Autoroute

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Bundesautobahn
Zeichen 330 - Autoroute, StVO 1992.svg
Bundesautobahn 2 numéro.svg Bundesautobahn 14 numéro.svg Bundesautobahn 63 numéro.svg Bundesautobahn 995 numéro.svg
Panneaux d'autoroute sélectionnés avec marqueurs d'itinéraire pour
Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 & 995
Autobahnen en Deutschland.svg
Une carte du réseau allemand Bundesautobahn
Informations système
Géré par le Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Longueur13183 km (2020) (8192 mi)
Noms d'autoroute
Autoroutes :Bundesautobahn X
( BAB X ou AX )
A 3 et A 5 à Frankfurter Kreuz près de Francfort-sur-le-Main

L' Autobahn ( IPA : [ˈʔaʊtoˌbaːn] ( écouter )icône de haut-parleur audio ; pluriel allemand Autobahnen ) est le réseau routier fédéral à accès contrôlé en Allemagne . Le terme allemand officiel est Bundesautobahn (en abrégé BAB ), qui se traduit par « autoroute fédérale ». Le sens littéral du mot Bundesautobahn est «Federal Auto (mobile) Track».

Les autoroutes allemandes sont bien connues pour n'avoir aucune limite de vitesse imposée par le gouvernement fédéral pour certaines catégories de véhicules. [1] Cependant, des limites sont affichées (et appliquées) dans les zones urbanisées, inférieures aux normes, sujettes aux accidents ou en construction. Sur les tronçons à vitesse illimitée, une limite de vitesse recommandée ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 kilomètres par heure (81 mph) s'applique. Bien que conduire plus vite ne soit pas illégal en tant que tel en l'absence de limite de vitesse, cela peut entraîner une responsabilité accrue en cas de collision (que l'assurance automobile obligatoire doit couvrir); les tribunaux ont statué qu'un "conducteur idéal" qui est exempté de responsabilité absolue pour un délit "inévitable" en vertu de la loi ne dépasserait pas Richtgeschwindigkeit.

Un rapport de 2017 du Federal Road Research Institute a indiqué qu'en 2015, 70,4% du réseau d'autoroutes n'avaient que la limite de vitesse recommandée, 6,2% avaient des limites de vitesse temporaires en raison des conditions météorologiques ou de la circulation et 23,4% avaient des limites de vitesse permanentes. [2] Les mesures de l'état allemand de Brandebourg en 2006 ont montré des vitesses moyennes de 142 km/h (88 mph) sur une section d'autoroute à 6 voies dans des conditions fluides. [3]

Signalisation aérienne sur l'autoroute A 3 près de l' aéroport de Francfort

Carte du réseau

Carte interactive de l'autoroute

Noms

Seules les autoroutes à accès contrôlé construites par le gouvernement fédéral avec certaines normes de construction comprenant au moins deux voies par direction sont appelées Bundesautobahn . Ils ont leurs propres panneaux blancs sur bleu et leur propre système de numérotation. Dans les années 1930, lorsque la construction du système a commencé, le nom officiel était Reichsautobahn . Diverses autres autoroutes à accès contrôlé existent au niveau fédéral ( Bundesstraße ) , étatique ( Landesstraße ) , district et municipal, mais ne font pas partie du réseau Autobahn et sont officiellement appelées Kraftfahrstraße (à de rares exceptions près, comme A 995Munich-Giesing–Brunntal jusqu'en 2018). Ces autoroutes sont considérées comme des autoroutes (autobahnlich) et sont parfois appelées familièrement Gelbe Autobahn (autoroute jaune) car la plupart d'entre elles sont des Bundesstraßen (autoroutes fédérales) avec des panneaux jaunes. Certaines autoroutes à accès contrôlé sont classées " Bundesautobahn " bien qu'elles ne répondent pas à la norme de construction des autoroutes (par exemple l' A 62 près de Pirmasens ).

Semblable à d'autres mots allemands, le terme autoroute , lorsqu'il est utilisé en anglais, est généralement compris comme faisant spécifiquement référence au réseau routier national de l'Allemagne, alors qu'en allemand, le mot autoroute s'applique à toute autoroute contrôlée dans n'importe quel pays. Pour cette raison, en allemand, le terme plus spécifique Bundesautobahn est fortement préféré lorsque l'intention est de faire spécifiquement référence au réseau d'autoroutes allemand.

Construction

Schéma des autoroutes 10 à 999

Semblables aux autoroutes à grande vitesse d'autres pays, les autoroutes ont plusieurs voies de circulation dans chaque direction, séparées par une barrière centrale avec des jonctions dénivelées et un accès limité aux véhicules à moteur dont la vitesse maximale est supérieure à 60 km / h (37 mph) . Presque toutes les sorties sont à droite ; les rares sorties à gauche résultent d'échangeurs incomplets où le "tout droit" mène à la sortie. Les premières autoroutes étaient flanquées d' accotements d' environ 60 centimètres (24 pouces) de largeur, construits avec des matériaux variés; les accotements droits de nombreuses autoroutes ont ensuite été modernisés à 120 centimètres (47 pouces) de largeur lorsqu'il a été réalisé que les voitures avaient besoin d'espace supplémentaire pour quitter l'autoroute en toute sécurité. Dans les années d'après-guerre, un béton bitumineux plus épaisla section transversale avec des accotements durs entièrement pavés est devenue d'usage général. La vitesse de conception maximale était d'environ 160 km / h (99 mph) en terrain plat, mais des vitesses de conception inférieures ont été utilisées sur des terrains vallonnés ou montagneux. Une autoroute de plaine qui a été construite pour répondre aux normes pendant la période nazie , pouvait supporter une vitesse allant jusqu'à 150 km/h (93 mph) dans les courbes.

Système de numérotation

Le système de numérotation des autoroutes actuellement utilisé en Allemagne a été introduit en 1974. Toutes les autoroutes sont nommées en utilisant la lettre majuscule A, qui signifie simplement "Autobahn" suivie d'un espace et d'un numéro (par exemple A 8 ). Les principales autoroutes qui traversent l'Allemagne ont un numéro à un chiffre. Les autoroutes plus courtes qui sont d'importance régionale (par exemple reliant deux grandes villes ou régions d'Allemagne) ont un numéro à deux chiffres (par exemple A 24 , reliant Berlin et Hambourg). Le système est le suivant :

Il existe également des autoroutes très courtes construites uniquement pour le trafic local (par exemple , les rocades ou l' A 555 de Cologne à Bonn) qui ont généralement trois chiffres pour la numérotation. Le premier chiffre utilisé est similaire au système ci-dessus, selon la région.

Les routes est-ouest sont paires, les routes nord-sud sont impaires. Les autoroutes nord-sud sont généralement numérotées d'ouest en est; c'est-à-dire que les routes les plus à l'est reçoivent des numéros plus élevés. De même, les routes est-ouest sont numérotées du nord (chiffres inférieurs) au sud (chiffres supérieurs).

