Relier le terminus de Levského aux stations de métro D prévues Libuš (étape II) et Nové Dvory (étape I). La construction devrait commencer en 2022.
  • Divoká Šárka - Dědinská 2,3 kilomètres (1,4 mi). L'extension de la ligne existante en direction de Sídliště Na Dědině et Dlouhá Míle (nouvellement Dědina) doit commencer à la mi-2022 et sera achevée après environ 12 mois.
  • Na Veselí – Pankrac. La ligne desservira Pankrác lors de la fermeture de la station de métro C en raison de la construction de la ligne de métro D. En 2020, le premier tronçon jusqu'à l'arrêt final Pankrác a été achevé et un an plus tard mis en service. La construction d'une extension plus loin devant le centre commercial Arkády Pankrác est prévue pour 2024.
  • Place Venceslas - Musée 0,6 km (0,37 mi). Connexion de l'arrêt de la place Venceslas avec les voies des rues Vinohradská et Bělehradská. La construction devrait commencer en 2024. [20]

Itinéraires

Un tramway Škoda 15 T traversant le pont de Mánes en 2019

Les lignes tirées par des chevaux d'origine étaient désignées sur des cartes par des carrés ou des disques colorés, [7] les autres pistes étaient initialement désignées par le nom de la piste. La numérotation des lignes n'a été progressivement introduite qu'après la monopolisation et l'électrification du réseau de tramway de Prague. Les 10 premières lignes ont été numérotées selon l'ordre approximatif dans lequel elles ont été introduites à l'origine : le numéro 1 était une ligne circulaire Vinohrady-Prague, le numéro 10 était initialement attribué au téléphérique de Letná. La numérotation la plus élevée, de 12 à 14, a été attribuée aux lignes du chemin de fer Hlaváček et Křižík.

Pour créer une distinction claire entre les lignes de bus et de tramway, les premières lignes de bus à la fin des années 1920 étaient marquées de lettres. Depuis lors, les lignes de tramway ont subi un développement continu sans renumérotation majeure, mais les lignes d'aujourd'hui ne sont plus similaires aux itinéraires d'origine.

Les lignes de service de jour sont marquées par des numéros à partir de un, tandis que les lignes de nuit depuis 1985 ont utilisé des numéros à partir de 51, et en 2017, les lignes de nuit ont été renumérotées aux numéros à partir de 91. Les lignes nostalgiques avec l'exploitation de véhicules historiques utilisaient les numéros 91 et 92, et en 2017 la ligne 91 a été renumérotée en 41. Les lignes spéciales mises en place lors des fermetures depuis 1985 portent généralement des numéros à partir de 31. La plupart des lignes de tramway du réseau de Prague traversent le centre-ville.

La plupart des lignes de jour fonctionnent toute la semaine depuis les premières heures du matin (départs les plus tôt vers 3h30) jusqu'à environ 1h du matin, généralement le dernier tram arrive au dépôt vers 2h du matin. Les intervalles sur les lignes individuelles sont généralement compris entre 7,5 et 15 minutes, avec des intervalles de nuit plus élevés et variables.

Les services énumérés ci-dessous au 10 mai 2022 comprennent un mélange d'itinéraires de jour, de nuit et historiques.

Services

Le réseau de tramway de Prague gère des tramways sur 26 itinéraires de jour (numérotés de 1 à 26) - l'itinéraire 23 est exploité comme nostalgique par d'anciens tramways Tatra T3 non modernisés .

Les lignes de jour fonctionnent de 4h30 à 1h00 le lendemain. La plupart des lignes circulent tous les jours de tôt le matin à tard le soir. Certaines lignes ne fonctionnent également qu'à des heures sélectionnées (généralement les jours ouvrables) et/ou aux heures de pointe.

