Gabarit de chargement

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L' espace de dégagement entre un train et le tunnel est souvent réduit. Sur la photo, un train de la ligne nord du métro de Londres à Hendon Central .

Un gabarit de chargement est un diagramme ou une structure physique qui définit les dimensions maximales de hauteur et de largeur des véhicules ferroviaires et de leurs charges. Leur but est de s'assurer que les véhicules ferroviaires peuvent passer en toute sécurité dans les tunnels et sous les ponts, et se tenir à l'écart des plates-formes, des bâtiments et des structures en bordure de voie. [1] Les systèmes de classification varient d'un pays à l'autre et les écartements peuvent varier sur un réseau, même si l' écartement des voies est uniforme.

Le terme gabarit de chargement peut également s'appliquer à la taille maximale des véhicules routiers par rapport aux tunnels , aux viaducs et aux ponts , et aux portes des ateliers de réparation automobile , des garages de bus , des stations -service , des garages résidentiels , des parkings à plusieurs étages et des entrepôts .

Un gabarit connexe mais distinct est le gabarit de structure , qui fixe des limites dans la mesure où les ponts, tunnels et autres infrastructures peuvent empiéter sur les véhicules ferroviaires. La différence entre ces deux jauges s'appelle le jeu . Le jeu spécifié tient compte de l' oscillation des véhicules ferroviaires à grande vitesse.

Vue d'ensemble

Le métro de Londres utilise différents gabarits de chargement: une ligne métropolitaine Un train souterrain Stock (à gauche) passe une ligne Piccadilly 1973 Train à tube Stock (à droite)

Le gabarit de chargement limite la taille des voitures de voyageurs, des wagons de marchandises (wagons de marchandises) et des conteneurs maritimes pouvant circuler sur un tronçon de voie ferrée. Il varie à travers le monde et souvent au sein d'un même système ferroviaire. Au fil du temps, il y a eu une tendance vers des gabarits de chargement plus grands et une plus grande standardisation des gabarits; certaines lignes plus anciennes ont vu leurs gabarits de structure améliorés en surélevant des ponts, en augmentant la hauteur et la largeur des tunnels et en apportant d'autres modifications nécessaires. La conteneurisation et une tendance vers des conteneurs maritimes plus grands ont conduit les compagnies ferroviaires à augmenter les gabarits de structure pour concurrencer efficacement le transport routier.

Le terme "gabarit" peut également désigner une structure physique, utilisant parfois des détecteurs électroniques utilisant des faisceaux lumineux sur un bras ou un portique placé au-dessus des lignes de sortie des cours de marchandises ou au point d'entrée d'une partie restreinte d'un réseau. Les dispositifs garantissent que les charges empilées sur des wagons ouverts ou plats restent dans les limites de hauteur / forme des ponts et tunnels de la ligne, et empêchent le matériel roulant hors gabarit d'entrer dans un tronçon de ligne avec un gabarit de chargement plus petit. Le respect d'un gabarit de chargement peut être vérifié avec une voiture de dédouanement . Dans le passé, il s'agissait de simples cadres en bois ou de palpeurs physiques montés sur du matériel roulant. Plus récemment, des faisceaux laser sont utilisés.

Le gabarit de chargement est la taille maximale du matériel roulant. Il est distinct du gabarit minimal de structure , qui fixe des limites à la taille des ponts et des tunnels sur la ligne, en tenant compte des tolérances d'ingénierie et du mouvement des véhicules ferroviaires. La différence entre les deux s'appelle le dégagement . Les termes « enveloppe dynamique » ou «enveloppe cinématique» - qui incluent des facteurs tels que le débattement de la suspension, le porte-à-faux dans les courbes (aux deux extrémités et au milieu) et le mouvement latéral sur la voie - sont parfois utilisés à la place du gabarit de chargement. [ citation nécessaire ]

La hauteur des quais est également une considération pour le gabarit de chargement des trains de voyageurs. Lorsque les deux ne sont pas directement compatibles, des escaliers peuvent être nécessaires, ce qui augmentera les temps de chargement . Lorsque de longs chariots sont utilisés sur une plate-forme incurvée, il y aura des espaces entre la plate-forme et la porte du chariot , ce qui entraînera un risque. Les problèmes augmentent lorsque des trains de plusieurs gabarits de chargement et hauteurs de plancher de train différents utilisent (ou même doivent passer sans s'arrêter) sur le même quai.

La taille de la charge pouvant être transportée sur un chemin de fer d'un écartement particulier est également influencée par la conception du matériel roulant. Le matériel roulant à pont bas peut parfois être utilisé pour transporter des conteneurs d'expédition plus hauts de 9 pi 6 po (2,9 m) sur des lignes à écartement inférieur, bien que leur matériel roulant à pont bas ne puisse pas alors transporter autant de conteneurs.

Les chemins de fer de transport en commun rapide (métro) ont généralement un très petit gabarit de chargement, ce qui réduit le coût de construction des tunnels. Ces systèmes n'utilisent que leur propre matériel roulant spécialisé.

Hors gabarit

Des charges hors gabarit plus importantes peuvent aussi parfois être transportées en prenant une ou plusieurs des mesures suivantes :

  • Conduisez à basse vitesse, en particulier dans les endroits à dégagement limité, tels que les plates-formes.
  • Passer d'une piste avec un dégagement insuffisant à une autre piste avec un dégagement plus important, même s'il n'y a pas de signalisation pour le permettre.
  • Empêcher la circulation d'autres trains sur les voies adjacentes.
  • Utilisez des boucles de refuge pour permettre aux trains de circuler sur d'autres voies.
  • Utilisation de wagons Schnabel (matériel roulant spécial) qui manipulent la charge de haut en bas ou de gauche à droite pour franchir les obstacles.
  • Supprimez (puis remplacez) les obstacles.
  • Utilisez la piste à gantelets pour déplacer le train sur le côté ou au centre.
  • Pour les locomotives trop lourdes, assurez-vous que les réservoirs de carburant sont presque vides.
  • Coupez l'alimentation dans le câblage aérien ou dans le troisième rail (utilisez une locomotive diesel)

Historique

Le gabarit de chargement des grandes lignes de Grande-Bretagne, dont la plupart ont été construites avant 1900, est généralement plus petit que dans les autres pays. En Europe continentale, le gabarit de Berne légèrement plus grand (Gabarit passe-partout international, PPI) a été convenu en 1913 et est entré en vigueur en 1914. [2] [3] En conséquence, les trains britanniques ont des gabarits de chargement sensiblement et considérablement plus petits et , pour les trains de voyageurs, des intérieurs plus petits, bien que la voie soit à écartement standard , ce qui est conforme à une grande partie du monde.

