Autorité métropolitaine des transports

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Autorité métropolitaine des transports
Logo de la Metropolitan Transportation Authority
Un échantillon des services MTA
La Metropolitan Transportation Authority (MTA) fournit des services de bus, de métro et de train de banlieue locaux et express dans le Grand New York, et exploite plusieurs ponts et tunnels à péage dans la ville de New York.
Aperçu
PropriétaireÉtat de New York
LieuNew York City
Long Island
Lower Hudson Valley
Coastal Connecticut
Type de transitTrain de banlieue , autobus local et express, métro , transport rapide par autobus
Nombre de lignes
  • 19 lignes de trains de banlieue
    • 8 lignes Métro-Nord
    • 11 lignes LIRR
  • 26 itinéraires de transport en commun rapide
    • 25 lignes de métro
    • 1 voie ferrée de Staten Island
  • 325 lignes de bus
    • 234 lignes locales
    • 71 lignes express
    • 20 Sélectionnez les itinéraires du service d'autobus
Achalandage quotidien8,6 millions (moyenne en semaine 2017) [1]
Achalandage annuel2,658 milliards (2017) [1]
Personnes clésJanno Lieber , président-directeur général par intérim [2]
Quartier général2 Broadway , New York , New York
Site Internetmta .info
Opération
A commencé l'opération21 mai 1965
Les opérateurs)
Nombre de véhicules2 429 voitures de trains de banlieue
6 418 voitures de métro
61 voitures SIR
5 725 autobus [1]

La Metropolitan Transportation Authority ( MTA ) est une société d' intérêt public responsable des transports publics dans la zone métropolitaine de New York de l ' État américain de New York . La MTA est la plus grande autorité de transport en commun des États-Unis , desservant 12 comtés du Downstate New York , ainsi que deux comtés du sud-ouest du Connecticut sous contrat avec le Connecticut Department of Transportation , transportant plus de 11 millions de passagers en moyenne en semaine dans tout le système, et plus 850 000 véhicules sur sonsept ponts à péage et deux tunnels par jour de semaine.

Historique

Fondation

En février 1965, le gouverneur de New York, Nelson Rockefeller , a suggéré que la législature de l'État de New York crée une autorité pour acheter, exploiter et moderniser la Long Island Rail Road (LIRR). Le LIRR, alors filiale du Pennsylvania Railroad (PRR), fonctionnait sous la protection de la faillite depuis 1949. L'autorité proposée aurait également le pouvoir de conclure des contrats ou des arrangements avec d'autres exploitants de chemins de fer de banlieue dans la région de New York . [3] Le 21 mai 1965, la législature a affrété la Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) pour reprendre les opérations du LIRR. [4]Le gouverneur Rockefeller a nommé son principal collaborateur, le Dr William J. Ronan , président et chef de la direction de la MCTA. [5] En juin 1965, l'État a finalisé un accord pour acheter le LIRR au PRR pour 65 millions de dollars. [6] Le MCTA a fait un acompte de 10 millions de dollars pour le LIRR en décembre 1965, [7] et il a complété le reste du paiement le mois suivant. [8]

En février 1965, Rockefeller et le gouverneur du Connecticut, John N. Dempsey , ont suggéré conjointement que les opérations de la New Haven Line , l' opération ferroviaire de banlieue en difficulté du New Haven Railroad , soient transférées au New York Central Railroad dans le cadre d'un plan visant à empêcher le New Haven Railroad. Haven Railroad de faire faillite. Si la fusion opérationnelle se produisait, la MCTA proposée et l'actuelle Connecticut Transportation Authority concluraient un contrat avec New York Central pour exploiter la ligne New Haven jusqu'au Grand Central Terminal . [9]Un rapport conjoint des deux agences, publié en septembre de la même année, recommandait que la ligne soit louée à New York Central pendant 99 ans, le MCTA et le CTA agissant en tant qu'agents pour les deux États. [10] En octobre de la même année, le MCTA a constaté que les gares et l'infrastructure de la New Haven Line étaient encore plus délabrées que celles du LIRR. [11] Les administrateurs du New Haven Railroad se sont initialement opposés à la prise de contrôle par New York Central de la New Haven Line, car ils estimaient que l'offre de 140 millions de dollars pour la New Haven Line était trop faible. [12] Après quelques discussions, les administrateurs ont décidé de continuer à exploiter la New Haven Line, mais seulement jusqu'en juin 1967. [13]

En janvier 1966, le maire de New York, John Lindsay , proposa de fusionner la New York City Transit Authority (NYCTA), qui exploitait des bus et des métros à New York, et la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), qui exploitait des ponts et des tunnels à péage dans la ville. [14] Rockefeller a offert son "soutien complet" à l'agence de transport en commun unifiée proposée par Lindsay, [15] tandis que l'urbaniste de longue date et président de la TBTA, Robert Moses , a qualifié la fusion proposée d'"absurde" et de "grotesque" pour sa lourdeur. [16]En juin 1966, Rockefeller a annoncé son intention d'élargir la portée du MCTA pour créer une nouvelle autorité régionale de transport. La nouvelle autorité engloberait le MCTA existant, ainsi que le NYCTA et le TBTA. [17] Lindsay n'était pas d'accord, disant que l'État et la ville devraient avoir des autorités de transport en commun fonctionnellement séparées qui travaillaient en tandem. [18]