Tram Itinéraire Remarques
1 Sídliště Petřiny ↔ Sídliště Ďáblice
2 Malostranská ↔ Nádraží Braník
3 Levského ↔ Kobylisy (Březiněveská) pendant les heures creuses et le week-end uniquement dans le tronçon Nádraží Braník – Kobylisy (Březiněveská)
4 Sídliště Barrandov ↔ Kubánské Náměstí en service uniquement aux heures de pointe du matin et de l'après-midi pendant les jours ouvrables
5 Holyně ↔ Vozovna Žižkov
6 Vysočanská ↔ Palmovka ↔ Kubánské Náměstí
sept Radlická (station de métro) ↔ Ústřední dílny DP
8 Nádraží Podbaba ↔ Starý Hloubětín
9 Sídliště Řepy ↔ Spojovací fonctionne à demi-intervalle
dix Sídliště Řepy ↔ Spojovací la plus longue ligne de Prague à 23,5 km, le trajet dure environ 70 minutes
11 Spořilov ↔ Olšanské Hřbitovy
12 Sídliště Barrandov ↔ Výstaviště Prague
13 Čechovo Náměstí ↔ Vozovna Žižkov
14 Spořilov ↔ Lehovec
15 Tramvajová smyčka Kotlářka ↔ Olšanské Hřbitovy
16 Sídliště Řepy ↔ Tramvajová smyčka Kotlářka ↔ Ústřední dílny DP le week-end uniquement dans le tronçon Kotlářka – Ústřední dílny DP ; repos pendant les heures creuses
17 Levského ↔ Výstaviště Prague ↔ Vozovna Kobylisy section Levského – Výstaviště Holešovice fonctionne à demi-intervalle
18 Nádraží Podbaba ↔ Vozovna Pankrác
19 Pankrac ↔ Spojovací
20 Sídliště Barrandov ↔ Špejchar
21 Levského ↔ Smíchovské Nádraží en service uniquement aux heures de pointe du matin et de l'après-midi pendant les jours ouvrables
22 Bílá Hora ↔ Vypich ↔ Zahradní Město ↔ Nádraží Hostivař la ligne la plus fréquentée de Prague ; le tronçon Vypich – Zahradní Město fonctionne à demi-intervalle
23 Královka ↔ Zvonařka (Vinohrady) hors service jusqu'au 15 mai 2022; ligne nostalgique
24 Náměstí Bratří Synků ↔ Kobylisy (Březiněveská) ouvert uniquement en semaine env. 6:00–20:00
25 Bilá Hora ↔ Lehovec
26 Divoká Šárka ↔ Nádraží Hostivař

Services de nuit

Le réseau de tramway de Prague propose des services sur 10 itinéraires de nuit.

Les tramways de nuit fonctionnent entre minuit et 5h ou 6h. Leurs trajets sont différents des trajets quotidiens puisque la nuit les tramways doivent se substituer au métro .

Toutes les lignes convergent à Lazarská dans le centre-ville bien que d'autres échangeurs existent. À Lazarská, les passagers peuvent changer entre tous les itinéraires en 5 minutes, bien que les services individuels ne fonctionnent qu'une fois toutes les 30 minutes. Les tramways circulant sur les lignes de nuit commencent leurs quarts vers 20h00 sur les lignes normales de jour en changeant leurs itinéraires à minuit et en retournant à leurs dépôts au début des opérations normales.

Le trafic de nuit a été introduit progressivement sur le réseau et parfois, il a été complètement suspendu. À partir du 21 janvier 1911, neuf lignes sont prolongées jusqu'à minuit avec des intervalles de quinze minutes. Cependant, le 31 juillet 1914, après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, ce service de minuit est de nouveau aboli. A partir du 1er juillet 1921, le service sur la plupart des lignes (12 sur 15) est prolongé jusqu'à 1h du matin, avec des intervalles de 10 à 15 minutes, et un tarif spécial de nuit est à nouveau en vigueur après 22h30.

A partir du 9 février 1942, le service du soir est ramené à environ 23h30. À partir du 30 novembre 1942, le service de jour a été raccourci à 22h30 et un service toute la nuit a été introduit sur des lignes spéciales toute la nuit marquées de A à F et fonctionnant à des intervalles de 40 minutes avec un point de transfert central à la gare d'Hybern. Le service de nuit a de nouveau été suspendu à partir du 18 janvier 1945 en raison de la Seconde Guerre mondiale .