Cela entraîne souvent une augmentation des coûts d'achat de nouvelles rames ou locomotives car elles doivent être spécifiquement conçues pour le réseau britannique existant, plutôt que d'être achetées «sur étagère». Par exemple, les nouvelles rames pour HS2 bénéficient d'une prime de 50% appliquée aux rames "classiques compatibles" qui seront "compatibles" avec le gabarit de chargement du réseau ferroviaire actuel (ou "classique") ainsi qu'avec la ligne HS2. Les rames "classiques compatibles" coûteront 40  millions de livres sterling par rame, tandis que le stock uniquement HS2 (construit selon le gabarit de chargement européen et uniquement adapté pour fonctionner sur les lignes HS2) coûtera 27 millions de livres sterling par rame, bien que le stock uniquement HS2 soit physiquement plus grand. [4]

Il a été reconnu même au cours du XIXe siècle que cela poserait des problèmes et les pays dont les chemins de fer avaient été construits ou mis à niveau vers un gabarit de chargement plus généreux pressaient les pays voisins d'améliorer leurs propres normes. C'était particulièrement vrai en Europe continentale où les pays nordiques et l'Allemagne avec leur gabarit de chargement relativement généreux voulaient que leurs voitures et locomotives puissent circuler sur tout le réseau à écartement standard sans se limiter à une petite taille. La France, qui disposait à l'époque du gabarit de chargement le plus restrictif, s'est finalement compromise en donnant naissance au gabarit de Berne qui est entré en vigueur juste avant la Première Guerre mondiale.

Les chemins de fer militaires ont souvent été construits selon des normes particulièrement élevées, en particulier après que la guerre civile américaine et la guerre franco-prussienne aient montré l'importance des chemins de fer dans le transport de troupes ainsi que dans la mobilisation . Le Kaiserreich était particulièrement actif dans la construction de chemins de fer militaires qui étaient souvent construits à grands frais pour être aussi plats, droits et permissifs dans le gabarit de chargement que possible tout en contournant les grandes zones urbaines, rendant ces lignes peu utiles au trafic civil, en particulier les passagers civils. Circulation. Cependant, tous ces facteurs susmentionnés ont dans certains cas conduit à l'abandon ultérieur de ces chemins de fer.

Gabarits de chargement standard pour les lignes d'écartement de voie standard

Jauge de l'Union internationale des chemins de fer

Gabarits de chargement UIC

L' Union internationale des chemins de fer (UIC) a développé une série standard de gabarits de chargement nommés A, B, B+ et C.

  • PPI - le prédécesseur des jauges UIC avait les dimensions maximales de 3,15 sur 4,28 m (10 pi 4 po sur 14 pi 1 po) avec un toit presque rond.
  • UIC A : La plus petite (un peu plus grande que la jauge PPI). [5] Dimensions maximales 3,15 sur 4,32 m (10 pi 4 po sur 14 pi 2 po). [6]
  • UIC B : La plupart des voies TGV en France sont construites selon l'UIC B. [5] Dimensions maximales 3,15 sur 4,32 m (10 pi 4 po sur 14 pi 2 po). [6]
  • UIC B+ : De nouveaux ouvrages en France sont construits selon l'UIC B+. [5] Jusqu'à 4,28 m (14 pi 1 po), il présente une largeur de 2,50 m (8 pi 2 po) pour accueillir les conteneurs ISO .
  • UIC C : Le gabarit d'Europe centrale. En Allemagne et dans d'autres pays d'Europe centrale, les systèmes ferroviaires sont construits selon les écartements UIC C, parfois avec une augmentation de la largeur, permettant aux trains scandinaves d'atteindre directement les gares allemandes, construites à l'origine pour les wagons de marchandises soviétiques. Dimensions maximales 3,15 sur 4,65 m (10 pi 4 po sur 15 pi 3 po). [6]

Europe

Normes européennes

Autorisation ferroviaire G1 et G2 (Allemagne)

Dans l' Union européenne , les directives UIC ont été supplantées par les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) ERA de l'Union européenne en 2002, qui ont défini un certain nombre de recommandations pour harmoniser les systèmes ferroviaires. La STI Matériel Roulant (2002/735/CE) a repris les définitions des Gabarits UIC définissant les Gabarits Cinématiques avec un profil de référence tel que les Gabarits GA et GB ont une hauteur de 4,35 m (14 ft 3 in) (ils diffèrent par leur forme) avec Gabarit GC s'élevant à 4,70 m (15 pi 5 po) permettant une largeur de 3,08 m (10 pi 1 po) du toit plat. [7] Toutes les voitures doivent se situer dans une enveloppe de 3,15 m (10 pi 4 po) de large sur une  courbe de rayon de 250 m (12,4  ch ; 820  pi ). Les TGV, qui mesurent 2,9 m (9 pi 6 po) de largeur, relèvent de cette limite.

La désignation d'un gabarit de chargement GB+ fait référence au projet de création d'un réseau de fret paneuropéen pour les conteneurs ISO et les remorques avec conteneurs ISO chargés. Ces trains de conteneurs (trains ferroutés ) s'insèrent dans l'enveloppe B avec un sommet plat de sorte que seules des modifications mineures sont nécessaires pour les structures répandues construites au gabarit de chargement B en Europe continentale. Actuellement, certaines structures des îles britanniques sont également étendues pour s'adapter à GB+, où les premières lignes à reconstruire commencent au tunnel sous la Manche . [8]

En raison de leur héritage historique, les chemins de fer de nombreux États membres ne sont pas conformes à la spécification STI. Par exemple, le rôle de la Grande- Bretagne à l'avant-garde du développement des chemins de fer au XIXe siècle l'a condamnée aux petites dimensions d'infrastructure de cette époque. À l'inverse, les gabarits de chargement des pays qui étaient des satellites de l'ex-Union soviétique, comme ceux de la Finlande , sont beaucoup plus grands que la spécification STI. À l'exception de GB+, il est peu probable qu'ils soient modernisés, compte tenu des coûts et des perturbations énormes que cela entraînerait. [ citation nécessaire ]