Le 3 mai 1967, Rockefeller a signé un projet de loi qui permettait au MCTA de superviser les politiques de transport en commun des systèmes de transport en commun de la région de New York. L'accord d'unification aurait lieu en mars suivant, après quoi le MCTA reprendrait les opérations du LIRR, du NYCTA, du TBTA, des services de banlieue de New Haven, des services de banlieue de New York Central et du chemin de fer de Staten Island . [19] Initialement, le TBTA était résistant aux efforts du MCTA pour l'acquérir. [20] Moïse avait peur que l'élargissement du MCTA "sape, détruise ou ternisse" l'intégrité du TBTA, [21]Une source de discorde était la proposition de Rockefeller d'utiliser les péages TBTA afin de subventionner les tarifs bon marché du NYCTA, puisque Moses s'opposait fermement à toute utilisation des péages TBTA par des agences extérieures. [22] En février 1968, Moïse a finalement acquiescé à la proposition de fusion du MCTA. [20] New York Central et le PRR ont également fusionné en février 1968, formant la Penn Central Transportation Company . [23]

Le 29 février 1968, le MCTA publia un rapport de 56 pages pour le Gouverneur Rockefeller, et y proposa plusieurs améliorations du métro et des chemins de fer sous le nom de « Metropolitan Transportation, a Program for Action » [24] [25] [26] [ 27] (également appelé le "Grand Design" [28] ). La ville avait déjà prévu de construire des extensions de métro dans les quatre arrondissements afin que la plupart des usagers aient besoin d'au plus un transfert pour se rendre à destination. [29] Le programme d'action a également appelé à des mises à niveau des chemins de fer de Penn Central ainsi que des aéroports de la région. [24]Le programme d'action a été présenté en même temps que d'autres plans de développement et de transport sous l'administration du maire Lindsay. Cela comprenait le plan de la ville linéaire de Lindsay pour le logement et les établissements d'enseignement, et la construction projetée de plusieurs autoroutes inter -États , dont beaucoup avaient été initialement proposées par Robert Moses. [30] [31]

Champ d'application élargi

Le 1er mars 1968, au lendemain de la publication du Programme d'action, la MCTA a supprimé le mot «Commuter» de son nom et est devenue la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Le MTA a repris les opérations des autres systèmes de transport en commun de la région de New York. [32] [33] Moïse a été licencié de son poste de président de la TBTA, bien qu'il ait été retenu comme consultant. [33] La construction de deux ponts proposés sur le Long Island Sound a été placée sous la juridiction du MTA. [34] Moses a déclaré que les projets de construction de la TBTA réduiraient l'excédent budgétaire du MTA jusqu'en 1970. [35]Le président Ronan a fait pression pour que le MTA poursuive le programme d'action, en disant: "Nous rattrapons 30 ans de ne rien faire". [36]

Ronan a également proposé que le MTA reprenne le Staten Island Railway du Baltimore and Ohio Railroad et commence un projet de modernisation de 25 millions de dollars sur le chemin de fer, [37] Le conseil d'estimation de la ville a approuvé cet achat en décembre 1969. [38] Le MTA a fait pas réellement prendre possession du chemin de fer de Staten Island avant janvier 1971. [39]

L'agence a conclu un bail à long terme pour les lignes Hudson , Harlem et New Haven de Penn Central . [32] Avant 1968, les lignes Hudson et Harlem étaient exploitées par le New York Central Railroad , tandis que la New Haven Line faisait partie du New York, New Haven and Hartford Railroad . Penn Central a continué d'exploiter les lignes sous contrat avec la MTA. En avril 1970, Rockefeller a proposé que l'État reprenne les lignes Hudson et Harlem, [40] et le mois suivant, il a signé une émission obligataire qui a fourni 44,4 millions de dollars de financement à ces lignes. [41] Les opérations de Penn Central ont été intégrées à Conrailen 1976. Le MTA a repris toutes les opérations en 1983 et a fusionné les lignes avec le Metro-North Commuter Railroad . [32] En 1994, la MTA a rebaptisé ses cinq filiales avec des noms plus simples pour indiquer que les différentes agences faisaient partie d'une seule agence. [42]

Responsabilités et zone de service

Le MTA a la responsabilité d'élaborer et de mettre en œuvre une politique unifiée de transport en commun pour la région métropolitaine de New York , y compris les cinq arrondissements de New York et les comtés suburbains de Dutchess , Nassau , Orange , Putnam , Rockland , Suffolk et Westchester . Cette zone de douze comtés constitue le "Metropolitan Commuter Transportation District" (MCTD), au sein duquel le Département de la fiscalité et des finances de l'État de New York prélève une "taxe métropolitaine sur la mobilité des transports de banlieue" . [43]Le 1er avril 2019, Patrick J. Foye a été nommé Président-Directeur Général. [44]

Les anciens présidents du MTA l'étaient. William J. Ronan (1965–1974), David Yunich (1974–1975), Harold L. Fisher (1975–1979), Richard Ravitch (1979–1983), Robert Kiley (1983–1991), Peter Stangl (1991–1995 ), Virgil Conway (1995-2001), Peter S. Kalikow (2001-2007), H. Dale Hemmerdinger (2007-2009), Jay Walder (2009-2011), Joseph Lhota (2012), Thomas F. Prendergast (2013 –2017) et Joseph Lhota (2017–2018). [45] Lhota a été renommé en 2017 [46] [47] et a démissionné le 9 novembre 2018.[48]

