Corridor ferroviaire de l'île

Corridor ferroviaire de l'île
Summit Lake, Island Rail Corridor.jpg
Summit Lake sur la subdivision de Port Alberni avec le mont Arrowsmith en arrière-plan.
Aperçu
Quartier généralNanaïmo , Colombie-Britannique
LieuÎle de Vancouver , Colombie-Britannique
Dates d'opérationEsquimalt & Nanaimo Railway 1884-1905
Chemin de fer Canadien Pacifique 1905-2006
Island Rail Corridor 2006-présent–
Technique
Écartement des voiesécartement standard de 1 435 mm ( 4 pi  8 + 12  po )
Longueur293 km (182 mi)
Autre
Site Internetislandrail.com
Corridor ferroviaire de l'île
Subdivision de Victoria
0 km
Subdivision de Port Alberni
39,5
Terminal de Port Alberni
38,0
Triage de Port Alberni
 
37,0
Alberni
Ruisseau Roger
Ruisseau Kitsuksis
Courtenay
139,7
Mille 29,9
Rivière Trente
Mille 28,9
Ruisseau de la laveuse
Mille 25,0
Baie Union
130.3
Lac Loon Ouest
Chemin de la baie de Buckley
21.9
Forgeron
Baie de Buckley
126.2
Lac Loon Est
Rivière Tsable
Lac du sommet
Ruisseau du moulin
Mille 20,2
Ruisseau de charbon
Mille 18,8
Ruisseau Waterloo
Mille 18,1
Baie de boue
120,5
Mille 17,5
Ruisseau Rosewall
Mille 14,6
Cook Creek
Mille 14,0
Ruisseau du Nil
Mille 13,8
Grande rivière Qualicum
Mille 13,7
Dunsmuir
110.2
12.7
Lac Cameron
Petite rivière Qualicum
Petite rivière Qualicum
Plage de Qualicum
101.8
Ruisseau Lockwood
Ruisseau français
Ruisseau français
Sous-marin Junction Alberni
Parcville
0 95,3
0.0
Rivière Anglaise
Subdivision de Port Alberni
Bryn
0 89,8
Ruisseau Nanoose
Ruisseau Bonnel
Jayem
0 84,5
Lac Vert
Chemin de Doumont
Wellington
0 77,5
Nanaïmo
0 72,5
Éperon Wellcox
Stockette
0 70,0
Rivière Nanaïmo
Cassidy
0 64,8
Ruisseau Haslam
Ruisseau de la brousse
Ladysmith
0 58,4
Chemainus
0 52,5
Rivière Chemainus
Mille 46,8
Ruisseau Whitehouse
Hayward
0 41,5
Duncan
0 39,7
Rivière Cowichan
Koksilah
0 38,2
Rivière Koksilah
Mille 37,6
Route de Koksilah
Cowichan
0 35,4
Hillbank
0 34,1
Cobble Hill
0 31,2
Route Northgate
Ruisseau Shawinigan
Ruisseau Shawinigan
Ruisseau Shawinigan
Shawinigan
0 27,8
Chemin du lac Shawnigan
Dernier crampon
Falaise
0 25,0
Malahat
0 20,0
Mille 18,2
Tunnel de Malahat
Canyon des Arbousiers
Canyon du Niagara
Langford
00 7,9
Route des six milles
Chemin Brydon
Autoroute de l'île
Place Adams
Chemin Helmcken
Autoroute de l'île
Esquimalt
00 3,6
Chemin Hereward
Victoria- Ouest
00 0,3
00 0,0
Subdivision de Victoria
0 km

Le Island Rail Corridor , anciennement Esquimalt & Nanaimo Railway (E&N Railway), est une exploitation ferroviaire inactive sur l'île de Vancouver et est le seul chemin de fer restant après la fermeture du chemin de fer Englewood en novembre 2017. La Island Corridor Foundation est propriétaire de l'ancien Esquimalt & Corridor du chemin de fer de Nanaimo. La ligne de chemin de fer a une longueur de 225 kilomètres (140 mi) de Victoria à Courtenay , connue sous le nom de subdivision de Victoria, avec une ligne secondaire de Parksville à Port Alberni.connue sous le nom de subdivision de Port Alberni à 64 kilomètres (40 mi) de longueur, pour un total de 289 kilomètres (180 mi) de voie principale. En 2006, l'Island Corridor Foundation a acquis la propriété du chemin de fer du Chemin de fer Canadien Pacifique .

