Henry Ford

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Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Photo de Fred Hartsook , v.  1919
Née(1863-07-30)30 juillet 1863
Canton de Springwells , Michigan , États-Unis
Décédés7 avril 1947 (1947-04-07)(83 ans)
Fair Lane , Dearborn , Michigan , États-Unis
Lieu de reposCimetière de l'église épiscopale Sainte-Marthe, Detroit, Michigan
Nationalitéaméricain
OccupationIngénieur , industriel , philanthrope
Années actives1891-1945
Connu pourFonder et diriger la Ford Motor Company
Pionnier d'un système qui a lancé la production de masse et la vente d'automobiles abordables au public
TitrePrésident de Ford Motor Company
1906-1919 et 1943-1945
Parti politique
Conjoint(s)
​
( M.  1888 )
EnfantsEdsel Ford
Parents)
  • Guillaume Ford
  • Marie Ford
Signature
Henry Ford Signature.svg

Henry Ford (30 juillet 1863 - 7 avril 1947) était un industriel américain , magnat des affaires et fondateur de la Ford Motor Company , et développeur en chef de la technique de la chaîne de montage de la production de masse . En créant la première automobile que les Américains de la classe moyenne pouvaient se permettre, il a converti l'automobile d'une curiosité coûteuse en un moyen de transport accessible qui a profondément marqué le paysage du 20e siècle.

Son introduction de l' automobile Ford Model T a révolutionné les transports et l' industrie américaine . En tant que propriétaire de Ford Motor Company, il est devenu l'une des personnes les plus riches et les plus connues au monde. Il est crédité du « fordisme », la production de masse de biens bon marché couplée à des salaires élevés pour les travailleurs. Ford avait une vision globale, avec le consumérisme comme clé de la paix. Son engagement intense à réduire systématiquement les coûts a entraîné de nombreuses innovations techniques et commerciales, y compris un système de franchise qui a mis des concessionnaires à travers l'Amérique du Nord et les grandes villes sur six continents. Ford a laissé la majeure partie de sa vaste richesse à la Fondation Ford et s'est arrangé pour que sa famille le contrôle en permanence.

Ford était également largement connu pour son pacifisme pendant les premières années de la Première Guerre mondiale et pour la promotion de contenus antisémites , notamment Les Protocoles des Sages de Sion , à travers son journal The Dearborn Independent , et le livre The International Jew .

Début de la vie

Henry Ford est né le 30 juillet 1863 dans une ferme du canton de Springwells, dans le Michigan . [1] Son père, William Ford (1826–1905), est né dans le comté de Cork , en Irlande, dans une famille qui avait émigré de Somerset , en Angleterre, au XVIe siècle. [2] Sa mère, Mary Ford (née Litogot ; 1839-1876), est née dans le Michigan en tant que plus jeune enfant d' immigrants belges ; ses parents sont morts quand elle était enfant et elle a été adoptée par des voisins, les O'Hern. Les frères et sœurs d'Henry Ford étaient Margaret Ford (1867-1938); Jane Ford (vers 1868-1945); William Ford (1871-1917) et Robert Ford (1873-1934).

Son père lui a offert une montre de poche au début de son adolescence. À 15 ans, Ford a démonté et remonté les garde-temps d'amis et de voisins des dizaines de fois, se faisant ainsi une réputation de réparateur de montres. [3] À vingt ans, Ford a marché quatre milles à leur église épiscopale chaque dimanche. [4]

Ford a été dévasté lorsque sa mère est décédée en 1876. Son père s'attendait à ce qu'il reprenne éventuellement la ferme familiale, mais il méprisait le travail agricole. Il écrira plus tard : « Je n'ai jamais eu d'amour particulier pour la ferme, c'était la mère de la ferme que j'aimais. [5]

En 1879, Ford quitta la maison pour travailler comme apprenti machiniste à Detroit, d'abord avec James F. Flower & Bros., puis avec la Detroit Dry Dock Co. En 1882, il retourna à Dearborn pour travailler sur la ferme familiale, où il est devenu habile à faire fonctionner le moteur à vapeur portable Westinghouse . Il a ensuite été embauché par Westinghouse pour entretenir leurs moteurs à vapeur. Au cours de cette période, Ford a également étudié la comptabilité au Goldsmith, Bryant & Stratton Business College à Detroit. [6]

Ford a déclaré que deux événements importants se sont produits en 1875 alors qu'il avait 12 ans. Il a reçu une montre et il a été témoin du fonctionnement d'un moteur routier Nichols and Shepard , "... le premier véhicule autre que hippomobile que j'aie jamais vu". Dans son atelier agricole, Ford a construit un « wagon ou un tracteur à vapeur » et une voiture à vapeur, mais a pensé que « la vapeur ne convenait pas aux véhicules légers », car « la chaudière était dangereuse ». Ford a également dit qu'il « ne voyait pas l'utilisation d'expérimenter avec de l' électricité, en raison de la charge des fils de chariot , et « pas de batterie de stockage a été en vue d'un poids qui était pratique. » En 1885, Ford réparé un moteur Otto ,et en 1887, il a construit un modèle à quatre temps avec un alésage d' un pouce et une course de trois pouces. En 1890, Ford a commencé à travailler sur un moteur à deux cylindres . Ford a déclaré: "En 1892, j'ai terminé ma première voiture, propulsée par un moteur à deux cylindres de quatre chevaux , avec un alésage de deux pouces et demi et une course de six pouces, qui était relié à un arbre intermédiaire par une courroie puis à la roue arrière par une chaîne.La courroie a été déplacée par un levier d'embrayage pour contrôler les vitesses à 10 ou 20 milles à l'heure , augmentée d'un accélérateur. Les autres caractéristiques comprenaient des roues de vélo à fil de 28 pouces avec des pneus en caoutchouc, un frein à pied, un réservoir d'essence de 3 gallons et, plus tard, une chemise d'eau autour des cylindres pour le refroidissement. Ford a ajouté qu'"au printemps 1893, la machine fonctionnait à ma satisfaction partielle et me donnait l'occasion de tester davantage la conception et les matériaux sur la route". Entre 1895 et 1896, Ford a conduit cette machine sur environ 1000 miles. Il a ensuite commencé une deuxième voiture en 1896, en construisant finalement trois d'entre eux dans son atelier à domicile. [7]

Mariage et famille

Henry Ford en 1888
(25 ans)

Ford a épousé Clara Jane Bryant (1866-1950) le 11 avril 1888 et s'est soutenu en cultivant et en dirigeant une scierie. [8] Ils ont eu un enfant, Edsel Ford (1893-1943). [9]

Carrière

En 1891, Ford est devenu ingénieur avec la Edison Illuminating Company de Detroit . Après sa promotion au grade d'ingénieur en chef en 1893, il avait suffisamment de temps et d'argent pour se consacrer à ses expériences sur les moteurs à essence. Ces expériences ont culminé en 1896 avec l'achèvement d'un véhicule automoteur, qu'il a nommé le Ford Quadricycle . Il l'a testé le 4 juin. Après plusieurs essais, Ford a réfléchi aux moyens d'améliorer le Quadricycle. [dix]