Le 17 décembre 1945, le service de nuit est réintroduit et dure sans changements majeurs jusqu'en 1974. À partir du 3 novembre 1985, une réforme majeure de l'exploitation des tramways de nuit a lieu. Les lignes de nuit (traditionnellement avec un intervalle de 40 minutes) ont été renumérotées dans la série de numéros spéciaux 51 à 58 et leurs itinéraires ont été modifiés de sorte que les lignes se rencontrent toutes les 20 minutes à un point de transfert central à l'intersection des rues Spálená et Lazarská.

Le 29 avril 2017, toutes les lignes de nuit ont été renumérotées (91-99). [21] Depuis 2017, les tramways de nuit de Prague circulent toutes les 30 minutes du dimanche au jeudi et toutes les 20 minutes les vendredis et samedis.

Tram Ligne
90 Vozovna Kobylisy ↔ Palmovka
91 Divoká Šárka ↔ Staré Strašnice
92 Levského ↔ Lehovec
93 Sídliště Ďáblice ↔ Vozovna Pankrác
94 Sídliště Barrandov ↔ Lehovec
Tram Ligne
95 Spojovací ↔ Ústřední dílny DP
96 Sídliště Petřiny ↔ Spořilov
97 Bílá Hora ↔ Nádraží Hostivař
98 Sídliště Řepy ↔ Spojovací
99 Sídliště Řepy ↔ Zahradní Město

Services historiques

Le réseau de tramway de Prague comprend 2 itinéraires historiques numérotés 41 et 42. Du matériel roulant plus ancien est exploité sur ces itinéraires.

Tram Itinéraire Remarques
41 Vozovna Střešovice ↔ Výstaviště Prague ligne historique, tarif spécial
42 Dlabačov ↔ Tramvajová smyčka Dlabačov ligne historique semi-circulaire, tarif spécial

Billetterie

Les tarifs sont régis par le système Prague Integrated Transport (PID) qui fonctionne sur un système de preuve de paiement. Les tickets de tram peuvent être utilisés pour tous les moyens de transport à Prague (métro, tramways, bus urbains, funiculaires et ferries). Les passagers doivent acheter et valider un billet immédiatement après être montés dans un véhicule ou avant d'entrer dans la zone payante d'une station de métro. Il y a des inspecteurs des tarifs en uniforme et en civil qui vérifient au hasard les billets des passagers dans la zone payante; ils sont équipés d'un badge de contrôle ou d'un identifiant de transporteur.

Les conducteurs ont vendu des billets à bord des véhicules jusqu'au 8 mai 1974. Initialement, l'enregistrement mécanique des passagers (MOC) a été introduit dans les tramways et les bus au moyen de billets non transférables provenant de machines externes et embarquées dans les voitures, remplacés plus tard par des systèmes électroniques. des balises mécaniques sur l'ensemble du réseau de transport en commun.

Les billets de transfert simple de base coûtent 40 CZK (à compter du 1er août 2021) pour un trajet de 90 minutes ou 30 CZK pour un trajet de 30 minutes. En novembre 2007, l'achat par SMS pour les billets de transfert simple de base et les billets journaliers a été introduit. En 2018, des billets électroniques ont été introduits à l'aide de l'application mobile PID Lítačka. Différents types d'abonnements prépayés sont également disponibles dans les transports publics de Prague. Après la précédente opération test sur les lignes 18 et 22, la carte de paiement sans contact a été introduite dans tous les tramways le 26 avril 2019.

Système d'information

Toutes les voitures (sauf les lignes historiques) disposent d'affichages électroniques pilotés par l'ordinateur de bord du tramway.

Les numéros de ligne sont affichés à l'avant, à l'arrière et à droite de chaque voiture, la destination finale s'affichant sur le panneau d'information avant. Des panneaux d'information sur le côté affichent un aperçu des arrêts importants sur le tracé de la ligne. Jusqu'aux années 1980, les annonces étaient faites manuellement. Les annonces de ligne sont désormais automatiques et incluent des légendes avec les arrêts de métro les plus proches pour indiquer quand les passagers peuvent passer au métro.

Les arrêts utilisent des affichages à LED rouges indiquant la ligne et la direction des correspondances les plus proches dans une direction donnée et un nombre indiquant le nombre de minutes jusqu'à leur départ, montés sous la toiture des abris JCDecaux . Depuis novembre 2003, tous les arrêts de la nouvelle ligne Hlubočepy – Sídliště Barrandov sont équipés de bannières d'information numériques similaires. Un affichage électronique indiquant le nombre de minutes jusqu'au départ pour les numéros de ligne marqués de manière stable a été installé à la mi-2009 à l'arrêt Nádraží Vysočany au siège du DP à Vysočany.