Historique

Premières années

L'idée de la construction de l'autoroute a été conçue pour la première fois au milieu des années 1920 à l'époque de la République de Weimar , mais la construction a été lente et la plupart des tronçons projetés n'ont pas beaucoup progressé au-delà du stade de la planification en raison de problèmes économiques et d'un manque de soutien politique. L'un des projets était l'initiative privée HaFraBa qui prévoyait une "route réservée aux voitures" traversant l'Allemagne de Hambourg au nord via le centre de Francfort-sur-le-Main jusqu'à Bâle en Suisse. Certaines parties de la HaFraBa ont été achevées à la fin des années 1930 et au début des années 1940, mais la construction a finalement été interrompue par la Seconde Guerre mondiale .. La première route publique de ce type a été achevée en 1932 entre Cologne et Bonn et ouverte par Konrad Adenauer ( maire de Cologne et futur chancelier de l'Allemagne de l'Ouest) le 6 août 1932. [4] Aujourd'hui, cette route est la Bundesautobahn 555 . [5] [6] [7] Cette route ne s'appelait pas encore Autobahn et manquait d'une médiane centrale comme les autoroutes modernes, mais était plutôt appelée Kraftfahrstraße ("route des véhicules à moteur") avec deux voies dans chaque direction sans intersections, piétons, vélos, ou transport à traction animale. [8]

L'un des ponts centraux sans pilier sur l'ancien Dessauer Rennstrecke sur l' A 9
"Reichsautobahn" en 1943.

années 1930

Quelques jours seulement après la prise de pouvoir par les nazis en 1933, Adolf Hitler a adopté avec enthousiasme un ambitieux projet de construction d'autoroute, nommant Fritz Todt , l'inspecteur général de la construction routière allemande, pour le diriger. En 1936, 130 000 travailleurs étaient directement employés dans la construction, ainsi que 270 000 supplémentaires dans la chaîne d'approvisionnement en matériel de construction, acier, béton, signalisation, matériel d'entretien, etc. Dans les zones rurales, de nouveaux camps pour loger les travailleurs ont été construits à proximité de la construction. des sites. [9] L' aspect du programme de création d'emplois n'était pas particulièrement important car le plein emploi était presque atteint en 1936. [ citation nécessaire ]Cependant, selon une source, les travailleurs des autoroutes étaient souvent enrôlés par le service du travail obligatoire du Reich (et ainsi retirés du registre du chômage). [dix]

Les autoroutes n'étaient pas principalement conçues comme une amélioration majeure de l'infrastructure d'une valeur particulière pour l'armée comme souvent [ quand ? ] a déclaré. [ par qui ? ] Leur valeur militaire était limitée car tous les transports militaires à grande échelle en Allemagne se faisaient par train pour économiser du carburant. Le ministère de la propagande a transformé la construction des autoroutes en un événement médiatique majeur qui a attiré l'attention internationale. [11]

Les autoroutes ont formé le premier réseau routier à grande vitesse à accès limité au monde, avec l'ouverture du premier tronçon de Francfort-sur-le-Main à Darmstadt en 1935. Ce tronçon droit a été utilisé pour les tentatives de record à grande vitesse par les équipes de course du Grand Prix de Mercedes-Benz et Auto Union jusqu'à un accident mortel impliquant le pilote de course allemand populaire Bernd Rosemeyer au début de 1938. Le record du monde de 432 kilomètres par heure (268 mph) établi par Rudolf Caracciola sur ce tronçon juste avant l'accident reste l'un des plus élevés vitesses jamais atteintes sur une autoroute publique. Dans les années 1930, un tronçon de dix kilomètres de ce qui est aujourd'hui la Bundesautobahn 9 juste au sud deDessau - appelé le Dessauer Rennstrecke - avait des ponts sans piliers et a été conçu pour que des voitures comme la Mercedes-Benz T80 tentent de battre des records de vitesse sur terre. Le T80 devait faire une tentative de record en janvier 1940 , mais les plans furent abandonnés après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe en septembre 1939.

Seconde Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux travailleurs allemands ont été requis pour diverses tâches de production de guerre. Les travaux de construction sur le système d'autoroute reposaient donc de plus en plus sur des travailleurs forcés et des détenus des camps de concentration, et les conditions de travail étaient très mauvaises. En 1942, lorsque la guerre se retourna contre le Troisième Reich , seuls 3 800 km (2 400 mi) sur les 20 000 km (12 000 mi) prévus d'autoroute avaient été achevés. [dix]

Pendant ce temps, les bandes médianes de certaines autoroutes ont été goudronnées pour permettre leur conversion en pistes d'atterrissage auxiliaires . Les avions étaient soit cachés dans de nombreux tunnels, soit camouflés dans les bois voisins. Cependant, pour la plupart pendant la guerre, les autoroutes n'étaient pas importantes sur le plan militaire. Les véhicules à moteur, tels que les camions, ne pouvaient pas transporter des marchandises ou des troupes aussi rapidement ou en autant de vrac et en même nombre que les trains, et les autoroutes ne pouvaient pas être utilisées par les chars car leur poids et leurs chenillesendommagé la surface de la route. La pénurie générale d'essence en Allemagne pendant une grande partie de la guerre, ainsi que le faible nombre de camions et de véhicules à moteur nécessaires pour le soutien direct des opérations militaires, ont encore réduit l'importance de l'autoroute. En conséquence, la plupart des marchandises militaires et économiques étaient transportées par chemin de fer. Après la guerre, de nombreux tronçons des autoroutes étaient en mauvais état, gravement endommagés par les bombardements alliés et la démolition militaire. De plus, des milliers de kilomètres d'autoroutes sont restées inachevées, leur construction étant interrompue en 1943 en raison des exigences croissantes de l'effort de guerre. [12] [13]

Des chars de l'armée polonaise se rendent à Berlin en utilisant l'autoroute allemande à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945
Un 3 en 1991

Allemagne de l'Ouest : 1949–1990

En Allemagne de l'Ouest (RFA), la plupart des autoroutes existantes ont été réparées peu après la guerre. Au cours des années 1950, le gouvernement ouest-allemand a relancé le programme de construction. Il a investi dans de nouvelles sections et dans l'amélioration des anciennes. La finition des tronçons incomplets a pris plus de temps, certains tronçons ayant été ouverts à la circulation dans les années 1980. Certains tronçons coupés par le rideau de fer en 1945 n'ont été achevés qu'après la réunification allemande en 1990. D'autres n'ont jamais été achevés, car des itinéraires plus avantageux ont été trouvés. Un exemple est Strecke 46  [ de ] entre Bad Brückenau et Gemünden am Main sur la route Fulda-Würzburg, qui a été remplacée par l'A7.