Toujours en 1896, Ford a assisté à une réunion des dirigeants d'Edison, où il a été présenté à Thomas Edison . Edison a approuvé l'expérimentation automobile de Ford. Encouragé par Edison, Ford conçut et construisit un deuxième véhicule, le complétant en 1898. [11] Soutenu par le capital du baron du bois de Detroit William H. Murphy, Ford démissionna de la société Edison et fonda la Detroit Automobile Company le 5 août 1899 . [11] Cependant, les produits automobiles étaient d'une qualité inférieure et prix plus élevé que Ford voulait. En fin de compte, la société n'a pas réussi et a été dissoute en janvier 1901. [11]

Avec l'aide de C. Harold Wills , Ford a conçu, construit et piloté avec succès une automobile de 26 chevaux en octobre 1901. Avec ce succès, Murphy et d'autres actionnaires de la Detroit Automobile Company ont formé la Henry Ford Company le 30 novembre 1901, avec Ford comme ingénieur en chef. [11] En 1902, Murphy fit appel à Henry M. Leland en tant que consultant ; Ford, en réponse, a quitté l'entreprise portant son nom. Après le départ de Ford, Leland a rebaptisé la société Cadillac Automobile Company . [11]

En s'associant à l'ancien coureur cycliste Tom Cooper , Ford a également produit le coureur de plus de 80 chevaux « 999 », que Barney Oldfield devait conduire à la victoire dans une course en octobre 1902. Ford a reçu le soutien d'une vieille connaissance, Alexander Y. Malcomson , un marchand de charbon de la région de Detroit. [11] Ils ont formé un partenariat, "Ford & Malcomson, Ltd." pour fabriquer des automobiles. Ford s'est mis au travail pour concevoir une automobile bon marché, et le duo a loué une usine et a passé un contrat avec un atelier d'usinage appartenant à John et Horace E. Dodge pour fournir plus de 160 000 $ en pièces. [11] Les ventes étaient lentes et une crise est survenue lorsque les frères Dodge ont exigé le paiement de leur première expédition.

Ford Motor Company

Henry Ford avec Thomas Edison et Harvey Firestone . Fort Myers, Floride , 11 février 1929.

En réponse, Malcomson a fait appel à un autre groupe d'investisseurs et a convaincu les frères Dodge d'accepter une partie de la nouvelle société. [11] Ford & Malcomson a été réincorporé en tant que Ford Motor Company le 16 juin 1903, [11] avec un capital de 28 000 $. Les investisseurs initiaux comprenaient Ford et Malcomson, les frères Dodge, l'oncle de Malcomson, John S. Gray , le secrétaire de Malcolmson, James Couzens , et deux des avocats de Malcomson, John W. Anderson et Horace Rackham . En raison de la volatilité de Ford, Gray a été élu président de la société. Ford a ensuite fait la démonstration d'une voiture nouvellement conçue sur la glace du lac Sainte-Claire , parcourant 1,6 km (1 mile) en 39,4 secondes et établissant un nouveaurecord de vitesse terrestre à 91,3 milles à l'heure (146,9 kilomètres à l'heure). Convaincu par ce succès, le pilote de course Barney Oldfield , qui a nommé ce nouveau modèle Ford « 999 » en l'honneur de la locomotive la plus rapide de l'époque, a fait parcourir la voiture à travers le pays, faisant connaître la marque Ford à travers les États-Unis. Ford a également été l'un des premiers bailleurs de fonds de l' Indianapolis 500 . [ citation nécessaire ]

Modèle T

Le modèle T a fait ses débuts le 1er octobre 1908. Il avait le volant à gauche, que toutes les autres sociétés ont rapidement copié. L'ensemble du moteur et de la transmission étaient enfermés; les quatre cylindres étaient coulés dans un bloc solide ; la suspension utilisait deux ressorts semi-elliptiques. La voiture était très simple à conduire, facile et peu coûteuse à réparer. C'était si bon marché à 825 $ en 1908 (23 760 $ aujourd'hui), avec le prix baissant chaque année, que dans les années 1920, la majorité des conducteurs américains avaient appris à conduire sur le modèle T, [12] [13]malgré le fait que les conducteurs qui ne connaissaient que la transmission planétaire à pédale unique du modèle T et l'accélérateur-accélérateur actionné par la colonne de direction ont dû acquérir un ensemble de compétences complètement différent pour conduire n'importe quelle autre automobile à essence de l'époque. [ citation nécessaire ]

Ford a créé une énorme machine publicitaire à Detroit pour s'assurer que chaque journal publie des articles et des annonces sur le nouveau produit. Le réseau de concessionnaires locaux de Ford a rendu la voiture omniprésente dans presque toutes les villes d'Amérique du Nord. En tant que concessionnaires indépendants, les franchises se sont enrichies et ont fait connaître non seulement la Ford, mais aussi le concept de l'automobile ; des clubs automobiles locaux ont vu le jour pour aider les nouveaux conducteurs et les encourager à explorer la campagne. Ford était toujours désireux de vendre aux agriculteurs, qui considéraient le véhicule comme un appareil commercial pour aider leur entreprise. Les ventes ont explosé : plusieurs années ont affiché des gains de 100 % par rapport à l'année précédente. En 1913, Ford a introduit des courroies d'assemblage mobiles dans ses usines, ce qui a permis une énorme augmentation de la production. Bien que Ford soit souvent crédité de l'idée,des sources contemporaines indiquent que le concept et le développement sont venus des employésClarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen et C. Harold Wills . [14] (Voir Usine Ford Piquette Avenue )

Chaîne de montage Ford, 1913

Les ventes dépassèrent 250 000 en 1914. En 1916, alors que le prix tombait à 360 $ pour la voiture de tourisme de base, les ventes atteignaient 472 000. [15]

Une Ford T Roadster 1926 exposée en Inde

En 1918, la moitié de toutes les voitures aux États-Unis étaient des modèles T. Toutes les nouvelles voitures étaient noires ; comme Ford l'a écrit dans son autobiographie, "Tout client peut faire peindre une voiture de la couleur qu'il veut tant qu'elle est noire." [16] Jusqu'au développement de la chaîne de montage, qui imposait le noir en raison de son temps de séchage plus rapide, les modèles T étaient disponibles dans d'autres couleurs, dont le rouge. La conception a été ardemment promue et défendue par Ford, et la production s'est poursuivie jusqu'en 1927; la production totale finale était de 15 007 034. Ce record a duré 45 ans et a été atteint en 19 ans à partir de l'introduction du premier modèle T (1908). [ citation nécessaire ]

Henry Ford a cédé la présidence de Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918. Henry a conservé le pouvoir de décision finale et a parfois annulé les décisions de son fils. Ford a lancé une autre entreprise, Henry Ford and Son, et a fait semblant de s'emmener, lui et ses meilleurs employés, dans la nouvelle entreprise ; le but était d'effrayer les actionnaires restants de la Ford Motor Company pour qu'ils lui vendent leurs parts avant qu'ils ne perdent la majeure partie de leur valeur. (Il était déterminé à avoir un contrôle total sur les décisions stratégiques.) La ruse a fonctionné, et Ford et Edsel ont acheté toutes les actions restantes des autres investisseurs, donnant ainsi à la famille la propriété exclusive de l'entreprise. [17]