Gabarit de chargement Profil de référence statique Profil cinématique de référence commentaires
UIC et/ou STI [9] [10] RVI [11] Largeur Hauteur Largeur Hauteur
G1 / UIC 505-1 T 1 1 3.150 m 4.280 m 3.290 m 4.310 m Profil statique également connu sous le nom de mesure de Berne , PPI ou OSJD 03-WM.
Géorgie T 1 2 4.320 m 4.350 m
Go T 1 3
GB1 / GB+ [12]
GB2
G2 T 1 4 4.650 m 4.680 m Anciennement UIC C ; Profil statique également appelé OSJD 02-WM.
DE3 non défini Extension pour G2, partie de la réglementation RTE-T .
CG 3.150 m 4.650 m 4.700 m Anciennement UIC C1.
C 3.600 m 4.830 m non défini Norme de corridor ferroviaire à grande capacité pour le pont de l'Øresund et le tunnel du Fehmarn Belt [13]

Voitures à deux étages

Train interurbain à deux niveaux Zürich – Lucerne IC2000
Voiture à deux étages utilisée sur les chemins de fer français TGV

Un exemple spécifique de la valeur de ces gabarits de chargement est qu'ils permettent des voitures de passagers à deux étages . Bien que principalement utilisés pour les lignes de banlieue de banlieue, la France se distingue par leur utilisation sur ses services TGV à grande vitesse : les voitures SNCF TGV Duplex mesurent 4 303 millimètres (14 pi 1+38  po) de haut, [14] et les Pays-Bas et la Suisse disposent également d'un grand nombre de trains interurbains à deux étages.

Grande-Bretagne

La Grande-Bretagne a (en général) le gabarit de chargement le plus restrictif (par rapport à l'écartement des voies) au monde. C'est un héritage du réseau ferroviaire britannique étant le plus ancien du monde et ayant été construit par une pléthore d'entreprises privées différentes, chacune avec des normes différentes pour la largeur et la hauteur des trains. Après la nationalisation, un gabarit statique standard W5 a été défini en 1951 qui s'intégrerait pratiquement partout dans le réseau. La jauge W6 est un raffinement du W5, et le W6a a changé le bas du corps pour s'adapter à l'électrification du troisième rail. Alors que le haut du corps est arrondi pour W6a avec une courbe statique, il y a une petite encoche rectangulaire supplémentaire pour W7 pour permettre le transport de conteneurs ISO de 2,44 m (8 pi 0 po), et le gabarit de chargement W8 a une encoche encore plus grande s'étendant à l'extérieur de la courbe pour accueillir le transport de 2. Conteneurs ISO de 6 m (8 pi 6 po). Alors que W5 à W9 sont basés sur une structure de toit arrondie, ceux de W10 à W12 définissent une ligne plate au sommet et, au lieu d'un gabarit statique strict pour les wagons, leurs tailles sont dérivées de calculs de gabarit dynamique pour des conteneurs de fret rectangulaires.[15]

Network Rail utilise un système de classification de gabarit de chargement W pour le transport de marchandises allant de W6A (le plus petit) à W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 à W12 (le plus grand). Les définitions supposent un « gabarit de structure de secteur inférieur » commun avec une plate-forme de fret commune à 1 100 mm (43,31 po) au-dessus du rail. [16]

De plus, le gabarit C1 fournit une spécification pour le matériel de voiture standard, le gabarit C3 pour le matériel de coaching Mark 3 plus long , le gabarit C4 pour le matériel de Pendolino [17] et le gabarit UK1 pour le train à grande vitesse. Il y a aussi un gabarit pour les locomotives. La taille du conteneur pouvant être transporté dépend à la fois de la taille de la charge pouvant être transportée et de la conception du matériel roulant. [18]

  • W6a : Disponible sur la majorité du réseau ferroviaire britannique. [19]
  • W8 : permet de transporter des conteneurs d'expédition standard de 2,6 m (8 pi 6 po) de hauteur sur des wagons standard. [20]
  • W9 : Permet de transporter des conteneurs maritimes Hi-Cube de 2,9 m (9 pi 6 po) de haut sur des wagons « Megafret » [21] qui ont une hauteur de pont inférieure avec une capacité réduite. [20] D'une largeur de 2,6 m (8 pieds 6 pouces), il permet des conteneurs maritimes européens de 2,5 m (8 pieds 2 pouces) de large, [22] qui sont conçus pour transporter efficacement des palettes européennes [8] [23]
  • W10 : permet de transporter des conteneurs d'expédition Hi-Cube de 2,9 m (9 pi 6 po) de haut sur des wagons standard [20] et permet également des conteneurs d'expédition Euro de 2,5 m (8 pi 2 po) de large . [22] Plus grand que l'UIC A. [8]
  • W11 : Peu utilisé mais plus grand que l'UIC B. [ citation nécessaire ]
  • W12 : Légèrement plus large que W10 à 2,6 m (8 pi 6 po) pour accueillir les conteneurs réfrigérés. [24] Dégagement recommandé pour les nouvelles structures, telles que les ponts et les tunnels. [25]
  • UIC GC : tunnel sous la Manche et liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche vers Londres ; avec des propositions pour activer GB + vers le nord à partir de Londres via une Midland Main Line améliorée . [26]

Une stratégie a été adoptée en 2004 pour orienter les améliorations des gabarits de chargement [27] et en 2007, la stratégie d'utilisation des routes de fret a été publiée. Cela a identifié un certain nombre d'itinéraires clés où le gabarit de chargement devrait être autorisé à la norme W10 et, où les structures sont en cours de renouvellement, que W12 est la norme préférée. [25]

Hauteur et largeur des conteneurs pouvant être emportés sur gabarits GB (hauteur par largeur). Unités selon le matériel source.

  • W9 : 9 pi 0 po (2,74 m) sur 8 pi 6 po (2,6 m)
  • W10 : 9 pi 6 po (2,90 m) sur 8 pi 2 po (2,5 m)
  • W11 : 9 pi 6 po (2,90 m) sur 8 pi 4 po (2,55 m)
  • W12 : 9 pi 6 po (2,90 m) sur 8 pi 6 po (2,6 m) [22]
Lignes de tubes
  • City & South London Railway a été construit avec des tunnels de seulement 10,5 pieds (3,20 m) de diamètre. Agrandi pour la ligne Northern à 12,0 pi (3,66 m)
  • Ligne centrale avec tunnels de 11 pieds 8+14  po (3,56 m), augmenté dans les courbes, réduit à 11 pi 6 po (3,51 m) à proximité des gares. Cela rend les trains de la ligne centrale uniques sur le système de métro de Londres car, bien que le gabarit de chargement du matériel roulant soit le même que les autres lignes de « tube », la plus petite taille du tunnel nécessite que le rail conducteur positif soit de 1,6 po (41 mm ) plus élevé que sur toutes les autres lignes.