Allemagne de l'Est : 1949-1990

Les autoroutes de l'Allemagne de l'Est (RDA) ont été négligées par rapport à celles de l'Allemagne de l'Ouest après 1945. Les autoroutes de l'Allemagne de l'Est étaient principalement utilisées pour le trafic militaire de la RDA et pour l'agriculture ou la fabrication de véhicules appartenant à l'État. La limite de vitesse sur les autoroutes de la RDA était de 100 kilomètres par heure (62 mph); cependant, des limites de vitesse inférieures étaient fréquemment rencontrées en raison de conditions routières médiocres ou changeant rapidement. Les limites de vitesse sur les autoroutes de la RDA étaient rigoureusement appliquées par la Volkspolizei , dont les voitures de patrouille étaient fréquemment trouvées cachées sous des bâches de camouflage en attente de speeders.

Réunification : 1990 à aujourd'hui

Les 4 derniers kilomètres (2,5 mi) de la Reichsautobahn d'origine restante , une section de l' A 11 au nord-est de Berlin près de Gartz construite en 1936 - le reste le plus à l'ouest de la Berlinka jamais terminée - doivent être remplacés vers 2015. [14] [15 ] [ Nécessite une mise à jour ] L'état de la chaussée est décrit comme « déplorable » ; les dalles de béton de 25 mètres (82 pieds) de long, trop longues pour une bonne expansion, se fissurent sous le poids du trafic ainsi que des intempéries. [16]

Longueur

Le réseau d'autoroutes allemand a une longueur totale d'environ 13191 kilomètres (8197 mi) en 2020 [17] ), et une densité de 36 kilomètres d'autoroutes par millier de kilomètres carrés (Eurostat) qui le classe parmi les systèmes à accès contrôlé les plus denses et les plus longs du monde, et cinquième en densité au sein de l'UE en 2016 (Pays-Bas 66, Finlande 3). Des systèmes similaires plus longs peuvent être trouvés aux États-Unis (77 960 kilomètres (48 440 mi)) [18] et en Chine (149 600 kilomètres (93 000 mi)). [19] Cependant, les États-Unis et la Chine ont une superficie près de 30 fois plus grande que l'Allemagne, ce qui démontre la forte densité du réseau routier allemand. [20]

Reichsautobahnen de construction allemande autres

La première autoroute en Autriche était l' autoroute de l'ouest de Wals près de Salzbourg à Vienne . La construction a commencé sur ordre d ' Adolf Hitler peu de temps après l ' Anschluss en 1938. Elle a prolongé la Reichsautobahn 26 de Munich (l'actuelle A 8 ), mais seulement 16,8 km (10,4 mi), y compris la bifurcation de l' autoroute Tauern prévue a été ouvert au public le 13 septembre 1941. [21] Les travaux de construction ont été interrompus l'année suivante et n'ont repris qu'en 1955.

Il existe des sections de l'ancien système allemand Reichsautobahn dans les anciens territoires de l'Est de l'Allemagne , c'est-à- dire la Prusse orientale , la Poméranie lointaine et la Silésie ; ces territoires sont devenus des parties de la Pologne et de l'Union soviétique avec la mise en œuvre de la ligne Oder-Neisse après la Seconde Guerre mondiale. Des parties de l'autoroute prévue de Berlin à Königsberg (la Berlinka ) ont été achevées jusqu'à Stettin ( Szczecin ) le 27 septembre 1936. Après la guerre, elles ont été incorporées en tant qu'autoroute A6 du réseau autoroutier polonais.. Une section à chaussée unique de la Berlinka à l' est de l'ancien « Corridor polonais » et de la Ville libre de Dantzig a été ouverte en 1938 ; elle forme aujourd'hui la voie express polonaise S22 d' Elbląg (Elbing) jusqu'à la frontière avec l'oblast russe de Kaliningrad , où elle se poursuit par la route régionale R516. Toujours le 27 septembre 1936, une section de Breslau ( Wrocław ) à Liegnitz ( Legnica ) en Silésie a été inaugurée, qui fait aujourd'hui partie de l' autoroute polonaise A4 , suivie de la (véhicule unique) Reichsautobahn 9 de Bunzlau ( Bolesławiec ) à Sagan ( Żagań) l'année suivante, faisant aujourd'hui partie de l'autoroute polonaise A18 .

Après l' occupation allemande de la Tchécoslovaquie , des projets d'autoroute reliant Breslau à Vienne via Brno (Brünn) dans le " Protectorat de Bohême et de Moravie " furent réalisés à partir de 1939 jusqu'à l'arrêt des travaux de construction en 1942. Un tronçon de l'ancienne Strecke 88 près de Brno fait aujourd'hui partie de l' autoroute D52 de la République tchèque. Il y a aussi le pont Borovsko à deux voies isolé et abandonné au sud-est de Prague, dont la construction a commencé en juillet 1939 et s'est arrêtée après l'assassinat de Reinhard Heydrich par d'anciens soldats de l'armée tchécoslovaque fin mai 1942.

Densité de courant

Autobahn 9 près de Munich avec 8 voies

À partir de 2020 , le réseau d'autoroutes allemand a une longueur totale d'environ 13 191 kilomètres (8 197 mi). [17] À partir de 2009, l'Allemagne s'est lancée dans un vaste projet d'élargissement et de réhabilitation, élargissant le nombre de voies de plusieurs de ses principales artères, telles que l' A 5 au sud-ouest et l' A 8 allant d'est en ouest.

La plupart des tronçons des autoroutes allemandes ont deux ou trois, parfois quatre voies dans chaque direction en plus d'une voie d'urgence ( bande d'arrêt ). Quelques sections n'ont que deux voies dans chaque direction sans voies d'urgence, et de courtes bretelles et bretelles.

La densité autoroutière en Allemagne est de 36 kilomètres pour mille kilomètres carrés en 2016, proche de celle des petits pays voisins (Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suisse, Slovénie). [22]

Installations

Téléphones d'urgence

Telephone d'urgence
Flèche directionnelle sur un délinéateur

Environ 17 000 téléphones d'urgence sont distribués à intervalles réguliers tout au long du réseau autoroutier, avec des autocollants triangulaires sur les barrières armco indiquant le chemin vers le plus proche. Malgré l'utilisation croissante des téléphones portables, il y a encore environ 150 appels passés chaque jour en moyenne (après environ 700 en 2013). Cela équivaut toujours à quatre appels par kilomètre chaque année. [23] L'emplacement de l'appelant est automatiquement envoyé à l'opérateur. [24]

Parking, aires de repos et relais routiers

Panneau kilométrique routier sur A 6 , près de Mannheim

Pour les pauses lors de longs trajets, des aires de stationnement, des aires de repos et des relais routiers sont répartis sur l'ensemble du réseau Autobahn. Le stationnement sur l'autoroute est strictement interdit en dehors de ces zones désignées. Il existe une distinction entre les aires de repos « gérées » et « non gérées ». (Allemand : bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Panneau de stationnement

Les aires de repos non gérées ne sont essentiellement que des espaces de stationnement, parfois avec des toilettes. Ils font partie du réseau routier allemand; les terrains sont propriété fédérale. Les sorties d'autoroute menant à ces aires de stationnement sont marquées au moins 200 mètres (660 pieds) (principalement 500 mètres (1 600 pieds)) à l'avance par un panneau bleu avec la lettre blanche «P». On les trouve généralement tous les quelques kilomètres. Certains d'entre eux portent des noms locaux ou historiques.