En 1922, Ford a également acheté Lincoln Motor Co. , fondée par le fondateur de Cadillac Henry Leland et son fils Wilfred pendant la Première Guerre mondiale. Les Leland sont restés brièvement pour gérer l'entreprise, mais en ont rapidement été expulsés. [18] Malgré cette acquisition d'un constructeur automobile haut de gamme, Henry a affiché relativement peu d'enthousiasme pour les automobiles de luxe contrairement à Edsel, qui a activement cherché à étendre Ford sur le marché haut de gamme. [19] Le Lincoln Model L original que les Lelands avaient introduit en 1920 a également été maintenu en production, intact pendant une décennie jusqu'à ce qu'il devienne trop obsolète. Il a été remplacé par le modèle K modernisé en 1931. [ citation nécessaire ]

Au milieu des années 1920, General Motors devenait rapidement le premier constructeur automobile américain. Le président du directeur général Alfred Sloana établi « l'échelle de prix » de l'entreprise selon laquelle GM offrirait une automobile pour « chaque sac à main et usage » contrairement au manque d'intérêt de Ford pour tout ce qui n'est pas sur le marché bas de gamme. Bien qu'Henry Ford soit contre le remplacement du modèle T, maintenant âgé de 16 ans, Chevrolet montait un nouveau défi audacieux en tant que division d'entrée de gamme de GM dans l'échelle de prix de l'entreprise. Ford a également résisté à l'idée de plus en plus populaire des plans de paiement pour les voitures. Les ventes du modèle T commençant à baisser, Ford a été contraint de céder et d'approuver le travail sur un modèle successeur, arrêtant la production pendant 18 mois. Pendant ce temps, Ford a construit une nouvelle usine d'assemblage massive à River Rouge pour le nouveau modèle A, qui a été lancé en 1927. [20]

En plus de son échelle de prix, GM s'est également rapidement imposée à l'avant-garde du style automobile sous le département Arts & Color de Harley Earl , un autre domaine du design automobile qu'Henry Ford n'a pas entièrement apprécié ou compris. Ford n'aurait pas un véritable équivalent du département de style GM pendant de nombreuses années. [ citation nécessaire ]

Le modèle A et la carrière ultérieure de Ford

En 1926, la baisse des ventes du modèle T a finalement convaincu Ford de fabriquer un nouveau modèle. Il a poursuivi le projet avec un grand intérêt pour la conception du moteur, du châssis et d'autres nécessités mécaniques, tout en laissant la conception de la carrosserie à son fils. Bien que Ford se considérait comme un génie de l'ingénierie, il avait peu de formation formelle en génie mécanique et ne pouvait même pas lire un plan. Une équipe d'ingénieurs talentueux a effectué la majeure partie du travail de conception du modèle A (et plus tard du V8 à tête plate), Ford les supervisant de près et leur donnant la direction générale. Edsel a également réussi à l'emporter sur les objections initiales de son père concernant l'inclusion d'une transmission à changement de vitesse coulissant. [21]

Le résultat fut le succès du modèle Ford A , introduit en décembre 1927 et produit jusqu'en 1931, avec une production totale de plus de quatre millions. Par la suite, la société Ford a adopté un système de changement de modèle annuel similaire à celui récemment mis au point par son concurrent General Motors (et toujours utilisé par les constructeurs automobiles aujourd'hui). Ce n'est que dans les années 1930 que Ford a surmonté son objection aux sociétés de financement et à la Universal Credit Corporation, propriété de Ford .est devenu une importante opération de financement automobile. Henry Ford résistait encore à de nombreuses innovations technologiques telles que les freins hydrauliques et les toits entièrement métalliques, que les véhicules Ford n'ont adoptés qu'en 1935-1936. Pour 1932 cependant, Ford a largué une bombe avec le Ford V8 à tête plate, le premier moteur huit cylindres à bas prix. Le V8 à tête plate, dont des variantes ont été utilisées dans les véhicules Ford pendant 20 ans, était le résultat d'un projet secret lancé en 1930 et Henry avait d'abord envisagé un moteur X-8 radical avant d'accepter une conception conventionnelle. Cela a donné à Ford une réputation de marque performante bien adaptée au hot rod. [22]

Ford ne croyait pas aux comptables ; il a amassé l'une des plus grandes fortunes du monde sans jamais faire auditer son entreprise sous son administration. Sans service comptable, Ford n'avait aucun moyen de savoir exactement combien d'argent était prélevé et dépensé chaque mois, et les factures et les factures de l'entreprise auraient été devinées en les pesant sur une balance. [la citation nécessaire ] Ce n'est qu'en 1956 que Ford serait une société cotée en bourse. [ citation nécessaire ]

De plus, sur l'insistance d'Edsel, Ford a lancé Mercury en 1939 en tant que marque de milieu de gamme pour défier Dodge et Buick, bien qu'Henry ait également montré relativement peu d'enthousiasme pour cela. [23]

Philosophie du travail

Salaire de cinq dollars
Time magazine, 14 janvier 1935

Ford fut un pionnier du « capitalisme social », conçu pour améliorer le sort de ses ouvriers et surtout pour réduire le roulement lourd qui faisait que de nombreux départements embauchaient 300 hommes par an pour combler 100 postes. L'efficacité signifiait embaucher et garder les meilleurs travailleurs. [24]

Ford a étonné le monde en 1914 en offrant un salaire de 5 $ par jour (130 $ aujourd'hui), ce qui a plus que doublé le taux de la plupart de ses travailleurs. [25] Un journal de Cleveland, Ohio , a publié dans un éditorial que l'annonce "a tiré comme une fusée aveuglante à travers les nuages ​​sombres de la dépression industrielle actuelle". [26] Le mouvement s'est avéré extrêmement profitable; au lieu d'un roulement constant du personnel, les meilleurs mécaniciens de Detroit ont afflué vers Ford, apportant leur capital humain et leur expertise, augmentant la productivité et réduisant les coûts de formation. [27] [28] Ford a annoncé son programme de 5 $ par jour le 5 janvier 1914, en augmentant le salaire quotidien minimum de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs masculins qualifiés. [29] [30]

Détroit était déjà une ville aux salaires élevés, mais les concurrents ont été contraints d'augmenter les salaires ou de perdre leurs meilleurs travailleurs. [31] La politique de Ford a prouvé que payer plus les employés leur permettrait d'acheter les voitures qu'ils produisaient et ainsi stimuler l'économie locale. Il considérait l'augmentation des salaires comme un partage des bénéfices lié à la récompense de ceux qui étaient les plus productifs et de bonne moralité. [32] C'est peut-être Couzens qui a convaincu Ford d'adopter le salaire de 5 jours. [33]

Une participation réelle aux bénéfices était offerte aux employés qui travaillaient dans l'entreprise depuis six mois ou plus et, surtout, menaient leur vie d'une manière approuvée par le « département social » de Ford. Ils désapprouvaient la consommation excessive d'alcool, le jeu et ce qu'on appelle maintenant les pères mauvais payeurs . Le service social a utilisé 50 enquêteurs et employés de soutien pour maintenir les normes des employés ; un grand pourcentage de travailleurs ont pu prétendre à cette « participation aux bénéfices ». [34]