En mars 2023, Island Rail Corporation, une nouvelle société avec des partenariats et une collaboration identifiés, est devenue publique et propose une nouvelle vision du rail sur l'île de Vancouver. Island Rail Corp (IRC) est une société privée à l'avant-garde du regroupement d'un consortium d'entreprises locales, nationales et internationales qui peuvent soutenir la vision de l'île de Vancouver de reconstruire le corridor ferroviaire de l'île pour les générations futures ; le tout dans le cadre de la Réconciliation avec les Premiers Peuples comme Partenaires.

Le service de fret (depuis 2014) et le service de passagers (depuis 2011) ont été suspendus en raison d'un entretien différé sur la ligne ferroviaire. [1]

Histoire

L'île de Vancouver rejoint le Canada

L'histoire d'un chemin de fer insulaire [2] et d'un chemin de fer insulaire fonctionnel à perpétuité a commencé avec la colonie de l'île de Vancouver rejoignant la Colombie-Britannique en 1866, la Confédération canadienne de 1867 et l'incorporation de la Colombie-Britannique au Canada en 1871. Les termes de l'union exigeait que, dans un délai de deux ans, le gouvernement fédéral entreprenne la construction d'un chemin de fer à partir de la « côte de la Colombie-Britannique », reliant la nouvelle province et Victoria au système ferroviaire du Canada. De son côté, la Colombie-Britannique devait accorder au gouvernement fédéral une bande de terres publiques d'une largeur maximale de 32 kilomètres (20 mi) le long de chaque côté de la voie ferrée pour qu'il l'utilise dans la poursuite de la construction du chemin de fer. Le terminus Pacifique du chemin de fer n'était pas précis, mais le plan proposé ferait en sorte que le chemin de fer traverse les Rocheuses par le col Yellowhead et atteigne la côte de la Colombie-Britannique à Bute Inlet . Il traverserait l' île Sonora et l' île Quadra et atteindrait l' île de Vancouver par un pont traversant Seymour Narrows . Grâce à l'influence du premier ministre de la Colombie-Britannique, Amor de Cosmos , ce plan a été adopté par décret en conseil.par le gouvernement fédéral le 7 juin 1873. Deux cargaisons de chemin de fer ont même été livrées à Victoria en provenance du Royaume-Uni. En 1873, le premier ministre du Canada Sir John A. Macdonald avait déclaré qu'Esquimalt , le site d'une base navale , serait le terminus du « Pacific Railway ». Cependant, le gouvernement fédéral et le Chemin de fer Canadien Pacifique ont accordé une faible priorité à la construction d'un chemin de fer insulaire, car il avait un faible potentiel de trafic et ferait double emploi avec un service de vapeur existant.

La gare de Port Alberni n'est aujourd'hui utilisée que par le chemin de fer patrimonial Alberni Pacific Railway

En 1874, la Colombie-Britannique menaça de se retirer de la Confédération et le premier ministre Walkem demanda à la reine d'être soulagée de ces retards. Alors le premier ministre Alexander Mackenzie et Walkem ont convenu d'accepter l'arbitrage du différend par le comte de Carnarvon , le secrétaire colonial . Sa sentence, décernée le 17 novembre 1874, prolongeait le délai de construction et exigeait la construction d'un chemin de fer d'Esquimalt à Nanaimo . Malgré les promesses des deux parties d'être liées par sa décision, le projet de loi du gouvernement fédéral approuvant la décision a échoué au Sénat . Les Britanno-Colombiens s'indignent et le retrait de la Confédération est de nouveau soulevé.