Vorankündigung einer Autobahnraststätte in Kombination mit dem Hinweis auf eine bleifreie Tankstelle, 1988.svg

Une aire de repos gérée (en allemand : Autobahnraststätte ou Raststätte en abrégé) comprend généralement également une station -service , une station de recharge , des toilettes, des toilettes et des tables à langer. La plupart des aires de repos ont également des restaurants, des magasins, des téléphones publics, un accès Internet et une aire de jeux. Certains ont des hôtels. Obligatoires tous les 50 kilomètres (31 mi) environ, les aires de repos sont généralement ouvertes toute la nuit.

Les deux types d'aires de repos sont directement sur l'autoroute, avec leurs propres sorties, et toutes les voies de service les reliant au reste du réseau routier sont généralement fermées à la circulation générale. Sauf rares exceptions, l'autoroute ne doit pas être quittée ni entrée aux aires de repos.

Zeichen 448.1 - Autohof, StVO 2000.svg

Les relais routiers ( allemand Autohof , pluriel Autohöfe ) sont de grandes stations-service situées aux sorties générales, généralement à une petite distance de l'autoroute, combinées à des établissements de restauration rapide et / ou des restaurants, mais n'ont pas de rampes propres. Ils vendent principalement du carburant à un niveau de prix normal, tandis que les prix du carburant Raststätten sont nettement plus élevés.

Arrêt de camion Scandinavian Park près de l' A 7
Aire de repos Dammer Berge sur l' A 1

Les aires de repos et les relais routiers sont marqués plusieurs fois à l'approche des automobilistes, en commençant plusieurs kilomètres à l'avance, et comprennent de grands panneaux qui incluent souvent des icônes annonçant les types d'installations auxquelles les voyageurs peuvent s'attendre, comme les hôtels, les stations-service, les aires de repos, etc.

Limites de vitesse

Autobahn avec trois voies séparées dans chaque direction et une voie d'urgence
Limite de vitesse consultative ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 km/h sur les autoroutes
Panneau "Les limites ne s'appliquent plus" ( Ende aller Streckenverbote ), indiquant un retour à la vitesse par défaut, tout en levant également toutes les autres limites (toutes les limites sont indiquées par des panneaux ronds à bordure rouge, comme vu ci-dessus). [25]
Les traces GPS colorées en fonction de la vitesse montrent des différences de vitesse considérables à un passage à niveau d'autoroute

Les autoroutes allemandes sont réputées pour être parmi les rares routes publiques au monde sans limites de vitesse générales pour les voitures et les motos. En tant que tels, ce sont d'importants identifiants culturels allemands, "souvent mentionnés dans des tons feutrés et révérencieux par les passionnés d'automobile et regardés avec un mélange de crainte et de terreur par les étrangers". [1] Certaines limites de vitesse sont mises en œuvre sur différentes autoroutes. [26]

Certaines limites sont imposées à certaines classes de véhicules :

60 km/h (37 mi/h)
  • Autobus transportant des passagers debout
  • Motos tirant des remorques
80 km/h (50 mi/h)
  • Véhicules dont le poids maximal autorisé dépasse 3,5 t (sauf voitures particulières)
  • Voitures de tourisme et camions avec remorques
  • Les autobus
100 km/h (62 mi/h)
  • Voitures particulières tractant des remorques certifiées pour 100 km/h
  • Autobus homologués pour 100 km/h ne tractant pas de remorques [27]

De plus, des limites de vitesse sont affichées sur la plupart des bretelles d'accès et de sortie et des échangeurs [28] et d'autres points dangereux comme les sections en construction ou nécessitant des réparations.

Lorsqu'aucune limite générale n'existe, la limite de vitesse recommandée est de 130 km/h (81 mph), appelée en allemand Richtgeschwindigkeit . La vitesse recommandée n'est pas exécutoire ; cependant, être impliqué dans un accident en conduisant à des vitesses plus élevées peut conduire à ce que le conducteur soit considéré comme au moins partiellement responsable en raison d'un "danger de fonctionnement accru" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

L'Institut fédéral de recherche routière ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) a sollicité des informations sur les réglementations de vitesse sur les autoroutes des seize États et a rapporté ce qui suit, en comparant les années 2006 et 2008 :

Paramètre [29] 2006 2008 Changement
Longueur totale de l'autoroute 24 735 kilomètres 25 240 kilomètres +505 km
Pas de limite de tempo (limite consultative uniquement) 69,2 % 65,5 % -580 km
Limite variable (avec maximum consultatif) 4,2 % 4,1 % -5 km
Limitation de vitesse permanente ou temporaire 26,7 % 30,4 % +1 090 km

Sauf sur les chantiers de construction, les limites de vitesse générales, lorsqu'elles s'appliquent, se situent généralement entre 100 km/h (62 mph) et 130 km/h (81 mph); les chantiers de construction ont généralement une limite de vitesse de 80 km/h (50 mph), mais la limite peut être aussi basse que 60 km/h (37 mph). [30] Dans de rares cas, les sections peuvent avoir des limites de 40 km/h (25 mph), [31] ou sur une rampe 30 km/h (19 mph). [32] Certains tronçons ont des limites de vitesse inférieures par temps de pluie. Certaines zones ont une limite de vitesse de 120 km/h (75 mph) afin de réduire la pollution sonore pendant les heures nocturnes (généralement 22h00-6h00) ou en raison de l'augmentation du trafic pendant la journée (6h00-20h00).

Panneaux de signalisation dynamiques sur une autoroute

Certaines limites ont été imposées pour réduire la pollution et le bruit. Des limites peuvent également être temporairement mises en place grâce à des systèmes de guidage dynamique du trafic qui affichent le message correspondant. Plus de la moitié de la longueur totale du réseau autoroutier allemand n'a pas de limite de vitesse, environ un tiers a une limite permanente et les parties restantes ont une limite temporaire ou conditionnelle.

Certaines voitures équipées de moteurs très puissants peuvent atteindre des vitesses bien supérieures à 300 km/h (190 mph). Les principaux constructeurs automobiles allemands, à l'exception de Porsche , suivent un gentlemen's agreement en limitant électroniquement la vitesse maximale de leurs voitures - à l'exception de certains modèles ou moteurs haut de gamme - à 250 km/h (155 mph). [33]Ces limiteurs peuvent être désactivés, de sorte que des vitesses allant jusqu'à 300 km/h (190 mph) peuvent survenir sur l'autoroute allemande, mais en raison d'autres trafics, de telles vitesses ne sont généralement pas atteignables sauf à certaines heures comme entre 22h00 et 6h00 ou le Dimanche (lorsque les camionneurs doivent se reposer selon la loi). De plus, certains tronçons d'autoroute sont connus pour avoir un trafic léger, ce qui permet d'atteindre de telles vitesses pendant la plupart des jours (en particulier certains de ceux situés dans l'est de l'Allemagne). La plupart des sections illimitées de l'autoroute sont situées en dehors des zones densément peuplées.