Un comité parlementaire dirigé par James Stansfeld rapporta alors le 23 mai 1892 : « Les preuves soumises au Comité sur la question du diamètre des tubes souterrains contenant les voies ferrées ont été nettement en faveur d'un diamètre minimum de 11 pieds 6 pouces (3,51 m)". Après cela, toutes les lignes de tubes avaient au moins cette taille. [28]

  • Ligne Piccadilly avec des tunnels de 12 pieds (3,66 m)
  • Ligne Victoria avec des tunnels de 12,5 pi (3,81 m); élargi pour réduire le frottement de l'air.
  • Métro de Glasgow avec des tunnels de 11 pieds (3,35 m) et un écartement de voie unique de seulement 4 pieds ( 1 219 mm ).
  • Tyne and Wear Metro avec des tunnels de 15,5 pi (4,72 m); construit selon les normes du réseau ferroviaire principal.

Suède

La Suède utilise des formes similaires au gabarit de chargement d'Europe centrale, mais les trains pouvaient être beaucoup plus larges.

Il existe trois classes principales utilisées (largeur × hauteur): [29]

  • La classe SE-A ​​mesure 3,40 sur 4,65 m (11 pi 2 po sur 15 pi 3 po). Similaire aux gabarits de chargement OPS-NL (Pays-Bas), victorien (Australie) et chinois.
  • La classe SE-B mesure 3,40 sur 4,30 m (11 pi 2 po sur 14 pi 1 po). Similaire au gabarit de chargement norvégien.
  • La classe SE-C mesure 3,60 sur 4,83 m (11 pi 10 po sur 15 pi 10 po) avec un toit complètement plat. Similaire au gabarit de chargement OPS-GC (Pays-Bas).

Malmbanan au nord de Kiruna a été la première ligne de chemin de fer électrifiée en Suède et a un dégagement en hauteur limité (SE-B) en raison des abris de neige. Sur le reste du réseau appartenant à Trafikverket , le gabarit de structure accepte les voitures construites selon SE-A ​​et accepte donc à la fois les voitures construites selon UIC GA et GB. Certaines unités multiples électriques modernes, comme Regina X50 avec des dérivés, sont un peu plus larges que ce qui est normalement autorisé par SE-A ​​à 3,45 m (11 pi 4 po). Ceci est généralement acceptable car la largeur supplémentaire est supérieure à la hauteur normale de la plate-forme, mais cela signifie qu'ils ne peuvent pas utiliser les plates-formes hautes utilisées par Arlanda Express ( Arlanda Central Stationa des dégagements normaux). La plus grande largeur permet des voitures-lits dans lesquelles les personnes de grande taille peuvent dormir les jambes et les pieds droits, ce qui n'est pas le cas sur le continent.

Pays-Bas

Aux Pays-Bas, une forme similaire à l'UIC C est utilisée qui s'élève à 4,70 m (15 pi 5 po) de hauteur. Les trains sont plus larges permettant une largeur de 3,40 m (11 pi 2 po) similaire à la Suède. Environ un tiers des trains de voyageurs néerlandais utilisent des wagons à deux étages . Cependant, les plates-formes néerlandaises sont beaucoup plus élevées que les suédoises.

Betuweroute

Tunnel sous la Manche

Amérique du Nord

Fret

Le gabarit de chargement américain pour les wagons de marchandises sur le réseau ferroviaire nord-américain est généralement basé sur les normes établies par la division mécanique de l' Association of American Railroads (AAR). [30] Les normes les plus répandues sont AAR Plate-B et AAR Plate-C , [31] mais des gabarits de chargement plus élevés ont été introduits sur les routes principales en dehors des centres urbains pour accueillir le matériel roulant qui fait une meilleure utilisation économique du réseau, comme l' automobile transporteurs , wagons couverts hi-cube et chargements de conteneurs à double pile . [32]La largeur maximale de 10 pi 8 po (3,25 m) sur des centres de camions de 41 pi 3 po (12,57 m) et de 46 pi 3 po (14,10 m) est valide sur une courbe de rayon de 475 pi (144,78 m). [30] [31]

Voici les hauteurs et largeurs maximales pour les voitures. Cependant, la spécification de chaque plaque montre une section de voiture chanfreinée en haut et en bas, ce qui signifie qu'une voiture conforme n'est pas autorisée à remplir un rectangle entier de la hauteur et de la largeur maximales. [31]