Le père de la Confédération canadienne, Sir John A. Macdonald, à la Chambre des communes en 1881, a prononcé un discours sur le CP et a critiqué Alexander Mackenzie pour avoir modifié les conditions préalables à l'union de la Colombie-Britannique et de l'île de Vancouver avec le Canada. [3] Le vieux chef a dit : « Le gouvernement dont j'étais le chef et le gouvernement dont il était le chef étaient liés par les résolutions originales. Macdonald a déclaré : « Il a été admis qu'il s'agissait d'une obligation sacrée; il a été admis qu'il y avait un traité conclu avec la Colombie-Britannique, avec le peuple et le gouvernement de la Colombie-Britannique, et non seulement il s'agissait d'un accord et d'un marché solennel conclu entre Le Canada et la Colombie-Britannique, mais cela a été officiellement sanctionné par le gouvernement de Sa Majesté. C'était une question de politique coloniale et de politique impériale en Angleterre que la route soit construite. [4]

Concessions de terres

Baron du charbon Robert Dunsmuir

Robert Dunsmuir , le baron du charbon de Nanaimo et membre de la législature provinciale, était intéressé à posséder le projet de chemin de fer et les réserves de charbon de la province. Le fait que Dunsmuir était membre du gouvernement provincial concluant l'entente a éveillé des soupçons de corruption. Dunsmuir et trois associés ( Charles Crocker , Collis P. Huntington et Leland Stanford de Californie) ont constitué en société Esquimalt & Nanaimo Railway (moins formellement E&N Railway), avec Dunsmuir président et propriétaire de la moitié des actions. L'entreprise a estimé que la construction coûterait 1,5 million de dollars. Dunsmuir prévoyait d'intégrer le chemin de fer aux systèmes en cours de construction à Washington etOregon , avec une liaison par ferry depuis Victoria.

Lac Loon, subdivision de Port Alberni

Le premier premier ministre donna à la Colombie-Britannique le choix de Dunsmuir ou de Lewis M. Clement [5] de San Francisco , ingénieur en chef de la division ouest de l' Atlantic and Pacific Railroad , pour le contrat. Dunsmuir se rendit à Ottawa en 1882 avec des lettres d'introduction de John Hamilton Gray , l'un des Pères de la Confédération , et de Joseph Trutch , le premier lieutenant-gouverneur de la Colombie-Britannique , tous deux favorables à Macdonald. [6] Après une visite à Ottawa pour se présenter directement pour ce projet, Dunsmuir partit pour l'Écosse. Pendant son séjour en Écosse, Dunsmuir apprit que le gouvernement provincial avait choisi la Vancouver Land and Railway Company contrôlée par Clement pour le travail. Dunsmuir a été surpris que Clément accepte le contrat sans une subvention en espèces en plus du terrain et s'engage à construire le chemin de fer jusqu'à Seymour Narrows , près de Campbell River . [7] Lorsque Clement et sa société n'ont pas réussi à trouver la sécurité financière nécessaire, Macdonald a rapidement décidé d'accepter les conditions de Dunsmuir.

Droits des colons

Le tribunal a statué que cette subvention n'autorisait pas le chemin de fer à déposséder les colons existants. La société a demandé une indemnisation et a reçu une autre subvention de 86 763 acres (35 112 ha) entre Crown Mountain et Seymour Narrows. En 1883, le gouvernement de la Colombie-Britannique a signé un contrat avec Dunsmuir pour la construction d'un chemin de fer entre Esquimalt et Nanaimo en échange de la même concession de terrain que Clement avait négociée, d'un montant de 800 000 acres (323 749 ha), plus une subvention en espèces de 750 000 $ du gouvernement fédéral. Sur la base d'une valeur moyenne de 10 $ par acre pour le terrain reçu par E&N, il en coûte au gouvernement 626 660 $ par mile pour construire le chemin de fer, qui une fois terminé était entre des mains privées. Le chemin de fer a reçu une quantité massive de forêts anciennes .[8] Le montant des concessions de terre a aidé à construire le Château de Craigdarroch . La concession s'élevait à près de 10 % de l'île de Vancouver et comprenait les droits miniers et tous les gisements de charbon connus. Les terres concédées au chemin de fer E&N de 1884 à 1925 représentaient 20 % de l'île de Vancouver. [9] La société devait recevoir une subvention avec les limites suivantes (Muir Creek est à environ 6 km (4 mi) à l'ouest de Sooke ):