Les véhicules dont la vitesse maximale est inférieure à 60 km/h (37 mph) (tels que les quads , les microcars bas de gamme et les équipements agricoles/de construction) ne sont pas autorisés à utiliser l'autoroute, de même que les motos et les scooters à faible cylindrée, quel que soit leur type. vitesse de pointe (principalement applicable aux cyclomoteursqui sont généralement limités à 25 kilomètres par heure (16 mph) ou 45 kilomètres par heure (28 mph) de toute façon). Pour se conformer à cette limite, les camions lourds en Allemagne (par exemple, les grues mobiles, les transporteurs de citernes, etc.) ont souvent une vitesse de conception maximale de 62 km/h (39 mph) (généralement indiquée par un panneau rond noir sur blanc avec "62" dessus), ainsi que des balises orange clignotantes pour avertir les voitures qui approchent qu'elles roulent lentement. Il n'y a pas de vitesse minimale générale, mais les conducteurs ne sont pas autorisés à conduire à une vitesse inutilement basse, car cela entraînerait des perturbations importantes de la circulation et un risque accru de collision.

Débat public

Les limites de vitesse nationales allemandes ont une association historique [34] avec les restrictions et les privations en temps de guerre, l'ère nazie et l'ère soviétique en Allemagne de l'Est. "Conduite libre pour citoyens libres" ("freie Fahrt für freie Bürger"), un slogan promu par l' Auto Club allemand depuis les années 1970, [35] est un slogan populaire parmi ceux qui s'opposent aux restrictions de vitesse sur les autoroutes. [36] [37] [38] Tarek Al-Wazir , chef du Parti vert de Hesse, et actuellement ministre des Transports de Hesse, a déclaré que « la limitation de vitesse en Allemagne a un statut similaire au droit de porter des armes aux États-Unis ». débat. À un moment donné, une limite de vitesse deviendra réalité ici, et bientôt nous ne pourrons plus nous souvenir de l'heure d'avant. C'est comme l'interdiction de fumer dans les restaurants." [39]

Histoire ancienne

La République de Weimar n'avait pas de limites de vitesse imposées par le gouvernement fédéral. La première route sans carrefour réservée aux véhicules motorisés, aujourd'hui A 555 entre Bonn et Cologne, avait une limite de 120 km/h (75 mph) lors de son ouverture en 1932. [4] En octobre 1939, les nazis ont institué le premier maximum national limite de vitesse, limitant les vitesses à 80 km / h (50 mph) afin de conserver l'essence pour l'effort de guerre. [40] Après la guerre, les quatre zones d'occupation alliées ont établi leurs propres limites de vitesse jusqu'à ce que les républiques est-allemandes et ouest -allemandes divisées soient constituées en 1949; initialement, les limites de vitesse nazies ont été rétablies en Allemagne de l'Est et de l'Ouest.[41]

Après les guerres mondiales

En décembre 1952, la législature ouest-allemande a voté l' abolition de toutes les limites de vitesse nationales , les considérant comme des reliques nazies, [42] revenant aux décisions au niveau de l'État. Les limites nationales ont été rétablies progressivement. La limite urbaine de 50 km/h (31 mph) a été promulguée en 1956, effective en 1957. [43] La limite de 100 km/h (62 mph) sur les routes rurales - à l'exception des autoroutes - est devenue effective en 1972.

Crise pétrolière des années 1970

Juste avant la crise pétrolière de 1973 , l'Allemagne, la Suisse, [44] et l'Autriche [45] [46] n'avaient aucune limitation de vitesse générale sur les autoroutes. Pendant la crise, comme d'autres nations, l'Allemagne a imposé des restrictions de vitesse temporaires ; par exemple, 100 km / h (62 mph) sur les autoroutes à compter du 13 novembre 1973. [47] Les constructeurs automobiles prévoyaient une chute de 20% des ventes, qu'ils attribuaient en partie aux limites de vitesse abaissées. [48] ​​La limite de 100 km/h défendue par le ministre des Transports Lauritz Lauritzen a duré 111 jours. [49] Pays adjacents avec autoroutes à vitesse illimitée, Autriche [45] [46] et Suisse, [44]imposé des limites permanentes de 130 km/h (81 mph) après la crise.

Cependant, après l'apaisement de la crise en 1974, la chambre haute du parlement allemand , qui était contrôlée par des partis conservateurs , a résisté avec succès à l'imposition d'une limite obligatoire permanente soutenue par le chancelier Brandt . [50] La chambre haute a insisté sur une limite recommandée de 130 km/h (81 mph) jusqu'à ce qu'une étude approfondie des effets d'une limite obligatoire puisse être menée. [51]En conséquence, le Federal Highway Research Institute a mené une expérience de plusieurs années, passant des limites obligatoires aux limites recommandées sur deux tronçons d'essai d'autoroute. Dans le rapport final publié en 1977, l'Institut a déclaré que la limite de vitesse obligatoire pourrait réduire le nombre de morts sur les autoroutes, mais qu'il y aurait des impacts économiques, de sorte qu'une décision politique a dû être prise en raison des compromis impliqués. [52] À cette époque, le gouvernement fédéral a refusé d'imposer une limite obligatoire. [53] La tendance du taux de mortalité sur l'autoroute allemande reflétait celles des autoroutes d'autres nations qui imposaient une limite de vitesse générale. [54]

Préoccupations environnementales des années 1980

Au milieu des années 1980, les pluies acides et la destruction soudaine des forêts ont relancé le débat sur l'opportunité ou non d'imposer une limite de vitesse générale sur les autoroutes. [55] [56] La consommation de carburant d'une voiture augmente avec la vitesse élevée et la conservation du carburant est un facteur clé dans la réduction de la pollution de l'air. Les écologistes ont fait valoir que l'application de limites de 100 km/h (62 mph) sur les autoroutes et de 80 km/h (50 mph) sur d'autres routes rurales sauverait des vies ainsi que la forêt, réduisant le nombre annuel de morts de 30% (250 vies ) sur les autoroutes et 15 % (1 000 vies) sur les routes rurales ; [57] le nombre de morts de véhicules à moteur allemands était d'environ 10 000 à l'époque. [58]Le gouvernement fédéral a parrainé une expérience à grande échelle avec une limite de vitesse de 100 km / h (62 mph) afin de mesurer l'impact des vitesses réduites sur les émissions et la conformité. [59] Par la suite, encore une fois, le gouvernement fédéral a refusé d'imposer une limite obligatoire, décidant que la modeste réduction mesurée des émissions n'aurait aucun effet significatif sur la perte de forêts. [60] D'ici à 1987, toutes les restrictions sur les sections d'essai avaient été enlevées, même dans Hesse où le gouvernement public a été contrôlé par une coalition "rouge-verte" . [61]