En juillet 2009, l'opérateur a annoncé qu'à la fin des vacances, un affichage similaire apparaîtrait à 271 arrêts de tramway, principalement tous avec une connexion électrique de l'éclairage public avec transmission de données sans fil qui serait alimenté par sa propre batterie pendant la journée, mais cela ne s'est pas produit. En 2010, la société de transport a installé un affichage à commande électronique sur la ligne entre Anděl et Sídliště Řepy et aux arrêts de Hradčanská. En septembre 2011, des affichages électroniques sont arrivés sur la ligne reconstruite et prolongée vers Podbaba à trois nouveaux arrêts (2 × Zelená et à Podbaba à l'arrêt vers le centre-ville).

À certains arrêts de tramway (similaires aux arrêts de bus de Prague), des informations supplémentaires sont placées dans des vitrines d'information spéciales à l'intérieur des abris ou sur des stands séparés. Par exemple, ils peuvent inclure des informations sur les tarifs et les tickets, les régimes de la ville, des informations sur le réseau de transport public, etc.

Infrastructure

Dépôts

Au total, à une certaine époque, les tramways de Prague comptaient 16 dépôts. Certains d'entre eux ont été démolis principalement à la suite de l'acquisition de voitures de type T dans les années 60. D'autres ont changé leur objectif. Par exemple, Vozovna Košíře a changé pour servir de dépôt de maintenance de trolleybus. Tous les dépôts sont espacés uniformément pour offrir une large couverture de la ville. Aucun des parkings n'a de passage et les tramways sont rétractés dans chacun d'eux en faisant marche arrière.

Actuellement, le réseau compte sept dépôts actifs : [22] Dépôt de tramway de Kobylisy, Dépôt de tramway de Motol , Dépôt de tramway de Pankrác , Dépôt de tramway de Strašnice , Dépôt de tramway de Vokovice , Dépôt de tramway de Žižkov et Dépôt de tramway de Hloubětín , fermé depuis 2019 en raison de l'effondrement du toit. structure du cabanon. La salle a été démolie à l'été 2019 et une nouvelle sera construite; les véhicules sont déposés dans des pièces de rechange dans les locaux des ateliers centraux à Hostivař

Un autre dépôt, le dépôt de tramway de Střešovice , ne gère plus de service actif, mais abrite le musée des transports publics de Prague . Il existe également un atelier central situé à Hostivař.

Lignes

Toutes les lignes de Prague sont électrifiées. À l'exception d'un très court tronçon à Malá Strana , le réseau est entièrement à double voie. Des parties de certaines voies annulées sont encore conservées à la surface des rues, par exemple sur la tête de pont du pont de Nusle.

Les voies du centre-ville sont souvent au niveau de la route, cependant, progressivement, dans le cadre de la préférence pour les transports publics à Prague, de plus en plus de sections apparaissent dans lesquelles des mesures empêchent les véhicules routiers d'entrer sur les voies. La circulation des tramways souffre des retards des voitures principalement dans le centre-ville, dans la Petite Ville et la Vieille Ville. Depuis les années 90, de nouvelles lignes en dehors du centre-ville ont été construites pour fonctionner comme des lignes de tramway le long d'un corps ferroviaire séparé, qui est croisé avec d'autres trafics dans la mesure du possible hors niveau (cela s'applique aux nouvelles lignes vers Modřany, via Krejcárek, et pour la ligne de tram entre Hlubočepy – Sídliště Barrandov).

Les passages pour piétons sur les lignes de tramway ont leurs propres problèmes à Prague. Par exemple, lors de la mise en service de la ligne Barrandov, plusieurs passages piétons "zébrés" ont été posés directement sur les voies. Après le décès de la jeune fille le 17 juin 2005 au passage à niveau de l'arrêt Poliklinika Barrandov où le conducteur a complètement négligé les conditions d'observation, les autorités compétentes du tramway et de la ville sont arrivées à la conclusion qu'il n'était pas permis d'utiliser des marquages ​​routiers au passage à niveau de une voie séparée, puis reconstruit tous les passages à niveau sur les voies.