Au sud par une ligne droite tirée de la tête de Saanich Inlet à Muir Creek, sur le détroit de Fuca :
A l'ouest, par une ligne droite tirée de Muir Creek, susdit, jusqu'à Crown Mountain :
Au nord, par une ligne droite tirée de Crown Mountain à Seymour Narrows : et
À l'est, par la ligne de côte de l'île de Vancouver jusqu'au point de départ. [dix]

La concession a été facilitée par l'introduction par la Colombie-Britannique de la Settlement Act (une loi relative au chemin de fer de l'île, à la cale sèche et aux terres du chemin de fer de la province) en décembre 1883, dans laquelle les droits de surface des « squatters » existants étaient reconnus et protégés. [11]

Construction

Le pont sur Niagara Creek Canyon. Ce pont en porte-à-faux a été construit en Angleterre en 1883 et utilisé pour la première fois au Canada pour traverser le fleuve Fraser à Cisco , où il est devenu connu sous le nom de pont Cisco . Il a été déplacé sur l'île de Vancouver pour la traversée actuelle en 1910.

La dernière pointe était en or et le marteau était en argent. [12] Le 13 août 1886, la dernière pointe a été enfoncée à Cliffside , à environ 40 kilomètres (25 mi) au nord de Victoria. La construction du chemin de fer de l'île a duré trois ans et demi. Le premier ministre Macdonald a planté le dernier crampon lors de sa seule visite en Colombie-Britannique. Le chemin de fer a été prolongé jusqu'à la mine de Dunsmuir à Wellington en 1887 et jusqu'à Victoria en 1888. Il a été prolongé à l'ouest jusqu'à Port Alberni en 1911, à l'ouest jusqu'au lac Cowichan en 1912 et au nord jusqu'à Courtenay en 1914. Le chemin de fer E&N devait être construit jusqu'à Campbell River , mais ce plan a échoué en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale. [13]

Le pont actuel à 17 km (11 mi) au nord de Victoria, sur Niagara Creek Canyon ( 48 ° 28'57 "N 123 ° 33'27" W  /  48,4825 ° N 123,5574 ° W / 48,4825 ; -123,5574 ) , a autrefois traversé le fleuve Fraser à Cisco, en Colombie-Britannique , et a été déplacé ici à 300 km (190 mi) vers 1910. Le pont suspendu en porte-à-faux a été préfabriqué en Angleterre en 1883 et expédié au Canada. [14] Il a remplacé le pont à chevalets en bois d'origine, qui a été endommagé lors d'un lavage le 12 novembre 1886. [15]

RCR années

En 1905, le fils de Robert Dunsmuir, James Dunsmuir (ancien premier ministre et futur lieutenant-gouverneur) a vendu le chemin de fer E&N au chemin de fer Canadien Pacifique. Le CFCP a construit le chemin de fer vers le lac Cowichan , Port Alberni , Parksville , Qualicum Beach et Courtenay . À son apogée, le chemin de fer comptait 45 gares sur la ligne principale, 36 gares sur la ligne Cowichan et 8 gares sur la ligne Port Alberni. [16]

Entre 1905 et 1999, le chemin de fer E&N appartenait et était exploité par le Chemin de fer Canadien Pacifique . Via Rail a repris l'exploitation du service de trains de voyageurs du CFCP, appelé The Malahat , en 1978, tandis que le CFCP a décommercialisé ses opérations de fret, affirmant que le trafic de marchandises était en déclin. En 1996, le CFCP a réorganisé l'E&N en une "ligne courte interne" nommée E&N Railfreight tandis que les opérations de barges ont été vendues à Seaspan Intermodal . Au début de 1999, l'opérateur ferroviaire d'intérêt local RailAmericaa acheté la route de Nanaimo à Port Alberni et a loué le reste de la ligne. À cette époque, environ 8 500 wagons entiers de produits forestiers et de papier, de minéraux et de produits chimiques étaient transportés chaque année par le chemin de fer du sud de l'île de Vancouver.