La MTA se considère comme le plus grand fournisseur de transport public régional de l'hémisphère occidental. Depuis 2018 , ses agences desservent une région d'environ 15,3 millions d'habitants répartis sur 13 000 km2 dans 12 comtés de New York et deux dans le Connecticut. Les agences MTA déplacent désormais environ 8,6 millions de clients par jour (ce qui se traduit par 2,65 milliards de clients ferroviaires et de bus par an) et emploient environ 74 000 personnes. [49] [50] Les systèmes du MTA portent plus de 11 millions de passagers sur un système de jour de semaine moyen et plus de 850 000 véhicules sur ses sept ponts de péage et deux tunnels par jour de semaine. [51]

Filiales et sociétés affiliées

MTA s'acquitte de ces responsabilités de planification et autres à la fois directement et par l'intermédiaire de ses filiales et sociétés affiliées, et assure la surveillance de ces agences subordonnées, connues collectivement sous le nom de « entités liées ». [52] Les entités liées représentent un certain nombre d'agences qui existaient auparavant et qui sont passées sous l'égide de la MTA. À leur tour, ces agences qui existaient auparavant étaient (à l'exception de MTA Bridges and Tunnels et MTA Capital Construction ) les successeurs de la propriété d'entreprises privées qui fournissaient essentiellement les mêmes services.

En 1994, la MTA a dépensé 3 millions de dollars pour renommer ses cinq filiales avec des noms plus simples pour indiquer que les différentes agences faisaient partie d'une seule agence. Des enquêtes ont révélé qu'une majorité de passagers ne savaient pas que la MTA possédait la Long Island Rail Road ou la Metro-North Railroad. Dans le cadre des changements, la Triborough Bridge and Tunnel Authority a été renommée MTA Bridges and Tunnels; Staten Island Rapid Transit a été renommé MTA Staten Island Railway; La Metropolitan Suburban Bus Authority a été renommée MTA Long Island Bus. De plus, New York City Transit Authority a été renommé MTA New York City Transit pour sembler moins autoritaire, Metro – North Commuter Railroad a été renommé MTA Metro-North Railroad pour reconnaître l'augmentation de l'achalandage non-navetteur. Le logo MTA a été changé d'un "M" bicolore[53] Aujourd'hui, les anciens logos "M" survivent sur les lampes en forme de cube existantes sur les lampadaires de gare datant des années 1980, bien que ces lampes aient été mises à jour avec des lampes sphériques plus modernes au fil du temps.

Aujourd'hui, chacune de ces entités liées a un nom populaire et, dans certains cas, un ancien nom légal . [54] [55] Depuis 1994, le nom légal n'a été utilisé que pour les documents juridiques, tels que les contrats, et n'a pas été utilisé publiquement. [53] Cependant, depuis le milieu des années 2000, le nom populaire a également été utilisé pour les documents juridiques liés aux marchés publics où le nom légal était utilisé jusqu'à présent. Les deux sont énumérés ci-dessous.

Agences subsidiaires

Agences affiliées

  • MTA Bridges and Tunnels (MTA B&T)
    (nom légal, n'est plus utilisé publiquement : Triborough Bridge and Tunnel Authority ) [54] [55]
  • MTA New York City Transit (NYCT)
    (nom légal, n'est plus utilisé publiquement : New York City Transit Authority et sa filiale, la Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA))
    La division Bus est désormais gérée sous Regional Bus. [54]

Anciennes filiales

  • MTA Long Island Bus
    (nom légal, n'est plus utilisé: Metropolitan Suburban Bus Authority) [54]
    Depuis le 1er janvier 2012, cette division était exploitée par Veolia Transport (maintenant Transdev, Inc.) sous le nom de Nassau Inter-County Express . [56]

Inspecteur général du MTA

Le Bureau de l'inspecteur général du MTA (OIG), fondé en 1983, est le bureau indépendant de l'inspecteur général spécifique au MTA qui est chargé de surveiller et de surveiller les activités, les programmes et les employés du MTA. Carolyn Pokorny occupe le poste d' inspecteur général depuis 2019. [57]

Gouvernance

Siège social actuel de MTA, 2 Broadway

La MTA est régie par un conseil de 21 membres représentant les 5 arrondissements de la ville de New York , chacun des comtés de sa zone de service dans l'État de New York et des groupes d'intérêts de travailleurs et d'usagers. [58] Parmi ceux-ci, il y a 14 membres votants, [59] répartis en 13 membres du conseil qui votent individuellement, 4 membres du conseil qui votent un seul vote collectif et 6 représentants de groupe qui ne votent pas. [60] Le poste de président a été séparé du poste de PDG existant en 2017. [61] [62] Cependant, les postes de président et de PDG ont été fusionnés en un seul poste en 2019 lorsque Foye a été nommé.

Quatre membres ainsi que le président et le PDG sont directement nommés par le gouverneur de New York , tandis que quatre sont recommandés par le maire de New York. Les exécutifs des comtés de Nassau, Suffolk et Westchester nomment chacun un membre. Chacun de ces membres dispose d'une voix. [59] [60] [63] Les exécutifs du comté de Dutchess , Orange , Rockland et les comtés de Putnam nomment aussi un membre chacun, [63] mais ces membres émettent un vote collectif. [60]Le conseil compte également six sièges tournants sans droit de vote détenus par des représentants du travail organisé des employés de MTA et le comité consultatif permanent des citoyens, qui représentent les clients des installations de transport en commun et de banlieue de MTA. [63] Les membres du Conseil sont confirmés par le Sénat de l'État de New York . [63] [59]

En 2017, la MTA avait des dépenses de fonctionnement de 16,85 milliards de dollars, une dette impayée de 38,083 milliards de dollars et un effectif de 79 832 personnes (la rémunération du personnel s'élevait à 6,762 milliards de dollars). [64] Il perçoit les revenus des redevances passagers et d'une taxe métropolitaine sur la mobilité des transports de banlieue, une taxe sur les salaires prélevée sur les employeurs dans la région des 12 comtés desservie par la MTA. [65]

Liste des présidents

Voici une liste des présidents et directeurs généraux de l'autorité.