Alimentation

Les lignes aériennes de contact sont alimentées par des sous-stations. Actuellement, il y en a 41. Le réseau d'alimentation est partagé avec le réseau d'alimentation des trolleybus, et les nouveaux points d'alimentation des bus électriques et la section d'alimentation des trolleybus sont également raccordés aux lignes de contact. Les sous-stations sont pour la plupart télécommandées depuis la salle de contrôle centrale, mais il y a quelques exceptions. La production de toutes ces sous-stations ensemble est de plus de 200 MW.

Le réseau de tramway est alimenté par une tension continue de 600 V (ou 660 V) ; le pôle positif est dans les chariots ( pantographe ), avec le pôle négatif dans les rails.

Signalisation

Il n'y a pas de passage à niveau sécurisé sur les lignes du réseau de tramway de Prague. Plusieurs passages à niveau au niveau desquels des sections distinctes de lignes de tramway croisent des routes sont sécurisés par des signaux lumineux destinés à la circulation routière. La priorité de conduite aux passages à niveau n'est souvent indiquée que par des panneaux de signalisation routière. Dans plusieurs cas, un simple panneau de signalisation est utilisé sur la route pour déterminer la priorité à l'intersection, tandis que sur les voies de tramway, un simple signal ferroviaire indique la priorité des véhicules de tramway aux passages à niveau.

Matériel roulant

La société de transport public de Prague dispose actuellement d'une flotte importante de 968 tramways de différents types, allant des voitures classiques Tatra T3 aux tramways modernes à plancher surbaissé Škoda 15 T. Ces tramways sont répartis dans sept dépôts à travers la ville. Outre ceux-ci, l'entreprise possède également une flotte de tramways patrimoniaux conservés dans le musée des transports et plusieurs tramways spécialement équipés pour être utilisés pour la formation des conducteurs ou le déneigement, portant le nombre total de véhicules à plus de 1 000.

Tatra T3 et modifications

Un T3 modernisé
Un T3 modernisé
Un T3 surbaissé
Un T3 surbaissé

Les différentes modifications des tramways Tatra T3 , qui sont courantes dans tout l'ancien bloc de l'Estforment l'essentiel de la flotte, car ils ont été produits à Prague en grand nombre pour l'usage domestique et l'exportation. Plus de la moitié des tramways classiques ont subi une modernisation au cours des dix premières années du XXIe siècle, qui les a équipés de nouveaux moteurs et équipements électriques, d'un nouveau système d'information audiovisuelle pour les passagers et d'intérieurs rénovés. Les tramways rénovés ont été nommés Tatra T3R.P, où R signifie Rénové et P pour l'équipement électrique utilisé. La conception originale et les modernisations se sont révélées si fructueuses que la société de transport a décidé de produire des tramways nouvellement construits selon la conception originale, mais avec une section à plancher surbaissé au milieu.

Nouveaux tramways

Dans les années 1980, le matériel roulant a été remplacé par des tramways de plus grande capacité. Le résultat a été le tramway articulé Tatra KT8D5 , dont 49 ont été livrés. L'ensemble a été modernisé et équipé d'un plancher surbaissé. Après la révolution de velours , la société a décidé de ne pas poursuivre les livraisons et a plutôt commandé la livraison de 150 voitures Tatra T6A5 de longueur standard. Peu de temps après la fin de ces livraisons, le producteur traditionnel de tramways pour Prague, ČKD Tatra , a fait faillite, arrêtant les livraisons de nouveaux tramways pendant plusieurs années.

Après de fortes demandes à la fois de la communauté des handicapés et du grand public, la société de transport de Prague a décidé de commander de nouveaux tramways à plancher surbaissé à Škoda Transportation . 60 tramways Škoda 14 T , conçus par Porsche , ont été livrés entre 2005 et 2009. Ils ont été suivis par 250 d'une Škoda 15 T à plancher surbaissé plus moderne depuis 2010.