RailAmérique

Un train Budd RDC exploité par VIA Rail à Qualicum Beach

En 1998, le CFCP a vendu la partie médiane du corridor à RailAmerica. Malgré l'achat par RailAmerica, le trafic de marchandises a continué de baisser et l'avenir de l'E&N était toujours incertain. RailAmerica a cherché une vente pour son acquisition en raison de problèmes de non-rentabilité et de maintenance différée. Les restrictions du Canadien Pacifique sur le contrat de location / vente et la reconstruction majeure de l'autoroute 1 de Victoria à Nanaimo et de la nouvelle autoroute de Nanaimo à Campbell River ont entraîné une réduction des temps de conduite sur toute la longueur de l'E&N. Ce développement a également affecté la ligne ferroviaire privée, qui n'a pas bénéficié des subventions provinciales accordées à ses autoroutes concurrentes. Le trafic de fret a chuté à environ 2 000 wagons par an après la perte de leur plus gros client de fret, un Usine de pâte à papier Catalyst à Port Alberni. RailAmerica a cessé d'exploiter l'E&N le 30 juin 2006, le Southern Railway of British Columbia du Washington Group prenant le relais des opérations le lendemain.

Train touristique Pacific Wilderness Railway (PAW)

Au cours des étés 2000 et 2001, Ross Rowland a dirigé sur l'île de Vancouver le Pacific Wilderness Railway, qui opérait sur les voies du chemin de fer E&N de Victoria au sommet du sommet voisin de Malahat. Le train se composait de voitures-coachs et d'une voiture-salon de première classe, qui étaient tirées à travers Esquimalt, View Royal et Langford par un ou deux GP20 . Le train se dirigerait vers la voie d'évitement de Malahat, où la ou les locomotives changeraient rapidement de fin, puis ramèneraient le train à Victoria.

Malgré la campagne publicitaire de PAW promettant des vues grandioses et des paysages époustouflants, les cyclistes ont souvent été déçus de découvrir [ la citation nécessaire ] que les vues de Saanich Inlet étaient largement obscurcies par une épaisse forêt ancienne le long de la majeure partie de l'emprise de la route. Rowland a tenté de remédier à cette situation en abattant de grandes portions d'arbres anciens le long de la partie Malahat de l'emprise, mais cela n'a réussi qu'à susciter la colère des résidents de la région, sans avoir beaucoup d'effet sur la vue d' ensemble . Des questions ont également été soulevées sur le choix du Malahat comme terminus nord, en raison de son isolement. [ citation nécessaire ]Hormis un abri et une plate-forme que Rowland a construits dans la nature avec du bois non traité, le terminus manquait même de services de base tels que des rafraîchissements ou des toilettes.

VIA Rail

En 1978, VIA Rail a assumé la responsabilité opérationnelle du service voyageurs E&N Railway. Après la propriété d'ICF, l'entente avec l'opérateur ferroviaire confiait à la société privée Southern Railway l'exploitation du service quotidien de passagers interurbain de Victoria à Courtenay pour le compte de VIA Rail. Les billets de train devaient être achetés trois jours à l'avance pour éviter une augmentation du prix du billet. En 2011, en raison du délabrement du chemin de fer, VIA Rail et Southern Railway ont suspendu indéfiniment le service de passagers Dayliner , le train Victoria – Courtenay . Le train avait des arrêts prévus à Duncan , Nanaimo et Parksville , avec de nombreux autres arrêts de drapeau(arrêts sur demande) en cours de route. VIA et Southern Railway ont offert un service d'autobus pendant plusieurs mois après la fermeture, mais le service a été interrompu le 7 août 2011. Les billets d'autobus de VIA devaient être achetés trois jours à l'avance et moins de dix personnes par jour utilisaient leur service d'autobus temporaire. [17] Le service de passagers de VIA utilisait des wagons diesel construits par Budd (Dayliners). Ces wagons ne se trouvent plus sur l'île de Vancouver, et au moins un appartient maintenant à Rapido Trains , une compagnie de chemin de fer miniature [18]

Des noms

Jusqu'en 1996, il s'appelait Esquimalt & Nanaimo Railway (ce qu'il est encore appelé par les habitants de l'île). Il a ensuite passé trois ans sous le nom d' E&N Railfreight , une ligne secondaire interne au sein du propriétaire de l'époque Chemin de fer Canadien Pacifique . Les opérations ont ensuite été vendues à RailAmerica . La filiale de RailAmerica a été nommée E&N Railway Co (1998) Ltd. ( marque de rapport ENR ), maintenant ainsi les associations de noms historiques pour la ligne de l'île de Vancouver. Actuellement, l'emprise et la voie ferrée appartiennent à la Island Corridor Foundation et sont exploitées sous contrat par Southern Railway of British Columbia, qui fait partie des Washington Companies .