Nom Mandat [66] Nommé par
1 William J. Ronan 1 mars 1968 – 26 avril 1974 Nelson Rockfeller
2 David L. Yunich 2 mai 1974 - 21 janvier 1977 Malcom Wilson
3 Harold L. Fisher 22 janvier 1977 - 16 novembre 1979 Hugh Carey
4 Richard Ravitch 17 novembre 1979 - 31 octobre 1983
5 Robert R. Kiley 16 novembre 1983 – 2 janvier 1991 Mario Cuomo
6 Peter E. Stangl 21 avril 1991 – 17 mai 1995
sept E. Virgile Conway 18 mai 1995 – 9 mars 2001 Georges Pataki
8 Peter S. Kalikow 13 mars 2001 - 22 octobre 2007
9 H. Dale Hemmerdinger 23 octobre 2007 – 10 septembre 2009 Eliot Spitzer
dix Jay H. Walder 5 octobre 2009 – 21 octobre 2011 David Paterson
11 Joseph J. Lhota 9 janvier 2012 – 31 décembre 2012 Andrew Cuomo
12 Thomas F. Prendergast 20 juin 2013 – 31 janvier 2017
13 Joseph J. Lhota a 21 juin 2017 – 8 novembre 2018
14 Pat Foye 1 avril 2019 – 29 juillet 2021 [2]
15 Janno Lieber (par intérim) 30 juillet 2021 [67] - présent

a Lhota n'a pas été PDG lors de son deuxième mandat de président, car les responsabilités de PDG étaient assumées par le directeur exécutif. [68]

Applications

Application MTA Bus Time

Le MTA a développé plusieurs applications Web et mobiles officielles pour ses services de métro et de bus, [69] [70] [71] [72] et fournit également des données aux développeurs d'applications privées pour créer leurs propres applications MTA non officielles. [73] En 2012, le MTA a officiellement publié l'application Subway Time, qui utilise les données du compte à rebours du métro pour déterminer les heures d'arrivée du prochain train sur sept services. [74] Les informations en temps réel sur les gares de la "ligne principale" A Division (routes numérotées) , comprenant tous les services numérotés à l'exception du train 7 , ont été mises à la disposition des développeurs tiers via une API. Ceci a été réalisé grâce à l'application mobile Subway Time et en tant que données ouvertes . [75] Début 2014, les données du train L ont également été fournies aux développeurs. [76] Lorsque des horloges de compte à rebours compatibles Bluetooth ont été installées dans la division B (services lettrés) en 2016 et 2017, elles ont également été configurées pour fournir des données à l'application Subway Time ainsi que dans un format de données ouvertes. [69] [77]

L'application Bus Time de MTA est à l'origine un programme pilote visant à installer des horloges de compte à rebours de bus le long des itinéraires M16 et M34 en août 2009 . systèmes. [80] [81] En octobre 2010, les développeurs des appareils GPS des bus ont implémenté la première application de suivi des bus du système MTA, qui surveillait les bus le long des routes M16 et M34. [82] [83] [84] Cela a évolué pour devenir l'application Web actuelle, qui suivait à l'origine les bus le long de la B63itinéraire à Brooklyn quand il a commencé en février 2011. [85] [86] [87] En janvier 2012, chaque bus local et express de Staten Island était équipé du système. [88] [85] [86] Le couloir M34 a commencé à utiliser le système le 6 avril 2012 [84] avec presque toutes les lignes de bus du Bronx utilisant le système à la fin de 2012. [89] Les cinq arrondissements de la ville ont utilisé le système en mars 2014, et une application mobile a été publiée en 2015. [90] [70]

En 2011, le MTA a commencé à chercher des moyens d'afficher les interruptions de service dues aux travaux d'ingénierie du week-end dans un format visuel. Le 16 septembre 2011, le MTA a introduit une carte de métro interactive de style Vignelli , "The Weekender", [91] sur son site Web. [92] L'application Web a permis aux usagers d'obtenir des informations sur tout travail prévu, du vendredi soir au début du lundi matin, qui se déroule sur un service ou une station de métro pendant les week-ends . [93] [94] [95] Le 11 juin 2012, le MTA a dupliqué le site "The Weekender" en tant que téléchargement d'application mobile gratuit pour iOS . [96] [71] Le 29 novembre 2012, unLa version Android de l'application est sortie. [72]