Plaque Largeur Hauteur Centres du camion commentaires Image
pi dedans m pi dedans m pi dedans m
B 10 8  3.25 15 1  4,60 41 3  12.57 Pour les centres de camions plus longs, la largeur est diminuée selon le graphique AAR Plate B-1 sur une courbe de rayon de 475 pi (144,78 m) [30] [31]
Plaque Gabarit AAR-B.png
B-1 Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Graphique [30] [31] Venir
C 10 8  3.25 15 6  4.72 46 3  14.10 Pour les centres de camions plus longs, la largeur est diminuée selon le graphique AAR Plate C-1 sur une courbe de rayon de 475 pi (144,78 m) [30] [31]
Plaque Gabarit AAR-C.png
C-1 Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Graphique [30] [31] Venir
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Graphique [31] [33] Venir
D1 Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Graphique [31] [33] Venir
D2 Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Pas
Appl.
Graphique [31] [33] Venir
E 10 8  3.25 15 9  4,80 46 3  14.10 Cependant, le dégagement du haut du rail est de 2+34  po (70 mm) au lieu de 2+12  po (64 mm). [31] [33]
Plaque Gabarit AAR E.png
F 10 8  3.25 17 0  5.18 46 3  14.10 Comme pour la plaque C mais 18 po (457 mm) plus haut que la plaque C et 15 po (381 mm) plus haut que la plaque E , et la section transversale de la voiture est plus grande en haut que la plaque E . [31]
Plaque Gabarit AAR F.png
H 10 1  3.07 20 3  6.17 62 7  19.08 par exemple , les conteneurs à double empilement dans les wagons -citernes . La section transversale au bas du wagon de puits diffère de la section X de toutes les autres plaques. Section X au centre de la voiture [31] [34] [35]
Plaque Gabarit AAR-H.png
H 9 11  3.02 20 3  6.17 63 9  19h43 par exemple, conteneurs à double empilement à plus de 63 pi 9 po (19,43 m) d'entraxe des camions.
La section transversale au bas du wagon de puits diffère de toutes les autres plaques. [31] [36] dans les wagons puits [35]
Plaque Gabarit AAR-H.png
J 10+14  3,00 3 11  1,19* 66 0  20.12 ex. wagons plats de 89 pieds (27,13 m) de long , *Hauteur du pont au centre du wagon [35] Largeur couverte par la plaque D2 . [31]
J 10 8  3.25 19 0  5,79 55 1  16.79 Les centres de camions peuvent être plus. Largeurs couvertes par la planche D2 . [31]
K 10 0  3.05 20 3  6.17 [31] 64 0  19.51 par exemple Autorack (véhicules routiers sur trains). Largeur au centre de la voiture couverte par la plaque D2 [31] [35] [37]
K 10 8  3.25 20 3  6.17 [31] 64 0  19.51 ex. Autorack (véhicules routiers sur trains) Largeurs aux extrémités de la voiture [31] [35] [37]
L 10 8  3.25 16 3  4,95 46 3  14.10 Uniquement pour les locomotives [31]
M 10 8  3.25 16 3  4,95 46 3  14.10 Uniquement pour les locomotives [31]
Le service de conteneurs à double pile nécessite le gabarit de chargement le plus élevé couramment utilisé en Amérique du Nord.
Boeing 737 Next Generation fuselage transporté par rail

Techniquement, la plaque B est toujours la combinaison hauteur maximale et centre du camion [30] [31] et la circulation de la plaque C est quelque peu restreinte. La prévalence du matériel roulant à hauteur excessive, d'abord ~ ​​18 pieds (5,49 m) ferroutage et wagons couverts hicube , puis plus tard autoracks , voitures de pièces d'avion et wagons plats pour le transport des fuselages Boeing 737 , ainsi que 20 pieds 3 pouces (6,17 m ) conteneurs à double empilement dans des wagons à conteneurs , a augmenté. Cela signifie que la plupart, sinon la totalité, des lignes sont désormais conçues pour un gabarit de chargement plus élevé. La largeur de ces voitures de surélévation est couverte par les Planches C-1, D-1 et D-2. [30] [31]

Toutes les compagnies ferroviaires de classe I ont investi dans des projets à long terme pour augmenter les dégagements afin de permettre le fret en double pile. Les principaux réseaux ferroviaires nord-américains de l'Union Pacific, du BNSF, du Canadien National et du Canadien Pacifique ont déjà été mis à niveau vers la plaque AAR K. Cela représente plus de 60% du réseau ferroviaire de classe I. [38]

Service passagers

Gabarit de chargement des passagers AAR standard (ne convient pas aux "Superliners" Amtrak ni aux voitures "Hi-Level" ex-AT & SF)

L'ancien wagon de passagers nord-américain standard mesure 10 pi 6 po (3,20 m) de large sur 14 pi 6 po (4,42 m) de haut et mesure 85 pi 0 po (25,91 m) sur les faces de traction d'attelage avec 59 pi 6 po (18,14 m) centres de camion , ou 86 pi 0 po (26,21 m) sur les faces de traction du coupleur avec des centres de camion de 60 pi 0 po (18,29 m). Dans les années 1940 et 1950, le gabarit de chargement des voitures particulières américaines a été augmenté à une hauteur de 16 pieds 6 pouces (5,03 m) dans la majeure partie du pays en dehors du nord-est, pour accueillir les voitures à dôme et plus tard les Superliners et autres trains de banlieue à deux niveaux . Des voitures particulières à deux niveaux et à plusieurs niveaux sont utilisées depuis les années 1950, et de nouveaux équipements pour passagers d'une hauteur de 19 pieds9+12  po (6,03 m) a été construit pour être utilisé en Alaska et dans les Rocheuses canadiennes. Le gabarit de la structure du tunnel du Mont-Royal limite la hauteur des voitures à deux niveaux à 14 pieds 6 pouces (4,42 m). [ citation nécessaire ]

Métro de New York

Le métro de New York est une fusion de trois anciennes sociétés constitutives, et bien que toutes soient à voie standard , des incohérences dans le gabarit de chargement empêchent les voitures des anciens systèmes BMT et IND ( Division B ) de circuler sur les lignes de l'ancien système IRT ( A Division ), et inversement. Cela est principalement dû au fait que les tunnels et les stations IRT sont environ 1 pied (305 mm) plus étroits que les autres, ce qui signifie que les voitures IRT circulant sur les lignes BMT ou IND auraient des vides de plate -forme.de plus de 8 pouces (203 mm) entre le train et certains quais, alors que les voitures BMT et IND ne rentreraient même pas dans une gare IRT sans heurter le bord du quai. En tenant compte de cela, tous les véhicules de maintenance sont construits au gabarit de chargement IRT afin de pouvoir être exploités sur l'ensemble du réseau, et les employés sont responsables de garder l'écart .

Une autre incohérence est la longueur maximale autorisée des wagons. Les voitures de l'ancien système IRT mesurent 51 pieds (15,54 m) en décembre 2013 . Les wagons des anciens BMT et IND peuvent être plus longs: dans l'ancienne division Est , les wagons sont limités à 60 pieds (18,29 m), tandis que sur le reste des lignes BMT et IND plus le chemin de fer de Staten Island (qui utilise le stock IND modifié ) les voitures peuvent mesurer jusqu'à 75 pieds (22,86 m). [39] [40]

Boston (MBTA)

Le système de transport en commun rapide du MBTA est composé de quatre lignes de métro uniques; alors que toutes les lignes sont à écartement standard, les incohérences dans le gabarit de chargement, l'électrification et la hauteur des quais empêchent les trains d'une ligne d'être utilisés sur une autre. Le premier segment de la ligne verte (connu sous le nom de métro de Tremont Street ) a été construit en 1897 pour retirer les tramways des rues animées du centre-ville de Boston . Lorsque la Blue Line a ouvert ses portes en 1904, elle n'offrait que des services de tramway; la ligne a été convertie en transport en commun rapide en 1924 en raison du nombre élevé de passagers, mais les dégagements serrés dans le tunnel sous le port de Boston nécessitaient des voitures de transport en commun rapide plus étroites et plus courtes. [41] LeOrange Line a été construite à l'origine en 1901 pour accueillir des wagons de transport ferroviaire lourds d'une capacité supérieure à celle des tramways. La ligne rouge a été ouverte en 1912, conçue pour gérer ce qui a été pendant un certain temps les plus grandes voitures de transport en commun souterraines au monde. [42] : 127 