Fondation du corridor de l'île

Un RDC de VIA Rail à Nanaimo

Don d'impôt

La Island Corridor Foundation à but non lucratif est un partenariat entre les tribus Cowichan et les gouvernements locaux le long de la voie ferrée. Après des années de travail et de négociations, l'ICF est parvenue à des accords avec le Chemin de fer Canadien Pacifique et avec RailAmerica pour céder ses actifs ferroviaires insulaires à la fondation pour des crédits d'impôt. [19]

En février 2006, le Chemin de fer Canadien Pacifique a fait don de sa portion de 225 km (140 milles) de l' emprise ferroviaire , qui mesure en moyenne 30,48 m (100 pi) de largeur entre Victoria et Courtenay, à la Island Corridor Foundation. L'échange de crédit d'impôt pour don a été évalué à 236 millions de dollars canadiens et englobe 6,51 km 2 (2,51 milles carrés) de terrain, six gares ferroviaires historiques et un certain nombre de chevalets. De plus, le CFCP a également fourni 2,3 millions de dollars en « fonds de démarrage » à la Fondation. Des terrains ont également été donnés qui produisent des revenus non ferroviaires générés par les baux immobiliers et les empiétements sur la ligne. [20]

Le 22 mars 2006, RailAmerica a fait don de la propriété de la partie Port Alberni à Nanaimo du chemin de fer à la Island Corridor Foundation.

Aucune politique d'intrusion

De plus en plus de gens commencent à marcher, à faire de la randonnée et à utiliser des véhicules tout-terrain sur l'emprise [21] Les responsables des chemins de fer et de l'ICF demandent aux gens de rester en dehors des voies pour leur propre sécurité.

Fret

ICF a choisi Southern Railway of British Columbia (SRY) pour exploiter le chemin de fer Island sur l'île de Vancouver, après l'acquisition du chemin de fer par ICF. [22] L'accord d'opérateur a commencé le 1er juillet 2006. En janvier 2010, le nouveau terminal de ferry ferroviaire du Southern Railway of British Columbia a commencé à fonctionner dans le fleuve Fraser sur l'île d'Annacis , expédiant à Nanaimo via le ferry ferroviaire Seaspan . Le nouveau terminal ferroviaire maritime a été construit avec l'aide d'un financement fédéral de 4,6 millions de dollars et a coûté 11 millions de dollars. Il augmente la capacité et la vitesse du continent pour charger et décharger les barges de wagons de l'île. [23]

Le volume du trafic de marchandises en 2008 et 2009 était d'environ 1 000 voitures par an. Selon la règle de 100, [24] une formule économique généralement acceptée pour les chemins de fer d'intérêt local, un minimum de 100 wagons de marchandises par mile par an est requis avant qu'une ligne soit rentable en raison de la comptabilité d'amortissement. L'ancienne route E&N compte en moyenne environ 6,6 voitures par mile. L'ICF a estimé qu'il y a une entreprise potentielle de 22 000 wagons de marchandises chaque année sur l'île de Vancouver.