Le MTA a annoncé son intention d'intégrer les trois applications en 2017. L'application combinée, dont la sortie était prévue en 2018, inclurait des informations d'arrivée en temps réel pour tous les itinéraires de métro et de bus, ainsi que des changements de service le week-end et des planificateurs de voyage. [97] En avril 2018, la MTA a commencé à tester MYmta , qui fournit des informations sur les arrivées pour les lignes de chemin de fer, de métro et de bus de la MTA ; informations sur les pannes d'escaliers mécaniques et d'ascenseurs ; et les changements de service en temps réel. L'application comprend également une version améliorée du planificateur de voyage du MTA ; alors que le planificateur de voyage existant ne peut planifier que des voyages le long des modes de transport exploités par MTA, le planificateur de voyage de MYmta peut également suggérer des itinéraires via d'autres opérateurs tels que le ferry de Staten Island , NYC Ferry ,PATH , et NJ Transit . [98] Une version bêta de MYmta a été diffusée au grand public en juillet de cette année. [99] [100] Dans les futures versions de l'application MYmta, le MTA prévoyait d'intégrer la fonctionnalité eTix, ainsi que de permettre aux clients Access-A-Ride de voir plus facilement quand leur véhicule arrivera à un certain point. [101]

En octobre 2020, le MTA a dévoilé une nouvelle carte numérique fournissant des estimations d'arrivée en temps réel et des mises à jour de service. Il a été développé pro bono par la société de technologie et de design Work & Co . [102]

Collecte des tarifs

Le métro, les bus et la Staten Island Railway facturent un seul tarif fixe pour chaque trajet, quelle que soit la durée ou la distance parcourue. Depuis la création de la MTA jusqu'en 2003, l'agence collectait les tickets de métro et de bus via une série de petits jetons métalliques. Le MTA a parcouru plusieurs séries de jetons tout au long de la fin du 20e siècle. [103] [104] En 1993, MTA a commencé à tester la MetroCard , une carte à bande magnétique qui remplacerait les jetons utilisés pour payer les tarifs. [105] En 1997, l'ensemble du système de bus et de métro acceptait la MetroCard, [106] et les jetons n'étaient plus acceptés pour le paiement des tarifs en 2003. [103] [104]

Un système de paiement tarifaire différent est utilisé sur le LIRR et Metro-North. Les deux chemins de fer vendent des billets en fonction des «zones» géographiques et de l'heure de la journée, facturant des tarifs de pointe et hors pointe. Les billets peuvent être achetés à la billetterie des gares, aux distributeurs automatiques de billets (TVM), en ligne via le programme "WebTicket" ou via des applications pour les appareils iOS et Android . [107]

Système de paiement OMNY pour les rames de métro

En 2017, il a été annoncé que la MetroCard serait supprimée et remplacée par OMNY , un système de paiement sans contact , le paiement étant effectué à l'aide d' Apple Pay , de Google Wallet , de cartes de débit/crédit avec communication en champ proche activée ou de radiofréquence. cartes d'identité. [108] [109] Depuis le 31 décembre 2020, l'ensemble du système de bus et de métro est compatible OMNY. Cependant, le support de la MetroCard devrait rester jusqu'en 2023. [109] MTA prévoit également d'utiliser OMNY dans le LIRR et Metro-North. [110]

Problèmes

Dépenses

Écarts budgétaires

Le déficit budgétaire de la MTA est une crise croissante pour l'organisation ainsi que pour les résidents et les gouvernements de New York et de l'État. La MTA avait une dette de 31 milliards de dollars en 2010 et elle souffrait également d'un déficit de 900 millions de dollars dans son budget de fonctionnement pour 2011 . de ce que le MTA déclare avoir besoin. Si cela n'est pas financé, le MTA financera les réparations avec une dette et augmentera les tarifs pour couvrir les remboursements.

Le MTA a toujours été déficitaire, mais l'augmentation des dépenses en 2000–04, associée au ralentissement économique, a entraîné une forte augmentation de la charge financière supportée par le MTA. Les problèmes budgétaires proviennent de multiples sources. Le MTA ne peut pas être soutenu uniquement par les tarifs des usagers et les péages routiers. Dans le budget préliminaire de 2011, MTA prévoyait des revenus d'exploitation de 6,5 milliards de dollars, soit seulement 50 % des dépenses d'exploitation de 13 milliards de dollars. [112] Par conséquent, la MTA doit compter sur d'autres sources de financement pour rester opérationnelle. Les revenus perçus des taxes foncières aux fins de transport ont contribué à contenir le déficit. Cependant, en raison de la faiblesse de l'économie et de l'instabilité de l'immobiliermarché, l'argent de ces taxes a sévèrement diminué; en 2010, les recettes fiscales ont été inférieures d'au moins 20 % à la valeur projetée. [113] Au-delà de cela, la réduction constante du soutien des gouvernements des villes et des États a conduit à emprunter de l'argent en émettant des obligations, ce qui a fortement contribué à la dette. [114]

Ce déficit budgétaire a entraîné divers problèmes, principalement concentrés à New York . Les tarifs du métro de New York ont ​​été augmentés quatre fois depuis 2008, la plus récente ayant eu lieu le 22 mars 2015, augmentant les tarifs aller simple de 2,50 $ à 2,75 $, le service express de 6 $ à 6,50 $ et le tarif mensuel MetroCard de 112 $ à 116 $. [115] Chaque augmentation de tarif s'est heurtée à une résistance croissante de la part des clients de la MTA, et beaucoup commencent à trouver les augmentations de tarif prohibitives. L'année 2010 a également vu de lourdes coupures de service pour de nombreuses filiales de MTA. [116] Moins de trains plus espacés ont entraîné une forte surpopulation au-delà des heures de pointe normales, ce qui a provoqué de la frustration chez de nombreux usagers du métro et des autobus. [117][118] [119] En 2013, le métro avait l'achalandage le plus élevé depuis 1947. [120] Les employés de MTA ont également souffert en raison des problèmes budgétaires. À la mi-juillet 2010, les licenciements de MTA avaient atteint plus de 1 000, et bon nombre des personnes concernées étaient des employés de bas niveau qui gagnaient moins de 55 000 $ par an. [121]