L'incursion de Ford dans la vie privée de ses employés a été très controversée et il a rapidement reculé devant les aspects les plus intrusifs. Au moment où il écrivit ses mémoires de 1922, il avait parlé du Département social et des conditions privées de l'intéressement aux bénéfices au passé. Il a admis que « le paternalisme n'a pas sa place dans l'industrie. Le travail social qui consiste à fouiner dans les préoccupations privées des employés est dépassé. Les hommes ont besoin de conseils et les hommes ont besoin d'aide, souvent d'une aide spéciale ; . Mais le vaste plan réalisable d'investissement et de participation contribuera davantage à solidifier l'industrie et à renforcer l'organisation que n'importe quel travail social à l'extérieur. Sans changer le principe, nous avons changé le mode de paiement. » [35]

Semaine de travail de cinq jours

En plus d'augmenter les salaires de ses travailleurs, Ford a également introduit une nouvelle semaine de travail réduite en 1926. La décision a été prise en 1922, lorsque Ford et Crowther l'ont décrit comme six jours de 8 heures, donnant une semaine de 48 heures, [36] mais en 1926, il a été annoncé comme cinq jours de 8 heures, ce qui donne une semaine de 40 heures. [37] Le programme a apparemment commencé avec le samedi étant désigné comme jour de travail, avant de devenir un jour de congé un peu plus tard. Le 1er mai 1926, les ouvriers de l'usine de Ford Motor Company sont passés à une semaine de travail de cinq jours et 40 heures, les employés de bureau de l'entreprise faisant la transition en août suivant. [38]

Ford avait décidé d'augmenter la productivité, car les travailleurs devaient consacrer plus d'efforts à leur travail en échange de plus de temps libre. Ford pensait également que des loisirs décents étaient bons pour les affaires, donnant aux travailleurs plus de temps pour acheter et consommer plus de biens. Cependant, les préoccupations caritatives ont également joué un rôle. Ford a expliqué : « Il est grand temps de nous débarrasser de l'idée que les loisirs des ouvriers sont soit du 'temps perdu', soit un privilège de classe. [38]

Syndicats

Ford était catégoriquement contre les syndicats . Il a expliqué son point de vue sur les syndicats au chapitre 18 de Ma vie et mon travail . [39] Il pensait qu'ils étaient trop fortement influencés par des dirigeants qui finiraient par faire plus de mal que de bien aux travailleurs malgré leurs bonnes motivations apparentes.La plupart voulaient restreindre la productivité comme moyen de favoriser l'emploi, mais Ford considérait cela comme voué à l'échec car, à son avis, la productivité était nécessaire pour que la prospérité économique existe. [ citation nécessaire ]

Il croyait que les gains de productivité qui évitaient certains emplois stimuleraient néanmoins l'économie dans son ensemble et créeraient de nouveaux emplois ailleurs, que ce soit au sein de la même société ou dans d'autres. Ford croyait également que les dirigeants syndicaux avaient une incitation perverseà fomenter des crises socio-économiques perpétuelles pour maintenir leur pouvoir. Pendant ce temps, il croyait que les gestionnaires intelligents étaient incités à faire le bien pour leurs travailleurs, car cela maximiserait leurs profits. Cependant, Ford a reconnu que de nombreux gestionnaires étaient fondamentalement trop mauvais pour comprendre ce fait. Mais Ford croyait qu'en fin de compte, si de bons gestionnaires comme lui pouvaient repousser les attaques de personnes malavisées de gauche et de droite (c'est-à-dire à la fois les socialistes et les réactionnaires de mauvais gestionnaires), les bons gestionnaires créeraient un système socio-économique dans lequel ni les mauvais ni la direction ni les mauvais syndicats ne pouvaient trouver suffisamment de soutien pour continuer à exister. [ citation nécessaire ]

Pour prévenir l'activité syndicale, Ford a promu Harry Bennett , un ancien boxeur de la Marine , à la tête du Service Department. Bennett a utilisé diverses tactiques d'intimidation pour annuler l'organisation syndicale. [40] Le 7 mars 1932, pendant la Grande Dépression , les travailleurs de l'automobile de Detroit au chômage ont organisé la Ford Hunger March au complexe Ford River Rouge pour présenter 14 demandes à Henry Ford. Le service de police de Dearborn et les gardes de sécurité de Ford ont ouvert le feu sur les travailleurs, faisant plus de soixante blessés et cinq morts. Le 26 mai 1937, les agents de sécurité de Bennett ont battu des membres des United Automobile Workers (UAW), dont Walter Reuther., avec des clubs. [41] Pendant que les hommes de Bennett battaient les représentants de l'UAW, le chef de la police surveillant sur les lieux était Carl Brooks, un ancien élève du Service Department de Bennett, et [Brooks] "n'a pas donné d'ordres pour intervenir". [42] Le lendemain, des photographies des membres de l'UAW blessés sont apparues dans les journaux, devenant plus tard connues sous le nom de Bataille du viaduc . [ citation nécessaire ]

À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel, qui était président de l'entreprise, pensait que Ford devait conclure une convention collective avec les syndicats parce que la violence, les interruptions de travail et les impasses amères ne pouvaient pas durer éternellement. Mais Ford, qui avait toujours le veto final dans l'entreprise de facto même s'il n'était pas officiel, a refusé de coopérer. Pendant plusieurs années, il a gardé Bennett chargé de parler aux syndicats essayant d'organiser la Ford Motor Company. Les mémoires de Sorensen [43] indiquent clairement que le but de Ford en mettant Bennett aux commandes était de s'assurer qu'aucun accord n'était jamais conclu. [ citation nécessaire ]

La Ford Motor Company a été le dernier constructeur automobile de Detroit à reconnaître l'UAW, malgré la pression du reste de l'industrie automobile américaine et même du gouvernement américain. Une grève d'occupation du syndicat UAW en avril 1941 a fermé l' usine de River Rouge . Sorensen a raconté [44]qu'un Henry Ford désemparé était sur le point de donner suite à une menace de démanteler l'entreprise plutôt que de coopérer. Pourtant, sa femme Clara lui a dit qu'elle le quitterait s'il détruisait l'entreprise familiale. À son avis, cela ne vaudrait pas le chaos que cela créerait. Ford s'est conformé à l'ultimatum de sa femme et a même été d'accord avec elle rétrospectivement. Du jour au lendemain, la Ford Motor Company est passée de la résistance la plus tenace parmi les constructeurs automobiles à celle avec les conditions contractuelles les plus favorables de l'UAW. Le contrat a été signé en juin 1941. [44]Environ un an plus tard, Ford a déclaré à Walter Reuther : "C'était l'une des choses les plus sensées qu'Harry Bennett ait jamais faites lorsqu'il a fait entrer l'UAW dans cette usine." Reuther demanda : « Que voulez-vous dire ? Ford a répondu: "Eh bien, vous avez combattu General Motors et la foule de Wall Street. Maintenant, vous êtes ici et nous vous avons donné un magasin syndical et plus que vous n'en avez retiré. Cela vous met de notre côté, n'est-ce pas ? Nous pouvons combattre General Motors et Wall Street ensemble, hein ? [45]

Compagnie d'avions Ford

Comme d'autres constructeurs automobiles, Ford est entré dans le secteur de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale , en construisant des moteurs Liberty . Après la guerre, elle est revenue à la fabrication automobile jusqu'en 1925, lorsque Ford a acquis la Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de la compagnie aérienne républicaine espagnole, LAPE

L'avion le plus réussi de Ford était le Ford 4AT Trimotor , souvent appelé « Tin Goose » en raison de sa construction en métal ondulé. Il utilisait un nouvel alliage appelé Alclad qui combinait la résistance à la corrosion de l'aluminium avec la force du duralumin . L'avion était similaire au V.VII-3m de Fokker , et certains disent [ qui ? ] que les ingénieurs de Ford ont subrepticement mesuré l'avion Fokker et l'ont ensuite copié. Le Trimotor a volé pour la première fois le 11 juin 1926 et a été le premier avion de ligne américain à succès, pouvant accueillir environ 12 passagers d'une manière plutôt inconfortable. Plusieurs variantes ont également été utilisées par l' armée américaine . L' Institution Smithsoniennea honoré Ford pour avoir changé l'industrie de l'aviation. 199 Trimotors ont été construits avant son arrêt en 1933, lorsque la division Ford Airplane a fermé en raison des faibles ventes pendant la Grande Dépression .