Los Angeles (LACMTA)

Le système Los Angeles Metro Rail est une fusion de deux anciennes sociétés constitutives, la Los Angeles County Transportation Commission et le Southern California Rapid Transit District ; ces deux sociétés étaient responsables de la planification du système initial. Il est composé de deux lignes de métro lourd et de plusieurs lignes de métro léger avec des sections de métro ; alors que toutes les lignes sont à écartement standard, les incohérences dans l'électrification et le gabarit de chargement interdisent aux trains légers sur rail de circuler sur les lignes ferroviaires lourdes, et vice versa. La ligne bleue prévue par LACTC a été ouverte en 1990 et fonctionne partiellement sur le tracé du Pacific Electricligne de chemin de fer interurbain entre le centre-ville de Los Angeles et Long Beach, qui utilisait l'électrification aérienne et des tramways circulant dans la rue. La ligne rouge prévue par le SCRTD (plus tard divisée en lignes rouge et violette ) a été ouverte en 1993 et ​​a été conçue pour gérer des wagons de transport ferroviaire lourd de grande capacité qui fonctionneraient sous terre. Peu de temps après le début des opérations de la ligne rouge, le LACTC et le SCRTD ont fusionné pour former le LACMTA , qui est devenu responsable de la planification et de la construction des lignes verte , or , expo et K , ainsi que du prolongement de la ligne violette et du connecteur régional .

Asie

Les principales lignes ferroviaires principales des pays d'Asie de l'Est, notamment la Chine, la Corée du Nord, la Corée du Sud, ainsi que le Shinkansen du Japon, ont toutes adopté un gabarit de chargement de 3 400 mm (11 pi 2 po) de largeur maximale et peuvent accepter la hauteur maximale de 4 500 mm (14 pi 9 po). [43]

Chine

Le max. la hauteur, la largeur et la longueur du matériel roulant chinois général sont de 4800 mm (15 pi 9 po), 3400 mm (11 pi 2 po) et 26 m (85 pi 4 po), avec une allocation de charge hors gabarit supplémentaire de hauteur et largeur 5300 sur 4450 mm (17 pi 5 po sur 14 pi 7 po) avec une certaine limitation de forme spéciale, correspondant à un gabarit de structure de 5500 sur 4880 mm (18 pi 1 po sur 16 pi 0 po). [44] La Chine construit de nombreux nouveaux chemins de fer en Afrique subsaharienne et en Asie du Sud-Est (comme au Kenya et au Laos), et ceux-ci sont construits selon les "normes chinoises". Cela signifie vraisemblablement l'écartement des voies, le gabarit de chargement, le gabarit de la structure, les attelages, les freins, l'électrification, etc. [45] [ référence circulaire ] Une exception peut êtredouble empilement , qui a une limite de hauteur de 5 850 mm (19 pi 2 po). L'écartement des compteurs en Chine a un écartement de 3 050 mm (10 pi 0 po).

Japon, voie standard

Jauge-de-matériel-roulant-au-japon.svg

Traduction de la légende
Bleu 1900-1919 Gabarit de chargement pour voie de 1 067 mm ( 3 pi 6 po )
Gris 1987 Gabarit de chargement pour voie de 1 067 mm ( 3 pi 6 po )
Vert 1964 Gabarit de chargement Shinkansen pour 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) jauge de jauge standard

Les trains du réseau Shinkansen circulent sur 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) voie à écartement standard et avoir un gabarit de chargement de 3 400 mm (11 pi 2 po) de largeur maximale et de 4 500 mm (14 pi 9 po) de hauteur maximale. [46] Cependant, certains trains Shinkansen sont plus hauts, comme leShinkansen de la série E1. Cela permet l'exploitation de trains à grande vitesse à deux étages.

Mini Shinkansen (anciennes lignes conventionnelles de 1 067 mm ou 3 pi 6 à voie étroite qui ont été recalibrées en 1 435 mm ou 4 pi  8+12  en écartement standard ) et certains chemins de fer privés au Japon (dont certaines lignes dumétro de Tokyoet tout lemétro d'Osaka) utilisent également l'écartement standard ; cependant, leurs gabarits de chargement sont différents.

Le reste du système japonais est discuté sous voie étroite , ci-dessous.

Hong-Kong

Corée du Sud

Le châssis de la carrosserie peut avoir une hauteur maximale de 4 500 mm (14 pi 9 po) et une largeur maximale de 3 400 mm (11 pi 2 po) avec des installations supplémentaires autorisées jusqu'à 3 600 mm (11 pi 10 po). Cette largeur de 3400 mm n'est autorisée qu'au-dessus de 1250 mm (4 pi 1 po) car les plates-formes communes pour passagers sont construites sur d'anciens trains standard de 3200 mm (10 pi 6 po) de largeur.

Afrique

Certains des nouveaux chemins de fer en cours de construction en Afrique permettent des conteneurs à double empilement, dont la hauteur est d'environ 5 800 mm (19 pi 0 po) en fonction de la hauteur de chaque conteneur 2 438 mm (8 pi 0 po) ou 2 900 mm (9 pi 6 po) plus la hauteur du pont du wagon plat d'environ 1 000 mm (3 pi 3 po) pour un total de 5 800 mm (19 pi 0 po). Cela dépasse la norme de hauteur chinoise pour les conteneurs empilés simples de 4 800 mm (15 pi 9 po). Une hauteur supplémentaire d'environ 900 mm (2 pi 11 po) est nécessaire pour les câbles aériens pour l' électrification 25 kV CA.

La largeur autorisée des nouveaux chemins de fer africains à écartement standard est de 3 400 mm (11 pi 2 po).