Un rapport sur les stratégies de développement de l'ICF a estimé que 35 000 à 40 000 wagons par an, comme le volume d'affaires qui serait nécessaire pour supporter le coût total en capital de la modernisation du chemin de fer et maintenir les opérations sur une base durable. Si les coûts en capital de la modernisation du chemin de fer sont exclus, l'entreprise de 8 000 wagons complets par an serait tenue de payer les coûts d'exploitation et d'entretien de base. Le revenu potentiel le plus important est la mine de charbon Raven (à l'ouest de Fanny Bay) nécessitant jusqu'à 10 000 chargements par an. Le rapport de la fondation a noté le potentiel du marché pour l'approvisionnement en agrégats comme le gravier pour le marché de Victoria à partir de réserves alternatives en amont de l'île. Cependant, ce marché serait extrêmement concurrentiel en raison de la disponibilité des expéditions de granulats par barge à partir de l'installation de Lehigh Materials (qui fait partie de Lehigh Hanson) à Sechelt et du nouveau pont de la rue Johnson offrant un accès par barge au centre-ville de Victoria. [25]

En novembre 2014, le service de fret SRY sur l'ensemble du tronçon Duncan-Parksville de la ligne a été suspendu à la suite d'une évaluation des risques après que le délabrement de la voie ait continuellement ralenti la vitesse des trains. Aucun calendrier n'était connu pour la reprise du service. [1]

En 2018, la seule voie opérationnelle restante est une bande tronquée de 7 milles dans la région de Nanaimo, desservant l'embranchement de Superior Propane dans le nord de Nanaimo.

L'ICF est un partenariat entre les divers gouvernements locaux et communautés des Premières nations le long du chemin de fer, dont 14 municipalités, 5 districts régionaux et 12 Premières nations.

Inactivité ferroviaire et réouvertures retardées

Train d'excursion Alberni Pacific, juin 2013

À partir du 18 mars 2011, le service de passagers entre Victoria et Courtenay a été suspendu indéfiniment, en raison de problèmes de sécurité liés au mauvais état des voies. En avril 2012, le gouvernement fédéral a annoncé qu'il égalerait une subvention de 7,5 millions de dollars offerte par le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique, fournissant les 15 millions de dollars nécessaires pour les réparations de base et les améliorations nécessaires à la réouverture de la ligne ferroviaire. On s'attendait à ce que la ligne rouvre et que les services ferroviaires reprennent en 2013, dès le printemps, [26] mais ont été retardés en raison de l'échec des négociations entre l'Island Corridor Foundation et VIA Rail. [27] En juillet 2014, un accord a été signé par VIA Rail pour reprendre les opérations avec des plans de reprise des services à l'été 2015, [28]mais en avril 2015, l'ICF a déclaré que la reprise du service avait été suspendue pendant que le ministère des Transports de la Colombie-Britannique et le gouvernement provincial examinaient les fonds destinés à couvrir les coûts de réparation. [29] Le service passagers régulier n'a pas encore repris.

Société ferroviaire de l'île (IRC)

En mars 2023, Island Rail Corporation, une nouvelle société avec des partenariats et une collaboration identifiés, est devenue publique et propose une nouvelle vision du rail sur l'île de Vancouver. Island Rail Corp (IRC) est une société privée à l'avant-garde du regroupement d'un consortium d'entreprises locales, nationales et internationales qui peuvent soutenir la vision de l'île de Vancouver de reconstruire le corridor ferroviaire de l'île pour les générations futures ; le tout dans le cadre de la Réconciliation avec les Premiers Peuples comme Partenaires.

Restaurer le rail de l'île

Restore Island Rail a été créé par un citoyen concerné en juin 2022. Warren Skaalrud de www.restoreislandrail.com et www.facebook.com/RestoreIslandRail a aidé la Vancouver Island Transport Corridor Coalition et l'Island Corridor Foundation à pousser les votes de pétition de 1642 à plus 10180.

Coalition du corridor de transport de l'île de Vancouver

Une société à but non lucratif, la Vancouver Island Transportation Corridor Coalition (VITCC), a annoncé sa formation le 7 juillet 2020 pour faciliter le retour du service ferroviaire sur l'île de Vancouver. Le mandat du VITCC est de promouvoir la modernisation de l'ancien corridor ferroviaire E&N en tant qu'épine dorsale du futur système de transport de l'île pour les navetteurs et les marchandises, en s'intégrant à toutes les autres formes de transport. [30] Ils cherchent également à étendre les pistes cyclables/piétonnes le long de la voie ferrée à partir du courant de plus de 100 kilomètres. [31]