Réunification allemande

Avant la réunification allemande en 1990, les États de l'est de l'Allemagne se concentraient sur une réglementation restrictive de la circulation, telle qu'une limite de vitesse sur autoroute de 100 km / h (62 mph) et de 80 km / h (50 mph) sur d'autres routes rurales. Dans les deux ans qui ont suivi l'ouverture, la disponibilité de véhicules de grande puissance et une augmentation de 54 % du trafic motorisé ont entraîné un doublement du nombre annuel de morts sur les routes [62] , malgré « des dispositions provisoires [qui] impliquaient le maintien de la limite de vitesse de 100 km /h (62 mph) sur les autoroutes et de 80 km/h (50 mph) en dehors des villes". Un vaste programme des quatre E (application de la loi, éducation, ingénierie et intervention d'urgence) a ramené le nombre de morts sur les routes aux niveaux d'avant l'unification après une décennie d'efforts alors que les règles de circulation étaient conformes aux normes occidentales (par exemple, limite d'avis d'autoroute de 130 km/h (81 mph), 100 km/h (62 mph) sur autres routes rurales et 0,05 % d'alcoolémie ). [63]

Depuis la réunification

En 1993, la coalition du Parti social-démocrate-Vert contrôlant l'État de Hesse a expérimenté une limite de 90 km/h (56 mph) sur les autoroutes et de 80 km/h (50 mph) sur les autres routes rurales. [64] Ces limites étaient des tentatives pour réduire la pollution par l'ozone .

Au cours de son mandat (1998 à 2005) en tant que chancelier d'Allemagne, Gerhard Schröder s'est opposé à une limite de vitesse sur autoroute, faisant référence à l'Allemagne comme une Autofahrernation (une «nation de conducteurs»).

En octobre 2007, lors d'un congrès du parti organisé par le Parti social-démocrate d'Allemagne , les délégués ont approuvé de justesse une proposition visant à introduire une limite de vitesse globale de 130 km/h (81 mph) sur toutes les autoroutes allemandes. [65] Alors que cette initiative s'inscrit avant tout dans le cadre de l'orientation stratégique générale du SPD pour l'avenir et, selon les pratiques, ne vise pas nécessairement à affecter la politique immédiate du gouvernement, la proposition avait de nouveau suscité un débat ; La chancelière allemande depuis 2005, Angela Merkel , et les principaux membres du cabinet ont exprimé leur désapprobation franche d'une telle mesure. [66]

En 2008, la coalition du Parti social-démocrate-Vert contrôlant le plus petit État d'Allemagne, la ville-État jumelée de Brême et de Bremerhaven , a imposé une limite de 120 kilomètres par heure (75 mph) sur ses 11 derniers kilomètres (6,8 mi) de vitesse. -autoroute illimitée [67] dans l'espoir d'amener d'autres États à faire de même. [68]

En 2011, le tout premier ministre-président vert d'un État allemand, Winfried Kretschmann du Bade-Wurtemberg , a initialement plaidé pour une limite similaire de 120 kilomètres à l'heure (75 mph) au niveau de l'État. [69] Cependant, le Bade-Wurtemberg est un site important pour l'industrie automobile allemande, notamment les sièges sociaux de Daimler AG et de Porsche ; [70] la coalition au pouvoir s'est finalement prononcée contre une limite au niveau de l'État sur ses 675 kilomètres (419 mi) de routes à vitesse illimitée, plaidant plutôt pour une limite de vitesse nationale. [71] [72] [73]

En 2014, la coalition conservatrice-libérale au pouvoir de Saxe a confirmé son rejet d'une limitation générale de la vitesse sur les autoroutes, préconisant plutôt des contrôles dynamiques du trafic le cas échéant. [74] Entre 2010 et 2014 dans l'État de Hesse , les ministres des Transports Dieter Posch [75] et son successeur [76] Florian Rentsch [77] tous deux membres du Parti libéral-démocrate , ont supprimé ou augmenté les limitations de vitesse sur plusieurs tronçons d'autoroute à la suite d'examens quinquennaux réguliers de l'efficacité des limitations de vitesse ; certaines sections juste avant l'installation de Tarek Al-Wazir (Parti vert ) en tant que ministre des Transports en janvier 2014 [78] [79] dans le cadre d'un gouvernement de coalition CDU-vert mal à l'aise. En 2015, le gouvernement de coalition gauche-vert de Thuringe a déclaré qu'une limite générale d'autoroute était une affaire fédérale; La Thuringe n'imposerait pas unilatéralement une limite générale à l'échelle de l'État, bien que le ministre de l'Environnement de Thuringe ait recommandé une limite de 120 kilomètres à l'heure (75 mph). [80]

Fin 2015, Winfried Hermann, ministre vert des Transports du Bade-Wurtemberg, a promis d'imposer une limite de vitesse d'essai de 120 kilomètres par heure (75 mph) sur environ 10% des autoroutes de l'État à partir de mai 2016. [81] Cependant, le la coalition verte-social-démocrate au pouvoir a perdu sa majorité lors des élections de mars 2016 ; [82] alors que M. Hermann a conservé son poste dans le nouveau gouvernement vert-chrétien-démocrate, il a mis de côté les préparatifs d'une limitation de vitesse en raison de l'opposition de ses nouveaux partenaires de la coalition. [83]

En 2019, le Parti vert a présenté une motion visant à introduire une limitation de vitesse stricte à 130 km/h sur l'autoroute, mais elle a été rejetée au Bundestag . [84] Une deuxième tentative de rouvrir le débat sur la question a été faite par le SDU, [ une clarification nécessaire ] mais elle a été controversée avec le gouvernement de Merkel. [84] [ échec de la vérification ]

Sécurité

En 2014, les autoroutes transportaient 31 % du trafic routier motorisé tout en représentant 11 % des décès sur les routes en Allemagne. Le taux de mortalité sur les autoroutes de 1,6 décès par milliard de kilomètres parcourus se compare favorablement au taux de 4,6 sur les rues urbaines et de 6,5 sur les routes rurales. [58] Cependant, la raison en est assez évidente et ces types de routes ne sont pas comparables selon le chercheur en trafic allemand Bernhard Schlag  [ de ]: „Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind“ ("Vous n'avez pas du tout certains des problèmes qui sont sujets aux accidents là-bas. Pas de cyclistes, pas de piétons, pas de circulation, pratiquement aucun trafic venant en sens inverse. En ce sens, il n'est pas surprenant que les autoroutes soient des routes relativement sûres [par rapport à d'autres types de routes]"). [85]

Selon les statistiques officielles de 2018, les autoroutes illimitées en Allemagne ont fait environ 71 % des décès. [86] Cependant, les autoroutes sans limitation de vitesse représentent également 70% de l'ensemble du réseau d'autoroutes, ce qui met en perspective la forte proportion de décès par collision sur les tronçons sans limitation de vitesse. [86] Cependant, l'idée qui en résulte souvent selon laquelle les limitations de vitesse ne rendraient pas les routes beaucoup plus sûres est une erreur, car ce sont précisément les routes qui ont un volume de trafic élevé et donc un risque élevé de collisions qui sont soumises à des limitations de vitesse. [87]