Australie

Les lignes à écartement standard des chemins de fer gouvernementaux de la Nouvelle-Galles du Sud (NSWGR) permettaient une largeur de 9 pi 6 po (2,90 m) jusqu'en 1910, après qu'une conférence des États a créé une nouvelle norme de 10 pi 6 po (3,20 m), avec augmentation correspondante des centres de voie. Les largeurs étroites ont pour la plupart été éliminées, sauf, par exemple, aux quais des grandes lignes de la gare de Gosford et sur certaines voies d'évitement. Les voitures les plus longues mesurent 72 pieds 6 pouces (22,10 m). [ citation nécessaire ]

Les chemins de fer du Commonwealth ont adopté la norme nationale de 10 pieds 6 pouces (3,20 m) lors de leur création en 1912, bien qu'aucun lien avec la Nouvelle-Galles du Sud n'ait été établi avant 1970. [ citation nécessaire ]

Un train Tangara électrique à deux niveaux de la fin des années 1980 mesurait 3000 mm (9 pieds 10,1 pouces) de large. Les centres de voie de la gare de Penrith à la gare de Mount Victoria et Gosford et Wyong ont été progressivement élargis pour convenir. Les ensembles interurbains fabriqués en Corée proposés ont cependant une largeur de 3 100 mm (122,0 pouces), de sorte que des modifications supplémentaires coûteuses ont été nécessaires au-delà de Springwood , [47] qui a été achevé en 2020. [48]

Le chemin de fer à voie standard Kwinana -Kalgoorlie construit en 1968 en Australie-Occidentale a été construit avec un gabarit de chargement de 12 pieds (3,66 m) de large et 20 pieds (6,1 m) de haut pour permettre le trafic de remorques sur wagons plats (TOFC). [49]

Jauge large

Jauge indienne

  • Le plus petit gabarit de chargement pour un chemin de fer de la voie à écartement de 1 676 mm ( 5 pi 6 po ) est le métro de Delhi , qui mesure 3 250 mm (10 pi 8 po) de large et 4 140 mm (13 pi 7 po) de haut.
  • Indian Railways a un gabarit de chargement passager maximum de 3660 mm [50] et a un gabarit de chargement fret de 3250 mm avec un développement permettant un gabarit de chargement de 3710 mm. [51]
  • Les chemins de fer sri-lankais ont un gabarit de chargement compris entre 3200 mm et 4267 mm. [52]

Jauge russe

En Finlande, les wagons peuvent mesurer jusqu'à 3,4 m (11 pi 2 po) de largeur avec une hauteur autorisée de 4,37 m (14 pi 4 po) sur les côtés à 5,3 m (17 pi 5 po) au milieu. [53] L' écartement des voies est de 1 524 mm ( 5 pi ), différant de 4 mm ( 532 po  ) des 1 520 mm ( 4 pi  11+2732 po  )Écartement de voie russe.

Les jauges de chargement russes sont définies dans GOST 9238 standard (гост 9238–83, гост 9238–2013) avec la norme 2013 actuelle nommée "габариты железноророжного подв° ж ж ((жосаавvice de la construction" [54] Il a été accepté par le conseil interétatique pour la normalisation, la métrologie et la certification  [ ru ] comme valable en Russie, en Biélorussie, en Moldavie, en Ukraine, en Ouzbékistan et en Arménie. [54]

La norme définit les enveloppes statiques des trains du réseau national comme T, T c et T pr . Le profil statique 1-T est la norme commune sur l'ensemble du réseau ferroviaire de 1520 mm, y compris les États de la CEI et de la Baltique. Le dégagement de la structure est donné par S, S p et S 250 . Il existe une tradition selon laquelle le dégagement de la structure est beaucoup plus grand que les tailles de train courantes. Pour le trafic international, la norme référence l'enveloppe cinématique pour GC et définit un GC ru modifié pour ses trains à grande vitesse. Pour les autres trafics internationaux, il existe 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM et 03-VM st /03-VM k pour les trains et 1-SM pour le dégagement structure. [54]

Le profil statique principal T permet une largeur maximale de 3 750 mm (12 pi 3+58 po  ) s'élevant à une hauteur maximale de5 300 mm (17 pi 4+1116  po). Le profil T c ne permet cette largeur qu'à une hauteur de3 000 mm (9 ft 10+18  in), nécessitant un maximum de3 400 mm (11 ft 1+78  po) en dessous de 1 270 mm (50 po), ce qui correspond à la norme pour les quais de train (d'une hauteur de 1 100 mm [43,3 po]). Le profil T pr a la même exigence de cadre inférieur mais réduit la largeur maximale du corps supérieur à3 500 mm (11 pi 5+1316  po). Le profil plus universel 1-T a le corps complet à une largeur maximale de3 400 mm (11 pi 1+78 po  ) s'élevant toujours à une hauteur de5 300 mm (17 pi 4+1116  po). [54] Les exceptions doivent être le double empilement, la hauteur maximale doit êtrede 6 150 mm (20 pi 2+18 po  ) ou6 400 mm (20 pi 11+1516  po).

Le gabarit de structure S exige que les bâtiments soient placés à au moins 3 100 mm (10 pi 2+116  po) de l'axe de la voie. Les ponts et les tunnels doivent avoir un dégagement d'au moins4 900 mm (16 pi 1516 po  ) de largeur et6 400 mm (20 pi 11+1516  po) de haut. Le gabarit de structure S p pour les plates-formes passagers autorise4 900 mm (16 pi 1516 po  ) uniquement au-dessusde 1 100 mm (3 pi 7+516 po  ) (la hauteur de plate-forme commune) nécessitant une largeur de3 840 mm (12 pi 7+316  po) en dessous de cette ligne. [54] Les exceptions doivent être le double empilement, la hauteur minimale du câblage aérien doit êtrede 6 500 mm (21 pi 3+78 po  ) (pour une hauteur de véhicule maximale de6 150 mm [20 pi 2+18 po  ]) ou6 750 mm [22 pi 1+34  in] (pour une hauteur de véhicule maximale de6 400 mm [20 ft 11+1516  po]).

La plate-forme principale est définie pour avoir une hauteur de 1 100 mm (43,3 po) à une distance de 1 920 mm (75,6 po) du centre de la voie pour permettre aux trains de profil T. Plates-formes basses à une hauteur de 200 mm (7,9 in) peut être placé à 1 745 mm (68,7 in) du centre de la voie. Une plate-forme moyenne est une variante de la plate-forme haute mais à une hauteur de 550 mm (21,7 po). [54] Ce dernier correspond à la hauteur TSI en Europe centrale. Dans la norme antérieure de 1983, le profil T ne serait autorisé à passer que des plates-formes basses à 200 mm (7,87 pouces) tandis que la plate-forme haute standard pour les plates-formes de fret et de passagers serait placée à au moins 1750 mm (68,9 pouces) du centre de la piste. [55] Qui correspond au T c , T pret le gabarit de chargement universel 1-T.