En 2015 , la MTA accusait un déficit de 15 milliards de dollars dans son plan d'immobilisations 2015-2019 de 32 milliards de dollars. [122] Sans financement supplémentaire, de nombreux projets de construction et de rénovation nécessaires ne seraient pas exécutés. [123] En octobre 2015, la MTA a adopté le plan d'immobilisations 2015-2019 de 29 milliards de dollars, [124] le plus grand plan d'immobilisations de l'histoire de la MTA ; il sera financé par le gouvernement fédéral, étatique et municipal ainsi que par les tarifs et les péages des usagers. [125] Trois mois plus tard, le gouverneur de New York Andrew Cuomoet le président de la MTA, Thomas Prendergast, ont dévoilé leur plan de dépenser 26 milliards de dollars pour moderniser le réseau de métro, ce qui comprend l'ajout de services Wi-Fi et de téléphonie mobile dans les 278 stations de métro d'ici la fin de 2016. D'autres plans prévoient d' effectuer des rénovations importantes dans 30 stations de métro . permettant la billetterie mobile par téléphone portable ou cartes bancaires, et ajoutant des caméras de sécurité dans les bus, des bornes de recharge pour l'électronique et davantage de comptes à rebours. Environ 3 milliards de dollars seront dépensés pour améliorer les ponts et les tunnels. [126] [127]

Au cours de la pandémie COVID-19 à New York , suite à une baisse de 50% à 90% de l'achalandage sur tous les systèmes du MTA, l'agence a demandé 4 milliards de dollars de fonds fédéraux, car la baisse des revenus des tarifs a laissé l'agence déjà en difficulté dans un situation financière précaire. [128] Après la fermeture temporaire du métro la nuit à partir de mai 2020, [129] les trains et les gares ont été nettoyés plus que d'habitude. [130] [131] Plus de 132 employés sont décédés du COVID-19 en juin 2020 . [132]

Raisons des coûts élevés

Le 18 novembre 2017, le New York Times a publié une enquête sur les problèmes sous-jacents au MTA. Il a révélé que les politiciens des partis démocrate et républicain , aux niveaux des maires et des gouverneurs, avaient progressivement supprimé 1,5 milliard de dollars du financement du MTA. D'autres actions des politiciens de la ville et de l'État, selon le Times , comprenaient des dépenses excessives; surpayer les syndicats et les groupes d'intérêts ; annoncer des projets d'amélioration superficiels tout en ignorant les infrastructures plus importantes ; et en acceptant des prêts à taux d'intérêt élevé qui auraient été inutiles sans leurs autres interventions. [133] Le Tempsa souligné qu'aucun événement unique n'a causé directement la crise; il s'agissait plutôt d'une accumulation de petites réductions et de reports d'entretien. [134] Les fonds du MTA ont été décrits comme une "tirelire" pour l'État, l'émission d'obligations MTA bénéficiant à l'État aux frais du MTA. [133] En 2017, un sixième du budget de la MTA était alloué au remboursement de la dette, soit trois fois plus qu'en 1997. La contribution annuelle de 250 millions de dollars de la ville au budget de la MTA en 2017 représentait le quart de la contribution de 1990. David L. Gunn , qui a contribué à mettre fin à une crise du transit lorsqu'il dirigeait le NYCTA au milieu des années 1980, a qualifié la crise de 2017 de "déchirante". [133]

En décembre de la même année, le Times a rapporté que le projet East Side Access de 12 milliards de dollars , qui étendrait le LIRR à Grand Central Terminalà son achèvement, était le plus cher du genre au monde, avec un prix projeté de 3,5 milliards de dollars par mile de voie. Au fil des ans, le coût projeté d'East Side Access avait augmenté de milliards de dollars en raison de dépenses inutiles. En plus de surpayer les travailleurs et de dépenser trop, les politiciens et les syndicats avaient forcé le MTA à embaucher plus de travailleurs que nécessaire. En 2010, un comptable a découvert que le projet embauchait 200 travailleurs supplémentaires, au coût de 1 000 $ par travailleur et par jour, sans raison apparente. Le processus d'appel d'offres pour les contrats de construction de MTA a également augmenté les coûts car, dans certains cas, seuls un ou deux entrepreneurs soumissionnaient pour un projet. Projets de construction similaires à New York, tels que le métro de la Second Avenue et l' extension du métro 7, avaient été plus coûteux que des projets comparables ailleurs pour les mêmes raisons, même si les systèmes de transport en commun d'autres villes étaient confrontés à des problèmes similaires, voire plus importants, par rapport à la MTA. [135] En mars 2018, le Government Accountability Office fédéral a ordonné un audit des coûts de transit aux États-Unis, qui étaient généralement plus élevés que dans tout autre pays développé du monde. Le GAO prévoyait d'accorder une attention particulière aux frais de transit du MTA. [136]

[137] En juin 1992, la MTA a interdit la publicité sur le tabac dans les métros, les bus et les trains de banlieue, ce qui a coûté à l'agence 4,5 millions de dollars en revenus publicitaires annuels . Les publicités sur le tabac ont été supprimées une fois les contrats publicitaires expirés. Ils ont été retirés des métros, des bus et des abribus au début de 1993, des lignes de trains de banlieue au début de 1994 et des véhicules de Long Island Bus au début de 1997. [138] [139]