Piste cyclable à côté d'E&N à Victoria et Nanaimo

Une piste cyclable nommée E&N Rail Trail a été construite à côté des voies E&N de Vic West à Langford . En avril 2007, la Island Corridor Foundation a accepté de louer son terrain dans le Grand Victoria au Capital Regional District (CRD) pour l'aménagement de la piste cyclable. [ citation nécessaire ] La construction a commencé en 2009 et, en août 2021, il restait environ 3,6 km à construire pour atteindre Humpback Road, l'extrémité ouest actuellement prévue du sentier construit par le CRD. [32]

À Nanaimo, un sentier de 8 km (5,0 mi) a été construit dans les années 1990. Le sentier E&N est un sentier pavé polyvalent pour le vélo, la marche, le patin à roues alignées et les fauteuils roulants. Il s'étend de Townsite Road au sud à Mostar au nord où il se connecte au Parkway Trail de 20 km (12 mi).

À l'automne 2013, un partenariat de divers groupes communautaires intéressés à faire avancer le sentier ferroviaire E&N a été formé et le Nanaimo Regional Rail Trail Partnership est né. Le NRRTP comprend la Downtown Business Improvement Association (DNBIA), Tourism Nanaimo, le district régional de Nanaimo (RDN), la ville de Nanaimo , la Greater Nanaimo Cycling Coalition (GNCC) et la Island Corridor Foundation (ICF). Depuis 2015, le groupe a levé des fonds et construit le sentier d'extension E&N de l'ancienne gare de Nanaimo à la 7e Avenue au sud. Il prévoyait que ce sentier polyvalent soit terminé d'ici 2019. [33]

Parallèlement, au nord de Nanaimo, le district régional de Nanaimo a commencé avec deux nouvelles sections en 2018. Les premières sections de sentier totaliseront environ 10 kilomètres (6,2 mi) et relieront la ville de Parksville à Coombs et French Creek . [34]

Transport en commun rapide sur E&N à Victoria

En 1996, un rapport de BC Transit [35] a proposé de renouveler la voie et d'améliorer les passages à niveau, de parcourir 13,3 km (8,3 miles) pour arriver sur le pont au centre-ville de Victoria depuis Station Avenue, Langford . Le temps de trajet était de 24 minutes, en utilisant la voie existante, y compris les arrêts, et en limitant la vitesse à 25 km/h (16 mi/h) en raison de l'état de la voie ferrée et des passages à niveau.

En 2008, un rapport [36] du ministère des Transports et de l'Infrastructure de la Colombie-Britannique a estimé le temps de trajet à 36 minutes, en utilisant la voie existante et en ayant un train parcourant une distance supplémentaire de 17,2 km (10,7 mi) de West Langford. Cela comprend six arrêts et s'arrêter à chaque station pendant une demi-minute. La vitesse varie de 8 à 65 km/h (5 à 40 mph).

Sources

  • François, Daniel, éd. (1999). Encyclopédie de la Colombie-Britannique . Éditions portuaires. ISBN 1-55017-200-X.
  • Reksten, Terry (1991). La saga Dunsmuir . Vancouver : Douglas et McIntyre. ISBN 0-88894-742-9.
  • En ligneMacLachlan, Donald F. (1986). Le chemin de fer Esquimalt & Nanaimo - Les années Dunsmuir : 1884-1905 . L'Association des chemins de fer historiques de la Colombie-Britannique. ISBN 0-9692511-0-6.

Voir également

Les références

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Liens externes

  • Fondation du corridor de l'île
  • Société ferroviaire de l'île (IRC)
  • Division E&N — Association canadienne d'histoire ferroviaire
  • Histoire du chemin de fer Esquimalt et Nanaimo Archivé le 27 janvier 2006 à la Wayback Machine
  • Horaire des trains VIA Rail Victoria – Courtenay Archivé le 5 février 2015 à la Wayback Machine
  • Horaire des chemins de fer de 1925 du guide de Waghorn
  • Clips vidéo de l'E&N de Youtube
  • Crown Land Grants: A History of the E&N Archivé le 3 octobre 2011 à la Wayback Machine comprend une carte de l'île de Vancouver montrant les limites de la concession de terres
  • Un reportage photo du chemin de fer E&N par Aidan Perret