Course de saule

Paix et guerre

Ère de la Première Guerre mondiale

Ford s'est opposé à la guerre, qu'il considérait comme un terrible gaspillage, [46] [47] et a soutenu des causes qui s'opposaient à une intervention militaire . [48] Ford est devenu très critique envers ceux qui, selon lui, finançaient la guerre, et il a essayé de les arrêter. En 1915, la pacifiste Rosika Schwimmer gagne les faveurs de Ford, qui accepte de financer un Peace Shipen Europe, où la Première Guerre mondiale faisait rage. Lui et environ 170 autres leaders de la paix éminents se sont rendus là-bas. Le pasteur épiscopalien de Ford, le révérend Samuel S. Marquis, l'accompagna dans la mission. Marquis a dirigé le département de sociologie de Ford de 1913 à 1921. Ford a parlé au président Wilson de la mission mais n'a eu aucun soutien du gouvernement. Son groupe s'est rendu en Suède neutre et aux Pays-Bas pour rencontrer des militants pour la paix. Cible de beaucoup de ridicule, Ford a quitté le navire dès qu'il a atteint la Suède. [49] En 1915, Ford a blâmé les « banquiers juifs allemands » pour avoir déclenché la guerre. [50]

Les usines Ford au Royaume-Uni produisaient des tracteurs Fordson pour augmenter l'approvisionnement alimentaire britannique, ainsi que des camions et des moteurs d'avion. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, la société est devenue un important fournisseur d'armes, en particulier le moteur Liberty pour avions et bateaux anti-sous-marins . [7] : 95-100, 119  [51]

En 1918, avec la guerre et la Ligue des Nations un problème croissant dans la politique mondiale, le président Woodrow Wilson , un démocrate, a encouragé Ford à briguer un siège du Michigan au Sénat américain. Wilson croyait que Ford pourrait faire pencher la balance au Congrès en faveur de la Ligue proposée par Wilson . "Vous êtes le seul homme du Michigan qui peut être élu et aider à apporter la paix que vous désirez tant", a écrit le président Ford. Ford a répondu : « S'ils veulent m'élire, qu'ils le fassent, mais je ne ferai pas l'investissement d'un centime. » Ford s'est cependant présenté et s'est retrouvé à moins de 7 000 voix de la victoire, sur plus de 400 000 exprimés dans tout l'État. [52] Il a été battu dans une élection serrée par le candidat républicain, Truman Newberry ,un ancienSecrétaire à la Marine des États-Unis . Ford est resté un fervent wilsonien et partisan de la Ligue. Lorsque Wilson a fait une importante tournée de conférences à l'été 1919 pour promouvoir la Ligue, Ford a aidé à financer la publicité qui l'accompagnait. [53] [54]

L'avènement de la Seconde Guerre mondiale et l'effondrement mental de Ford

Ford s'était opposé à l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale [41] [55] et continuait à croire que les affaires internationales pourraient générer la prospérité qui empêcherait les guerres. Ford « a insisté sur le fait que la guerre était le produit de financiers avides qui recherchaient le profit de la destruction humaine ». En 1939, il alla jusqu'à affirmer que le torpillage de navires marchands américains par des sous-marins allemands était le résultat d'activités conspiratrices menées par des faiseurs de guerre financiers. [56] Les financiers auxquels il faisait référence étaient le code de Ford pour les Juifs ; il avait également accusé les Juifs d'avoir fomenté la Première Guerre mondiale. [41] [57]À l'approche de la Seconde Guerre mondiale et lorsque la guerre a éclaté en 1939, il a déclaré qu'il ne voulait pas commercer avec les belligérants. Comme beaucoup d'autres hommes d'affaires de l'ère de la Grande Dépression, il n'a jamais aimé ou fait entièrement confiance à l'administration Franklin Roosevelt et pensait que Roosevelt rapprochait les États-Unis de la guerre. Ford a continué à faire des affaires avec l'Allemagne nazie , y compris la fabrication de matériel de guerre . [41] Cependant, il a également accepté de construire des moteurs d'avion de guerre pour le gouvernement britannique. [58] Au début de 1940, il s'est vanté que Ford Motor Company serait bientôt capable de produire 1 000 avions de guerre américains par jour, même si elle n'avait pas d'installation de production d'avions à ce moment-là. [59] : 430 

À partir de 1940, avec la réquisition de 100 à 200 prisonniers de guerre français pour travailler comme esclaves, Ford-Werke a enfreint l'article 31 de la Convention de Genève de 1929 . [41] À cette époque, avant que les États-Unis n'entrent en guerre et qu'ils entretiennent encore des relations diplomatiques complètes avec l'Allemagne nazie, Ford-Werke était sous le contrôle de la Ford Motor Company. Le nombre de travailleurs esclaves a augmenté à mesure que la guerre s'étendait, même si les autorités nazies n'ont pas exigé que les entreprises allemandes utilisent des travailleurs esclaves. [ citation nécessaire ]

Lorsque Rolls-Royce a cherché un fabricant américain comme source supplémentaire pour le moteur Merlin (tel qu'équipé sur les chasseurs Spitfire et Hurricane ), Ford a d'abord accepté de le faire, puis est revenu . Il « s'est rangé derrière l'effort de guerre » lorsque les États-Unis sont entrés en décembre 1941. [60] Son soutien à l'effort de guerre américain était cependant problématique.

Avant que les États-Unis n'entrent en guerre, répondant à l'appel du président Roosevelt en décembre 1940 pour le « Grand Arsenal de la Démocratie », Ford a demandé à la Ford Motor Company de construire une vaste nouvelle usine d'avions spécialement construite à Willow Run près de Detroit, Michigan. Ford a innové sur Willow Run au printemps 1941, la production des composants du B-24 a commencé en mai 1942 et le premier B-24 complet est sorti de la chaîne en octobre 1942. À 3 500 000 pieds carrés (330 000 m 2 ), c'était le plus grande chaîne de montage au monde à l'époque. À son apogée en 1944, l'usine de Willow Run produisait 650 B-24 par mois, et en 1945, Ford terminait chaque B-24 en dix-huit heures, avec un sortant de la chaîne de montage toutes les 58 minutes. [61]Ford a produit 9 000 B-24 à Willow Run, soit la moitié des 18 000 B-24 produits pendant la guerre. [61] [59] : 430 