Le MTA a refusé d'afficher une annonce dans le système du métro de New York en 2012, qui disait: "Dans toute guerre entre l'homme civilisé et le sauvage, soutenez l'homme civilisé. Soutenez Israël. Vainquez le Jihad ." [140] La décision de l'autorité a été annulée en juillet 2012 lorsque le juge Paul A. Engelmayer du tribunal de district des États-Unis pour le district sud de New York a statué que l'annonce de l' American Freedom Defense Initiative est un discours protégé en vertu du premier amendement , et que les actions du MTA étaient inconstitutionnelles . [140] [141] [142] Le juge a estimé dans un avis de 35 pages que l'annonce rejetée n'était "pas seulement un discours protégé - c'est un discours politique fondamental ... [qui en tant que tel] bénéficie du plus haut niveau de protection en vertu du premier amendement". [142] [143] Le MTA avait reçu 116,4 millions de dollars de revenus en 2011 grâce à la publicité vendue dans ses systèmes de métro, de trains de banlieue et de bus. [143]

En avril 2015, une autre publicité a fait l'objet d'une controverse lorsque le MTA a refusé de l'afficher, le refus a de nouveau été contesté devant le tribunal, et le MTA a de nouveau perdu devant le tribunal et a été ordonné par un juge fédéral d'afficher l'annonce. [144] L'annonce, payée par l'American Freedom Defense Initiative, montrait un homme avec un foulard couvrant son visage, avec la légende "Tuer des Juifs est un culte qui nous rapproche d' Allah ", qui a été attribuée à " Hamas MTV," et a ensuite déclaré: "C'est son Jihad . Quel est le vôtre?" [144] L'annonce comprenait une clause de non-responsabilité selon laquelle l'affichage de l'annonce ne reflétait pas l'opinion du MTA. [144] Juge de district américain John Koeltldu tribunal de district américain du district sud de New York à Manhattan a déclaré que l'annonce était un discours protégé en vertu du premier amendement de la Constitution américaine et a rejeté l'argument du MTA selon lequel l'annonce pourrait cautionner le terrorisme ou la violence. [144] Pamela Geller , présidente du groupe qui a poursuivi le MTA afin de diffuser les publicités, a salué la décision, et un avocat de l'organisation a déclaré que la même décision avait été prise à Washington et à Philadelphie. [145]

Une semaine plus tard, le conseil d'administration du MTA, lors d'un vote de 9 à 2, a interdit toutes les publicités politiques, religieuses et d'opinion dans les métros et les bus, limitant toutes les publicités aux publicités. [146] [147] Plus précisément, il a interdit les publicités qui "promeuvent ou expriment de manière prédominante ou prédominante un message politique" sur "des questions économiques, politiques, morales, religieuses ou sociales contestées", et toute publicité qui "favorise ou s'oppose" à un parti politique , scrutin référendaire et "l'élection de tout candidat". [122] Le conseil a estimé que les publicités qu'il interdisait représentaient moins d'un million de dollars des revenus publicitaires du MTA de 138 millions de dollars en 2014. [122]Néanmoins, les avocats de l'American Freedom Defense Initiative ont qualifié l'action du MTA de "tentative malhonnête de contourner" l'ordonnance du juge. [146]

Une autre controverse concernant les publicités MTA a éclaté en 2018. Après avoir initialement rejeté les publicités proposées par Unbound, un détaillant de jouets sexuels, le MTA a autorisé les publicités. Les précédentes propositions publicitaires d'entreprises, telles que la proposition publicitaire du détaillant d'hygiène féminine Thinx en 2015, avaient été rejetées puis approuvées en raison de la "diffusion de matériel indécent aux mineurs" et de "l'affichage public de matériel sexuel offensant". [148] [149]

Crise du transit de 2017

Un employé de MTA effectue la maintenance d'un train B à destination de Brighton Beach après un dysfonctionnement des freins le 25 octobre 2021.

En juin 2017, le gouverneur de New York, Andrew Cuomo , a déclaré l'état d'urgence pour le MTA en raison de problèmes persistants de fiabilité et d'encombrement. Cette ordonnance s'appliquait particulièrement au métro de New York , qui était le plus durement touché par des infrastructures délabrées, provoquant un surpeuplement et des retards. Avec de nombreuses parties du système approchant ou dépassant l'âge de 100 ans, une détérioration générale pourrait être observée dans de nombreuses stations de métro. [150] En 2017, seuls 65 % des trains en semaine atteignaient leur destination à temps, le taux le plus bas depuis la crise du transit dans les années 1970. [151] Une crise de bus correspondante n'a pas été couverte aussi lourdement dans les médias, mais en novembre 2017, le contrôleur de la ville de New York, Scott Stringeridentifié plusieurs causes du manque de fiabilité du système de bus. [152] [153] Les vitesses moyennes des bus de la ville de New York se sont avérées être de 7 à 8 miles par heure (11 à 13 km/h), [152] la plus lente de tous les grands systèmes de bus du pays. [153]

Campagnes

Campagne de sécurité

Escaliers de la station Times Square–42nd Street peints avec le slogan « Si vous voyez quelque chose, dites quelque chose ».