Jauge ibérique

Voie étroite

Les chemins de fer à voie étroite ont généralement un gabarit de chargement plus petit que ceux à voie standard, et c'est une raison majeure pour les économies de coûts plutôt que le gabarit lui-même. Par exemple, la locomotive Lyn du Lynton and Barnstaple Railway mesure 7 pieds 2 pouces (2,18 m) de large. Par comparaison, plusieurs locomotives de classe 73 à écartement standard du NSWR , qui mesurent 9 pieds 3 pouces (2,82 m) de large, ont été converties pour être utilisées sur des tramways à canne de 610 mm ( 2 pieds ), où il n'y a pas de ponts étroits, de tunnels ou de voies centres pour causer des problèmes. La locomotive 6E1 des chemins de fer sud-africains de 1 067 mm ( 3 pi 6 po )mesurent 9 pieds 6 pouces (2,9 m) de large.

Un grand nombre de chemins de fer utilisant l' écartement de 762 mm ( 2 pi 6 po ) utilisaient les mêmes plans de matériel roulant, qui mesuraient 7 pi 0 po (2,13 m) de large.

Grande-Bretagne

Chemin de fer Ffestiniog

  • jauge = 597 mm ( 1 pied  11+12  po)
  • largeur (rétroviseurs de fourgon) = 6 pieds 10 pouces (2,08 m) [56]
  • largeur (corps du fourgon) = 6 pieds 0 pouces (1,83 m)
  • hauteur = 5 pieds 7,5 pouces (1,715 m)
  • longueur = (chariot) 36 pieds 0 pouces (10,97 m) [57]

Chemin de fer Lynton et Barnstaple

  • jauge = 597 mm ( 1 pied  11+12  po)
  • Lyn (locomotive) sur les poupées
    • longueur = 23 pi 6 po (7,16 m)
    • largeur = 7 pi 2 po (2,18 m)
    • hauteur = 8 pi 11 po (2,72 m)
  • Passager
    • longueur = 39 pi 6 po (12,04 m)
    • largeur = 6 pieds (1,83 m) de large,
    • largeur hors marches = 7 pi 4 po (2,24 m)
    • hauteur = 8 pi 7 po (2,62 m)

Japon, voie étroite

Bleu : écartement de 1 067 mm ( 3 pi 6 po )
Gris : écartement de 1 067 mm ( 3 pi 6 po )
Vert : Shinkansen 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) calibre standard

Le réseau national japonais exploité par Japan Railways Group utilise une voie étroite de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) et a une largeur maximale de 3 000 mm (9 pi 10 po) et une hauteur maximale de 4 100 mm (13 pi 5 po); cependant, un certain nombre de lignes JR ont été construites en tant que chemins de fer privés avant la nationalisation au début du 20e siècle et présentent des gabarits de chargement plus petits que la norme. Il s'agit notamment de la ligne principale Chūō à l' ouest de Takao , de la ligne Minobu et de la ligne principale Yosan à l' ouest de Kan'onji (hauteur de 3 900 mm (12 pi 10 po)). Néanmoins, les progrès du pantographela technologie ont largement éliminé le besoin de matériel roulant séparé dans ces zones.

Il existe de nombreuses compagnies ferroviaires privées au Japon et le gabarit de chargement est différent pour chaque compagnie. [58]

Afrique du Sud

Le réseau national sud-africain utilise un écartement de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) et a une largeur maximale de 3 048 mm (10 pi 0 po) et une hauteur maximale de 3 962 mm (13 pi 0 po), [58] ce qui est supérieur au gabarit de chargement britannique normal pour les véhicules à écartement standard.

Nouvelle-Zélande

Le transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande utilise un écartement de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ). La largeur maximale est de 2 830 mm (9 pi 3 po) et la hauteur maximale est de 3 815 mm (12 pi 6+14  po). [59]

Autre

  • jauge 762 mm ( 2 pi 6 po ) pour le Royaume-Uni , la Sierra Leone
  • rayon minimum 132 pieds (40 m)
  • largeur 7 pieds 0 pouces (2,13 m) (voir Everard Calthrop )
  • longueur du wagon fret 25 pieds 0 pouces (7,62 m) au-dessus des poupées
  • longueur du wagon passager 40 pieds 0 pouces (12,19 m) au-dessus des poupées
  • longueur du moteur du réservoir 29 pieds 6 pouces (8,99 m) au-dessus des poupées

Jauge de structure

Augmenter le gabarit de la structure peut impliquer des travaux conséquents. La Midland Main Line du Royaume-Uni est en cours de modernisation en 2014.

Le gabarit de structure, qui fait référence aux dimensions des ponts ou tunnels les plus bas et les plus étroits de la voie, complète le gabarit de chargement, qui spécifie les dimensions de véhicule autorisées les plus hautes et les plus larges. Il y a un écart entre le gabarit de la structure et le gabarit de chargement, et il faut tenir compte du mouvement dynamique des véhicules (balancement) pour éviter les interférences mécaniques causant des dommages à l'équipement et à la structure.

Hors gabarit

S'il peut être vrai que des trains d'un gabarit de chargement particulier peuvent circuler librement sur des voies d'un gabarit de structure correspondant, dans la pratique, des problèmes peuvent toujours survenir. Lors d'un accident à la gare de Moston , une ancienne plate-forme qui n'est normalement pas utilisée par les trains de marchandises a été heurtée par un train qui n'était pas dans son écartement W6a prévu parce que deux fixations de conteneurs pendaient sur le côté. L'analyse a montré que le train correctement configuré serait passé en toute sécurité même si la plate-forme ne pouvait pas gérer le balancement de conception maximal de W6a. Accepter des marges réduites pour les anciennes constructions est une pratique normale s'il n'y a pas eu d'incidents, mais si la plate-forme avait répondu aux normes modernes avec une plus grande marge de sécurité, le train hors gabarit serait passé sans incident. [60] [61] [62]

Les trains plus grands que le gabarit de chargement, mais pas trop grands, peuvent circuler si le gabarit de la structure est soigneusement mesuré et le voyage est soumis à diverses réglementations spéciales.

Galerie

Voir aussi

Références

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Lectures complémentaires

Liens externes