Lorsqu'Edsel Ford mourut d'un cancer en 1943, à l'âge de 49 ans seulement, Henry Ford reprit officiellement le contrôle de l'entreprise, mais une série d'accidents vasculaires cérébraux à la fin des années 1930 l'avait rendu de plus en plus affaibli et ses capacités mentales s'affaiblissaient. Ford était de plus en plus mis à l'écart et d'autres prenaient des décisions en son nom. [62] La société était contrôlée par une poignée de cadres supérieurs dirigés par Charles Sorensen , un important ingénieur et cadre de production chez Ford; et Harry Bennett , le chef de l'unité de service de Ford, la force paramilitaire de Ford qui espionnait et imposait la discipline aux employés de Ford. Ford est devenu jaloux de la publicité que Sorensen a reçue et a forcé Sorensen à sortir en 1944. [63]L'incompétence de Ford a conduit à des discussions à Washington sur la façon de restaurer l'entreprise, que ce soit par décret du gouvernement en temps de guerre, ou en incitant à un coup d'État parmi les dirigeants et les administrateurs. [64] Rien ne s'est produit jusqu'en 1945 lorsque, la faillite étant un risque sérieux, la femme de Ford, Clara, et la veuve d'Edsel, Eleanor, l'ont confronté et lui ont demandé de céder le contrôle de l'entreprise à son petit-fils Henry Ford II . Ils ont menacé de vendre leurs actions, qui s'élevaient aux trois quarts du total des actions de la société, s'il refusait. Ford aurait été exaspéré, mais n'a pas eu d'autre choix que de céder. [65] [ meilleure source nécessaire ] [66] Le jeune homme a repris et, comme son premier acte d'affaires, tiré Harry Bennett.

L'indépendant de Dearborn et l'antisémitisme

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Antisémitisme
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Toute sa vie, Ford a été un théoricien du complot, car lui et ses écrivains se sont inspirés d'une longue tradition européenne de fausses allégations contre les Juifs. Ford lui-même a souligné les dangers que l'internationalisme faisait peser sur les valeurs américaines traditionnelles, qu'il croyait profondément menacées dans le monde moderne. [67] Au début des années 1920, Ford a sponsorisé un journal hebdomadaire donné par ses marchands qui a publié des vues fortement antisémites. Dans le même temps, Ford avait la réputation d'être l'une des rares grandes entreprises à embaucher activement des travailleurs noirs. [68] Il a également embauché des femmes et des hommes handicapés à une époque où cela était rare. [69]Une partie de son héritage raciste et antisémite comprend le financement de la danse carrée dans les écoles américaines parce qu'il détestait le jazz et associait sa création au peuple juif. [68]

En 1918, le plus proche collaborateur et secrétaire privé de Ford, Ernest G. Liebold , acheta un obscur hebdomadaire pour Ford, The Dearborn Independent . The Independent a duré huit ans, de 1920 à 1927, avec Liebold comme rédacteur en chef. Chaque franchise Ford à l'échelle nationale devait transporter le papier et le distribuer à ses clients.

Au cours de cette période, Ford est apparu comme « un porte-parole respecté de l'extrémisme de droite et des préjugés religieux », atteignant environ 700 000 lecteurs par le biais de son journal. [70] Le film documentaire 2010 Juifs et Baseball: An American Love Story (écrit par le prix Pulitzer gagnant Ira Berkow ) affirme que Ford a écrit le 22 mai 1920 « Si les fans veulent connaître le problème avec le baseball américain qu'ils ont dans trois mots - trop de Juif." [71]

En Allemagne, les articles antisémites de Ford de The Dearborn Independent ont été publiés en quatre volumes, intitulés cumulativement The International Jew, the World's Foremost Problem publiés par Theodor Fritsch , fondateur de plusieurs partis antisémites et membre du Reichstag . Dans une lettre écrite en 1924, Heinrich Himmler a décrit Ford comme « l'un de nos combattants les plus précieux, les plus importants et les plus spirituels ». [72] Ford est le seul américain mentionné favorablement dans Mein Kampf , bien qu'il ne soit mentionné que deux fois : [73] Adolf Hitlera écrit, "un seul grand homme, Ford, [qui], à la fureur [des Juifs], maintient toujours une indépendance totale... [des] maîtres contrôlant les producteurs dans une nation de cent vingt millions." S'adressant en 1931 à un journaliste de Detroit News , Hitler a déclaré qu'il considérait Ford comme son "inspiration", expliquant sa raison de garder le portrait grandeur nature de Ford à côté de son bureau. [74] Steven Watts a écrit qu'Hitler « vénérait » Ford, proclamant que « je ferai de mon mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne », et modelant la Volkswagen Beetle , la voiture du peuple, sur le modèle T. [75] Max Wallace a déclaré: "L'histoire rapporte que ... Adolf Hitler était un antisémite ardent avant qu'il ne lise Ford"s Le juif international." [76] Sous Ford, le journal a également réimprimé le texte antisémite fabriqué Les Protocoles des Sages de Sion . [77]

Grand-croix de l'Aigle allemand , un prix décerné à Ford par l'Allemagne nazie

Le 1er février 1924, Ford reçoit chez lui Kurt Ludecke , un représentant d'Hitler. Ludecke a été présenté à Ford par Siegfried Wagner (fils du compositeur Richard Wagner ) et sa femme Winifred , tous deux sympathisants nazis et antisémites. Ludecke a demandé à Ford une contribution à la cause nazie, mais a apparemment été refusée. [78]

Les articles de Ford ont été dénoncés par l' Anti-Defamation League (ADL). Alors que ces articles condamnaient explicitement les pogroms et la violence contre les Juifs, ils accusaient les Juifs eux-mêmes de les avoir provoqués. [79] Selon certains témoignages au procès, aucun de ces travaux n'a été écrit par Ford, mais il a permis que son nom soit utilisé comme auteur. Des amis et des associés ont déclaré avoir mis en garde Ford contre le contenu de l' Independent et qu'il n'avait probablement jamais lu les articles (il a affirmé qu'il ne lisait que les gros titres). [80] D'autre part, un témoignage en cour dans une poursuite en diffamation , intenté par l'une des cibles du journal, alléguait que Ford était au courant du contenu de l' Independentavant la publication. [41]

Un procès en diffamation a été intenté par l'avocat de San Francisco et organisateur de coopérative agricole juive Aaron Sapiro en réponse aux remarques antisémites, et a conduit Ford à fermer l' Independent en décembre 1927. ignorant sa nature. Au cours du procès, le rédacteur en chef de la « propre page » de Ford, William Cameron, a déclaré que Ford n'avait rien à voir avec les éditoriaux même s'ils étaient sous sa signature. Cameron a déclaré lors du procès en diffamation qu'il n'avait jamais discuté du contenu des pages ni ne les avait envoyées à Ford pour approbation. [81] Journaliste d'investigation Max Wallacea noté que « quelle que soit la crédibilité de cette affirmation absurde, elle a rapidement été minée lorsque James M. Miller, un ancien employé de Dearborn Independent , a juré sous serment que Ford lui avait dit qu'il avait l'intention de dénoncer Sapiro ». [82]

La publication Ford Le Juif international, le problème le plus important au monde . Articles de The Dearborn Independent , 1920