En 2002, à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001, le MTA a lancé le slogan « Si vous voyez quelque chose, dites quelque chose ». [154] [155] La campagne, basée sur un thème créé par Korey Kay & Partners, consistait en des annonces de sécurité publique , affichées sur des panneaux publicitaires dans les gares, le métro, les bus et les trains, exhortant les gens à signaler toute activité suspecte. Allen Kay , PDG de Korey Kay and Partners, a déclaré en 2007 que l'entreprise devait faire beaucoup de recherches pour s'assurer que les consommateurs comprenaient correctement le message. [154]Depuis 2002, la campagne est passée de simples publicités imprimées à des spots télévisés, et les signalements de colis suspects dans le système ont été multipliés par plus de 40, passant de 814 en 2002 à plus de 37 000 en 2003. [156]

Le MTA a décidé de déposer le slogan en tant que marque en 2005. [155] Le slogan était utilisé par plus de 30 autres organisations "de transport et gouvernementales" en 2007. [154] Cette année-là, le MTA a dépensé 3 millions de dollars pour diffuser 4 000 publicités télévisées et 84 journaux. annonces dans 11 journaux au total, sur une période de plus de quatre mois. [156] L'idée a fait son chemin et en 2010, la branche de la sécurité intérieure du gouvernement fédéral des États-Unis, le Département de la sécurité intérieure des États-Unis (DHS), a lancé sa propre campagne "voir quelque chose, dire quelque chose". [157] Kevin Ortiz, un porte-parole du MTA, a décrit le slogan comme ayant "engagé le public à servir d'yeux et d'oreilles de notre système". [157]Pendant ce temps, la campagne du DHS avait attiré au moins 215 partenaires dans les secteurs privé, public et à but non lucratif en 2014, ce qu'un auteur a qualifié de "véritable pratique intelligente". [158] Cependant, le programme MTA n'a pas été universellement bien reçu; en 2012, des sociologues de l'Université de New York et de l' Illinois Institute of Technology ont noté que la campagne n'avait déjoué aucun complot terroriste déjoué et que le volume considérable d'appels à la hotline du MTA empêchait peut-être les travailleurs du MTA d'identifier de véritables menaces. [159] [160] [161]

En 2016, MTA a mis à jour la campagne en la renommant "New Yorkers Keep New York Safe". Comme auparavant, la campagne comporte des messages d'intérêt public dans des espaces publicitaires. Cependant, cette nouvelle campagne présente désormais les photos, les noms et les citations de New-Yorkais qui ont appelé pour signaler des personnes ou des choses suspectes sur le système du MTA. [162] [163] La campagne redémarrée montre également des vidéos de 15 à 30 secondes de ces New-Yorkais qui parlent de leurs expériences. La campagne de deux ans « New Yorkers Keep New York Safe » a reçu un financement de 2 millions de dollars du DHS. [162] [163] Le MTA possède toujours la marque pour "Si vous voyez quelque chose, dites quelque chose." [163]

Campagnes de courtoisie

Dans les bus MTA, il y a des autocollants collés sur les sièges les plus en avant. Les sièges avant sont des sièges prioritaires et les autocollants indiquent "Voulez-vous s'il vous plaît abandonner votre siège aux personnes handicapées ou âgées" avec le "o" dans "Ne pas" remplacé par un symbole de cœur. En 2009, il a été codifié dans une politique exécutoire qui pourrait être punie d'une amende. [164]

Depuis 2014, le MTA a organisé une campagne «Courtesy Counts» composée d'affiches montrant des bonhommes allumettes colorés ayant une étiquette correcte ou incorrecte. Les bâtons verts montrent ce que les coureurs doivent faire, comme enlever leur sac à dos, tandis que les bâtons rouges montrent ce que les coureurs ne doivent pas faire, comme le manspreading . [165] [166] Toutes les affiches portent le slogan "La courtoisie compte : les bonnes manières font un meilleur trajet". [167] À partir de janvier 2015, ces affiches ont été installées dans les wagons du métro, et les affiches sont arrivées sur les trains de banlieue et les autobus le mois suivant. [166]

En mai 2017, la MTA a lancé un programme pilote de trois mois pour encourager les passagers à céder leur place aux femmes enceintes, handicapées ou âgées. Il a créé un site Web où les femmes enceintes, les personnes handicapées et les personnes âgées pouvaient demander des boutons spécialisés. [168] Il existe deux modèles : un bouton « Bébé à bord » pour les femmes enceintes et un bouton plus générique « Veuillez m'offrir un siège ». [169] Cette idée découle des boutons "Baby on Board" qui ont été distribués dans le métro de Londres en 2013 après que la duchesse de Cambridge , Kate Middleton , y ait porté un tel bouton. [168]

Le MTA a lancé la campagne "La haine n'a pas sa place dans notre système de transport" en janvier 2020. [170] [171] Cela impliquait de placer des avis sur plusieurs milliers d'écrans de métro et de bus. [172]

Vaccinations contre le coronavirus sur place en 2021

En mai 2021, la MTA a exploité huit sites de vaccination COVID-19 sans rendez-vous dans les stations de métro, Metro-North et Long Island Rail Road dans le cadre d'un projet pilote de cinq jours. [173] Ce projet pilote a par la suite été prolongé d'une semaine à deux stations. [174] [175] Plus de 11 000 personnes ont reçu le vaccin Janssen COVID-19 dans le cadre du programme. [176]

Voir aussi

Autres autorités de transport opérant dans l'État de New York :

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