Selon Schlag, les conducteurs dangereux et âgés, en particulier, éviteraient l'autoroute parce qu'ils perçoivent les différentiels à grande vitesse et les conducteurs très rapides comme effrayants, et se rassemblent plutôt sur les routes rurales où le risque de collision est de toute façon plus élevé. [88]

Contrairement aux autres types de routes, où le nombre de collisions n'a cessé de diminuer, le nombre de collisions sur les autoroutes est resté relativement stable ou a même augmenté pendant plusieurs années depuis 2009. [89]

Selon un rapport de l' Office fédéral de la statistique , la conduite rapide est la principale cause de collisions sur les autoroutes. [90]

Selon l'édition 2018 du rapport Traffic Safety Basic Facts de l'Observatoire européen de la sécurité routière , un nombre d'accidents supérieur à la moyenne entraîne des décès sur un tronçon d'autoroute de 1000 kilomètres en Allemagne par rapport aux autres pays de l'UE. [90]

Bien que l'Allemagne ait un taux de mortalité total lié à la circulation très faible , si l'on ne tient compte que du taux de mortalité sur les autoroutes, l'Allemagne se situe dans la moyenne inférieure d'une comparaison à l'échelle européenne du nombre de décès sur les routes par millier de kilomètres parcourus sur les autoroutes en 2016. [91]

Une évaluation du Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] montre qu'en 2016, statistiquement, 26 % de personnes en moins sont mortes sur les autoroutes avec limitation de vitesse par kilomètre que sur les autoroutes sans. [92] Une tendance similaire a pu être observée dans le nombre de blessures graves. [92]

Entre 1970 et 2010, le nombre total de décès sur les routes allemandes a diminué de près de 80 %, passant de 19 193 à 3 648 ; au cours de la même période, les décès sur les autoroutes ont diminué de moitié, passant de 945 à 430 décès. [58] Les statistiques pour 2013 montrent que le nombre total de décès sur les routes allemandes a diminué pour atteindre le nombre le plus bas jamais enregistré : 3 340 (428 sur les autoroutes) ; un représentant de l'Office fédéral de la statistique a attribué la baisse générale aux rigueurs de l'hiver qui ont retardé le début de la saison des motos. [58] [93] En 2014, il y a eu un total de 3 377 décès sur les routes, tandis que les décès sur les autoroutes sont tombés à 375. [94]

Classe route Accidents avec blessures Décès Taux de blessures* Taux de mortalité* Décès pour 1000 accidents corporels
Autoroute 18 901 375 0,082 1.6 19.8
Urbain 209 618 983 1.052 4.9 4.7
Rural 73 916 2 019 0,238 6.5 27.3
Total 302 435 3 377 0,408 4.6 11.2

* pour 1 000 000 000 de kilomètres parcourus

En 2012, la première cause d'accidents sur autoroute était « la vitesse excessive (pour les conditions) » : 6 587 accidents dits « liés à la vitesse » ont coûté la vie à 179 personnes, ce qui représente près de la moitié (46,3 %) des 387 décès sur autoroute cette année-là. [95] Cependant, "vitesse excessive" ne signifie pas qu'une limite de vitesse a été dépassée, mais que la police a déterminé qu'au moins une partie a voyagé trop vite pour la route existante [96] ou les conditions météorologiques. [95]Sur les autoroutes, 22 personnes sont mortes pour 1 000 accidents corporels, un taux inférieur aux 29 décès pour 1 000 accidents corporels sur les routes rurales conventionnelles, qui à son tour est cinq fois plus élevé que le risque sur les routes urbaines - les vitesses sont plus élevées sur les routes rurales et les autoroutes que sur les routes urbaines routes, ce qui augmente le potentiel de gravité d'un accident. [95]

Sécurité : comparaison internationale

Quelques pays publient le bilan de sécurité de leurs autoroutes ; le Federal Highway Research Institute [97] a fourni les statistiques de l' IRTAD pour l'année 2012 :

International Tués par 1 000 000 000 véh·km
De campagne Toutes les routes Autoroutes
L'Autriche 6,88 1,73
la Belgique 7,67 2.07
République Tchèque 15.73 2,85
Danemark 3.40 0,72
Finlande 4,70 1,94
La France 1,70
Allemagne 5,00 1,74
Slovénie 7,77 3.17
la Suisse 5,60 2,90
Royaume-Uni 3.56 1.16
États-Unis 7.02 3.38

Par exemple, une personne parcourant chaque année 15 000 kilomètres (9 300 mi) sur des routes régulières et 10 000 kilomètres (6 200 mi) sur des autoroutes a environ 1 chance sur 11 000 de mourir dans un accident de voiture sur une route allemande au cours d'une année donnée ( 1 sur 57 000 sur une autoroute), contre 1 sur 3 800 en République tchèque, 1 sur 17 000 au Danemark ou 1 sur 7 200 aux États-Unis.

Cependant, il existe de nombreuses différences entre les pays en termes de géographie, d'économie, de croissance du trafic, de taille du réseau routier, de degré d'urbanisation et de motorisation, etc.

L'Union européenne publie des statistiques communiquées par ses membres.

Vitesses de déplacement

Le gouvernement fédéral ne mesure pas ou n'estime pas régulièrement les vitesses de déplacement. [98] Une étude rapportée dans une revue d'ingénierie des transports offrait une perspective historique sur l'augmentation des vitesses de déplacement sur une décennie, comme indiqué ci-dessous.

Paramètres An
(pour véhicules légers) 1982 1987 1992
Vitesse moyenne (moyenne) 112,3 km/h (70 mi/h) 117,2 km/h (73 mi/h) 120,4 km/h (75 mi/h)
Vitesse au 85e centile 139,2 km/h (86 mi/h) 145,1 km/h (90 mi/h) 148,2 km/h (92 mi/h)
Pourcentage dépassant 130 km/h 25,0 % 31,3 % 35,9 %

Source : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, [99] Numéro 5/1995. [100]

L'Office fédéral de l'environnement a signalé que, sur une section à écoulement libre en 1992, la vitesse moyenne enregistrée était de 132 km / h (82 mph) avec 51% des conducteurs dépassant la vitesse recommandée. [100]

En 2006, les vitesses ont été enregistrées à l'aide de boucles de détection automatisées dans l'État de Brandebourg en deux points: sur un tronçon à six voies de l' A 9 près de Niemegk avec une limite de vitesse recommandée de 130 km / h (81 mph); et sur un tronçon à quatre voies de l' A 10 contournant Berlin près de Groß Kreutz avec une limite obligatoire de 120 km/h (75 mph). [3] Les résultats sont présentés ci-dessous :