Michael Barkun a observé : « Que Cameron aurait continué à publier un tel matériel antisémite sans les instructions explicites de Ford semblait impensable à ceux qui connaissaient les deux hommes. Cameron n'a jamais écrit quoi que ce soit pour publication sans l'approbation de M. Ford. » [83] Selon Spencer Blakeslee, « [l]'ALD a mobilisé des Juifs et des non-Juifs éminents pour s'opposer publiquement au message de Ford. Ils ont formé une coalition de groupes juifs dans le même but et ont soulevé des objections constantes dans la presse de Detroit. Avant de quitter sa présidence au début de 1921, Woodrow Wilsonrejoint d'autres dirigeants américains dans une déclaration qui a réprimandé Ford et d'autres pour leur campagne antisémite. Un boycott des produits Ford par les Juifs et les chrétiens libéraux a également eu un impact, et Ford a fermé le journal en 1927, abjurant ses vues dans une lettre publique à Sigmund Livingston , président de l'ADL. » [84] Wallace a également constaté que les excuses de Ford était probablement, ou du moins en partie, motivé par une entreprise qui s'effondrait en raison de son antisémitisme, repoussant les acheteurs potentiels de voitures Ford. [41] Jusqu'aux excuses, un nombre considérable de concessionnaires, qui avaient été tenus de s'assurer que les acheteurs de voitures Ford recevaient l' Independent , achetaient et détruisaient des exemplaires du journal plutôt que de s'aliéner les clients.[41]

Les excuses de Ford en 1927 ont été bien reçues. « Les quatre cinquièmes des centaines de lettres adressées à Ford en juillet 1927 émanaient de Juifs, et presque sans exception, ils faisaient l'éloge de l'industriel... » [85] En janvier 1937, une déclaration de Ford au Detroit Jewish Chronicle désavouait « tout lien que ce soit avec la publication en Allemagne d'un livre connu sous le nom de Juif international ". [85]

Selon Pool et Pool (1978), [86] la rétractation et les excuses de Ford (qui ont été écrites par d'autres) n'ont même pas vraiment été signées par lui (au contraire, sa signature a été falsifiée par Harry Bennett ), et Ford n'a jamais rétracté en privé ses opinions antisémites. , déclarant en 1940 : « J'espère rééditer The International Jew quelque temps.

En juillet 1938, avant le déclenchement de la guerre, le consul allemand à Cleveland décerna à Ford, à l'occasion de son 75e anniversaire, la décoration de la Grand-Croix de l'Aigle allemand , la plus haute médaille que l'Allemagne nazie puisse décerner à un étranger. [74] James D. Mooney , vice-président des opérations à l'étranger pour General Motors , a reçu une médaille similaire, la Croix du Mérite de l'Aigle allemand, Première Classe. [74] [87]

Le 7 janvier 1942, Ford a écrit une lettre à Sigmund Livingston en tant que fondateur et président national de l'ADL. Le but de la lettre était de clarifier certaines idées fausses générales qu'il souscrivait ou soutenait directement ou indirectement, "toute agitation qui favoriserait l'antagonisme envers mes concitoyens juifs". Il a conclu la lettre par : « Mon espoir sincère que maintenant dans ce pays et dans le monde entier, lorsque la guerre sera terminée, la haine des Juifs et la haine contre tout autre groupe racial ou religieux cesseront pour toujours. [88]

La distribution de The International Jew a été interrompue en 1942 par une action en justice intentée par Ford, malgré les complications dues à l'absence de droits d'auteur. [85] Il est toujours interdit en Allemagne. Les groupes extrémistes recyclent souvent le matériel ; il apparaît toujours sur des sites Web antisémites et néo-nazis . Témoignant à Nuremberg , le leader condamné des Jeunesses hitlériennes Baldur von Schirach qui, dans son rôle de Gauleiter de Vienne , a déporté 65 000 Juifs dans des camps en Pologne, a déclaré : « Le livre antisémite décisif que je lisais et le livre qui a influencé mes camarades était. .. ce livre de Henry Ford, The International Jew. Je l'ai lu et je suis devenu antisémite. Le livre a eu une grande influence sur moi et mes amis parce que nous avons vu en Henry Ford le représentant du succès et aussi le représentant d'une politique sociale progressiste." [89]

Robert Lacey a écrit dans Ford : The Men and the Machines qu'un proche collaborateur de Willow Run de Ford a rapporté que lorsqu'on lui a montré des images d'actualités des camps de concentration nazis , il « a été confronté aux atrocités qui ont finalement et sans réplique mis à nu la bestialité des préjudice auquel il a contribué, il s'est effondré d'un accident vasculaire cérébral - son dernier et le plus grave." [90] Ford avait déjà subi des accidents vasculaires cérébraux et sa dernière hémorragie cérébrale s'est produite en 1947 à l'âge de 83 ans. [91]

Commerce international

Ford's philosophy was one of economic independence for the United States. His River Rouge Plant became the world's largest industrial complex, pursuing vertical integration to such an extent that it could produce its own steel. Ford's goal was to produce a vehicle from scratch without reliance on foreign trade. He believed in the global expansion of his company. He believed that international trade and cooperation led to international peace, and he used the assembly line process and production of the Model T to demonstrate it.[92]

He opened Ford assembly plants in Britain and Canada in 1911, and soon became the biggest automotive producer in those countries. In 1912, Ford cooperated with Giovanni Agnelli of Fiat to launch the first Italian automotive assembly plants. The first plants in Germany were built in the 1920s with the encouragement of Herbert Hoover and the Commerce Department, which agreed with Ford's theory that international trade was essential to world peace.[93] In the 1920s, Ford also opened plants in Australia, India, and France, and by 1929, he had successful dealerships on six continents. Ford experimented with a commercial rubber plantation in the Amazon jungle called Fordlândia; it was one of his few failures.

After signing the contract for technical assistance in building Nizhny Novgorod (Gorky) Automobile Plant. Dearborn, Mich., May 31, 1929. Left to right, Valery I. Mezhlauk, Vice Chairman of VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron, President of Amtorg.

In 1929, Ford made an agreement with the Soviets to provide technical aid over nine years in building the first Soviet automobile plant (GAZ) near Nizhny Novgorod (Gorky)[94] (an additional contract for construction of the plant was signed with The Austin Company on August 23, 1929).[95] The contract involved the purchase of $30,000,000 worth of knocked-down Ford cars and trucks for assembly during the first four years of the plant's operation, after which the plant would gradually switch to Soviet-made components. Ford sent his engineers and technicians to the Soviet Union to help install the equipment and train the workforce, while over a hundred Soviet engineers and technicians were stationed at Ford's plants in Detroit and Dearborn "for the purpose of learning the methods and practice of manufacture and assembly in the Company's plants".[96] Said Ford: "No matter where industry prospers, whether in India or China, or Russia, the more profit there will be for everyone, including us. All the world is bound to catch some good from it."[97]

By 1932, Ford was manufacturing one-third of the world's automobiles. It set up numerous subsidiaries that sold or assembled the Ford cars and trucks:

Henry Ford in Germany; September 1930

Ford's image transfixed Europeans, especially the Germans, arousing the "fear of some, the infatuation of others, and the fascination among all".[98] Germans who discussed "Fordism" often believed that it represented something quintessentially American. They saw the size, tempo, standardization, and philosophy of production demonstrated at the Ford Works as a national service—an "American thing" that represented the culture of the United States. Both supporters and critics insisted that Fordism epitomized American capitalist development, and that the auto industry was the key to understanding economic and social relations in the United States. As one German explained, "Automobiles have so completely changed the American's mode of life that today one can hardly imagine being without a car. It is difficult to remember what life was like before Mr. Ford began preaching his doctrine of salvation".[99] For many Germans, Ford embodied the essence of successful Americanism.