Matériel roulant actuel

Image Type de tramway Modifications et sous-types Bidirectionnel ? Numéros de flotte Allocations de dépôt En service [23]
TT Kotlářka - Sídliště Řepy, Krematorium Motol, Tatra T3R.PLF.jpg Tatras T3 Tatra T3M
Tatra T3SU
Tatra T3R.P
Tatra T3R.PV
Tatra T3R.PLF
Non T3 67xx–69xx (retiré)
T3SU 7001–7020
T3SUCS 7021–7292
T3M 8005–8106
T3RP 8211–8245, 8300–8554,
T3R.PV 8151–8181
T3R.PLF 8251–8258
Hloubětín, Pankrác, Strašnice, Kobylisy, Vokovice, Žižkov 426
Výluka Zenklova, Vosmíkových, Tatra KT8D5R.N2P.jpg Tatras KT8D5 Tatra KT8D5R.N2P Oui 9001–9048 numéros d'origine Lorsqu'un tramway est modernisé, 50 est ajouté à son numéro. Les tramways modernisés appartiennent donc à la série 9051–9097. 9006 retiré après avarie. [ citation nécessaire ] Hloubětín 52
Přístaviště - Dvorce, Škoda 14T.jpg Skoda 14 T Skoda 14 T Non 9111–9170 Kobylisy 55
Tramway de Prague 07-2016 à Andel img1.jpg Skoda 15 T Škoda 15 T
Škoda 15 T4, (15T Alfa)
Non 9201–9325
9326–9450
Pankrác, Vokovice, Motol, Žižkov 250

Musée des transports

Tatra T1 historique au musée des transports de Prague
Tramway Tatra 180 préservé de 1905

En 1992, un centre a été créé au dépôt de tramway de Střešovice. Depuis lors, les trains historiques pour les visites guidées de Prague sont tous expédiés à partir de là. Le 14 mai 1993, une partie du dépôt a été reconstruite en musée des transports publics. Des bus historiques et des trolleybus s'y trouvent également, et le musée est accessible au grand public. En 2019, les bus ont été retirés des locaux du Musée. Les bus sont désormais situés dans le dépôt à l'extérieur du dépôt, tandis que leur exposition séparée est prévue.

Lignes historiques et matériel roulant

En 1991, l'Exposition générale tchécoslovaque a eu lieu au Parc des expositions de Prague , qui faisait suite à un événement similaire qui avait eu lieu au même endroit il y a cent ans (en 1891). De plus, 1991 a coïncidé avec le centenaire du démarrage de l'exploitation du tramway électrique à Prague. Pour commémorer cet anniversaire, les planificateurs ont envisagé de reconstruire l'ancien tramway Křižík avec une réplique de la première voiture électrique d'origine. Cependant, cela ne s'est jamais produit car les organisateurs de l'exposition, qui ont planifié la construction de la piste restaurée, n'avaient aucune idée de la direction de la piste d'origine.

Pour commémorer l'anniversaire, une variante a été choisie où Prague était desservie par une ligne de tramway spéciale exploitée par de vieilles voitures, dont la Société des transports publics disposait encore à cette époque. Lors d'une réunion à la Compagnie des transports le 11 février 1991, l'idée est approuvée, le numéro de ligne - 91 est choisi pour faire référence aux années d'expositions 1891 et 1991 (en mai 2017, la ligne est renumérotée 41), et à la en même temps, les paires de voitures qui circuleraient sur la ligne ont également été sélectionnées. Leurs numéros de flotte étaient 2210 avec remorque 1202 et 2110 avec remorque 1522. Ces voitures sélectionnées devaient être reconstruites et devaient subir une homologation de type selon les conditions de transport du ministère de l'Intérieur. Des rénovations ont été effectuées dans les dépôts de Strašnice et Pankrác.

En 1992, la ligne numéro 92 était également en service sur la route Malostranské náměstí - Dlabačov. Parce que la ligne n'était pas populaire, elle fut bientôt fermée. Une autre ligne - 42, sur un itinéraire plus court à Dlabačov est toujours en service.

Tramvaj

Tramway 2077 d'époque, aujourd'hui café

Une automobile et une remorque d'époque, 2077 et 1429, ont été transformées en café sur la place Venceslas, au centre de Prague.

Voir aussi

Références

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Bibliographie

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Liens externes