In My Life and Work, Ford predicted that if greed, racism, and short-sightedness could be overcome, then economic and technological development throughout the world would progress to the point that international trade would no longer be based on (what today would be called) colonial or neocolonial models and would truly benefit all peoples.[100]

Racing

Ford (standing) launched Barney Oldfield's career in 1902

Ford maintained an interest in auto racing from 1901 to 1913 and began his involvement in the sport as both a builder and a driver, later turning the wheel over to hired drivers. He entered stripped-down Model Ts in races, finishing first (although later disqualified) in an "ocean-to-ocean" (across the United States) race in 1909, and setting a one-mile (1.6 km) oval speed record at Detroit Fairgrounds in 1911 with driver Frank Kulick. In 1913, Ford attempted to enter a reworked Model T in the Indianapolis 500 but was told rules required the addition of another 1,000 pounds (450 kg) to the car before it could qualify. Ford dropped out of the race and soon thereafter dropped out of racing permanently, citing dissatisfaction with the sport's rules, demands on his time by the booming production of the Model T, and his low opinion of racing as a worthwhile activity.

In My Life and Work Ford speaks (briefly) of racing in a rather dismissive tone, as something that is not at all a good measure of automobiles in general. He describes himself as someone who raced only because in the 1890s through 1910s, one had to race because prevailing ignorance held that racing was the way to prove the worth of an automobile. Ford did not agree. But he was determined that as long as this was the definition of success (flawed though the definition was), then his cars would be the best that there were at racing.[101] Throughout the book, he continually returns to ideals such as transportation, production efficiency, affordability, reliability, fuel efficiency, economic prosperity, and the automation of drudgery in farming and industry, but rarely mentions, and rather belittles, the idea of merely going fast from point A to point B.

Nevertheless, Ford did make quite an impact on auto racing during his racing years, and he was inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 1996.[102]

Later career and death

When Edsel Ford, President of Ford Motor Company, died of cancer in May 1943, the elderly and ailing Henry Ford decided to assume the presidency. By this point, Ford, nearing 80 years old, had had several cardiovascular events (variously cited as heart attacks or strokes) and was mentally inconsistent, suspicious, and generally no longer fit for such immense responsibilities.[103]

Most of the directors did not want to see him as president. But for the previous 20 years, though he had long been without any official executive title, he had always had de facto control over the company; the board and the management had never seriously defied him, and this time was no different. The directors elected him,[104] and he served until the end of the war. During this period the company began to decline, losing more than $10 million a month ($149,560,000 today). The administration of President Franklin Roosevelt had been considering a government takeover of the company in order to ensure continued war production,[64] but the idea never progressed.

Ford grave, Ford Cemetery

His health failing, Ford ceded the company presidency to his grandson Henry Ford II in September 1945 and retired. He died on April 7, 1947, of a cerebral hemorrhage at Fair Lane, his estate in Dearborn, at the age of 83. A public viewing was held at Greenfield Village where up to 5,000 people per hour filed past the casket. Funeral services were held in Detroit's Cathedral Church of St. Paul and he was buried in the Ford Cemetery in Detroit.[91][105]

Personal interests

A compendium of short biographies of famous Freemasons, published by a Freemason lodge, lists Ford as a member.[106] The Grand Lodge of New York confirms that Ford was a Freemason, and was raised in Palestine Lodge No. 357, Detroit, in 1894. When he received the 33rd degree of the Scottish Rite in 1940, he said, "Masonry is the best balance wheel the United States has."[107]

In 1923, Ford's pastor, and head of his sociology department, Episcopal minister Samuel S. Marquis, claimed that Ford believed, or "once believed," in reincarnation.[108]

Ford published an anti-smoking book, circulated to youth in 1914, called The Case Against the Little White Slaver, which documented many dangers of cigarette smoking attested to by many researchers and luminaries.[109] At the time, smoking was ubiquitous and not yet widely associated with health problems, making Ford's opposition to cigarettes unusual.

Interest in materials science and engineering

Henry Ford had a long-held interest in materials science and engineering. He enthusiastically described his company's adoption of vanadium steel alloys and subsequent metallurgic R&D work.[110]

Ford also had a long-standing interest in plastics developed from agricultural products, particularly soybeans. He cultivated a relationship with George Washington Carver for this purpose.[111][112][113] Soybean-based plastics were used in Ford automobiles throughout the 1930s in plastic parts such as car horns, in paint and other components. The project culminated in 1942, when Ford patented an automobile made almost entirely of plastic, attached to a tubular welded frame. It weighed 30% less than a steel car and was said to be able to withstand blows ten times greater than steel. It ran on grain alcohol (ethanol) instead of gasoline. The design never caught on.[114]

Ford was interested in engineered woods ("Better wood can be made than is grown"[115]) (at this time plywood and particle board were little more than experimental ideas); corn as a fuel source, via both corn oil and ethanol;[116] and the potential uses of cotton.[115] Ford was instrumental in developing charcoal briquets, under the brand name "Kingsford". His brother-in-law, E.G. Kingsford, used wood scraps from the Ford factory to make the briquets.

In 1927, Ford partnered with Thomas Edison and Harvey Samuel Firestone (each contributing $25,000) to create the Edison Botanic Research Corp. in Fort Myers, Florida to seek a native source of rubber.

Ford was a prolific inventor and was awarded 161 U.S. patents.

Florida and Georgia residences and community

Ford had a vacation residence in Fort Myers, Florida, next to that of Thomas Edison, which he bought in 1915 and used until approximately 1930. It still stands today as a museum.[117]

He also had a vacation home (known today as the "Ford Plantation") in Richmond Hill, Georgia, which is now a private community. Ford started buying land in this area and eventually owned 70,000 acres (110 square miles) there.[118] In 1936, Ford broke ground for a beautiful Greek revival style mansion on the banks of the Ogeechee River on the site of a 1730s plantation. The grand house, made of Savannah-gray brick, had marble steps, air conditioning, and an elevator. It sat on 55 acres (22 ha) of manicured lawns and flowering gardens. The house became the center of social gatherings with visitations by the Vanderbilts, Rockefellers, and the DuPonts. It remains the centerpiece of The Ford Plantation today.[119] Ford converted the 1870s-era rice mill into his personal research laboratory and powerhouse and constructed a tunnel from there to the new home, providing it with steam. He contributed substantially to the community, building a chapel and schoolhouse and employing numerous local residents.

Preserving Americana

Ford had an interest in "Americana". In the 1920s, he began work to turn Sudbury, Massachusetts, into a themed historical village. He moved the schoolhouse supposedly referred to in the "Mary Had a Little Lamb" nursery rhyme from Sterling, Massachusetts, and purchased the historic Wayside Inn. The historical village plan never came to fruition. He repeated the concept of collecting historic structures with the creation of Greenfield Village in Dearborn, Michigan. It may have inspired the creation of Old Sturbridge Village as well. About the same time, he began collecting materials for his museum, which had a theme of practical technology. It was opened in 1929 as the Edison Institute. The museum has been greatly modernized and is still open today.

In popular culture

Henry and Clara Ford in his first car, the Ford Quadricycle

Honors and recognition

See also

References

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