Vitesse moyenne Section d'autoroute
Régulation de la vitesse Avis de 130 km/h 120 km/h obligatoire
Classe de véhicule A 9 (6 voies) A 10 (4 voies)
Voitures 141,8 km/h (88 mi/h) 116,5 km/h (72 mi/h)
Camions 88,2 km/h (55 mi/h) 88,0 km/h (55 mi/h)
Les autobus 97,7 km/h (61 mi/h) 94,4 km/h (59 mi/h)
Tous les véhicules 131,9 km/h (82 mi/h) 110,1 km/h (68 mi/h)

Aux heures de pointe sur le tronçon « libre » de l'A 9, plus de 60 % des usagers de la route ont dépassé la vitesse maximale recommandée de 130 km/h (81 mph), plus de 30 % des automobilistes ont dépassé 150 km/h (93 mph) , et plus de 15% dépassaient 170 km/h (106 mph) - en d'autres termes, la soi-disant "vitesse du 85e centile" dépassait 170 km/h. [101]

Routes à péage

Le 1er janvier 2005, un nouveau système est entré en vigueur pour les péages obligatoires (Mautpflicht) sur les poids lourds (ceux pesant plus de 12 t) tout en utilisant le système d'autoroute allemand ( LKW-Maut ). Le gouvernement allemand a passé un contrat avec une société privée, Toll Collect GmbH , pour exploiter le système de péage, qui a impliqué l'utilisation de transpondeurs montés sur véhicule et de capteurs montés sur la chaussée installés dans toute l'Allemagne. Le péage est calculé en fonction de l'itinéraire à péage, ainsi qu'en fonction de la classe de pollution du véhicule, de son poids et du nombre d'essieux des véhicules. Certains véhicules, tels que les véhicules d'urgence et les bus, sont exemptés du péage. Un utilisateur moyen est facturé 0,15 € par kilomètre, soit environ 0,31 $ par mile (Toll Collect, 2007).

Code de la route et application

Porsche 911 Carrera utilisée pour les patrouilles d'autoroute en 1996 dans le Bade-Wurtemberg .

La conduite en Allemagne est réglementée par la Straßenverkehrs-Ordnung ( règlement de la circulation routière , [102] en abrégé StVO). L'application sur les autoroutes fédérales est gérée par la patrouille routière de chaque État ( Autobahnpolizei ), utilisant souvent des voitures de police et des motos banalisées et généralement équipées de caméras vidéo , permettant ainsi une application plus facile des lois telles que le talonnage . Les lois notables incluent les suivantes.

  • La voie de droite doit être utilisée lorsqu'elle est libre ( Rechtsfahrgebot ) et la voie de gauche n'est généralement destinée qu'au dépassement sauf si le trafic est trop dense pour justifier de rouler uniquement sur la voie de droite. Il est légal de donner un klaxon court ou un signal lumineux (phares clignotants ou Lichthupe ) afin d'indiquer l'intention de dépasser, mais une distance de sécurité avec le véhicule qui précède doit être maintenue, [105] sinon cela pourrait être considéré comme un acte de coercition .
  • Voiture de patrouille contemporaine utilisée pour le maintien de l'ordre sur les autoroutes de Thuringe .
    Les pénalités pour talonnage ont été augmentées en mai 2006 jusqu'à un maximum de 375 € (aujourd'hui 400 € [106] ) et une suspension de permis de trois mois : [107] « les conducteurs doivent respecter une distance en mètres égale à la moitié de leur vitesse. Par exemple , un conducteur roulant à 100 km/h sur l'autoroute doit garder une distance d'au moins 50 mètres (165 pieds)". L'augmentation de la peine a suivi le tumulte après un tristement célèbre accident mortel sur l'autoroute 5 en 2003. [108]
  • Dans un embouteillage, les conducteurs doivent former une voie de secours ( Rettungsgasse ) pour permettre aux services d'urgence d'atteindre les lieux d'un accident. Ce couloir d'urgence est à créer sur la ligne séparant les deux voies les plus à gauche ; [109] suivant le principe directeur si à gauche, rouler à gauche, sinon rouler à droite , les véhicules peuvent traverser dans une autre voie si besoin est.
  • Il est illégal de s'arrêter pour quelque raison que ce soit sur l'autoroute, sauf en cas d'urgence et lorsque cela est inévitable, comme des embouteillages ou un accident. Cela comprend l'arrêt sur les voies d'urgence. La panne de carburant est considérée comme un événement évitable, car selon la loi, il y a des stations-service directement sur l'autoroute environ tous les 50 à 55 km (31 à 34 mi). Les conducteurs peuvent encourir des amendes et jusqu'à six mois de suspension s'ils s'arrêtent, ce qui a été jugé inutile par la police. Dans certains cas (s'il existe un danger direct pour la vie, l'intégrité physique ou les biens, par exemple les voitures et les infrastructures routières), cela peut également être considéré comme un crime et le conducteur peut être condamné à une peine de prison (jusqu'à 5 ans).
  • Le dépassement par la droite (engagement) est strictement interdit, sauf en cas de blocage dans les embouteillages. Jusqu'à une vitesse de 60 km/h (37 mph), si la voie de gauche est encombrée ou roule lentement, il est permis de dépasser les voitures du côté droit si la différence de vitesse n'est pas supérieure à 20 km/h (12 mph) [110] ou le véhicule sur la voie de gauche est à l'arrêt. [111] Il ne s'agit pas d'un dépassement, mais d'un dépassement. Même si la voiture dépassée occupe illégalement la voie de gauche, ce n'est pas une excuse acceptable ; dans de tels cas, la police s'arrêtera régulièrement et infligera une amende aux deux conducteurs. Cependant, des exceptions peuvent et ont parfois été faites.

Dans la culture populaire

Cinéma et télévision

Musique

  • " Autobahn ", une chanson et un album du groupe électronique allemand Kraftwerk (1974) [114]
  • « Autobahn », une chanson du Boyband sud-coréen Monsta X dans le cadre de leur dixième pièce prolongée « No Limit » (2021)

Jeux vidéo

Need for Speed ​​: ProStreet , Burnout 3 : Takedown et Burnout Dominator utilisent l'autoroute comme l'une de leurs pistes. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator et Euro Truck Simulator 2 présentent l'autoroute dans leurs cartes du monde ouvertes. Burnout 3: Takedown les a nommés Alpine tandis que Burnout Dominator les a divisés en deux (Autobahn et Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed avait également une piste qui permettait au joueur de traverser différentes sections de l'autoroute. Tout le monde du jeu de Crash Time: Autobahn Pursuit se déroule sur l'autoroute. Dans Gran Turismo 5 , Gran Turismo 6 et Gran Turismo 7 , un trophée est décerné à ceux qui ont parcouru la même distance que la longueur totale de l'autoroute. En décembre 2010, le développeur de jeux vidéo Synetic GmbH et Conspiracy Entertainment ont publié le titre Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei avec des courses dans le monde réel et un gameplay basé sur des missions. Il est tiré de la populaire série télévisée allemande sur une équipe de deux hommes d' Autobahnpolizei qui se déroule d'abord à Berlin puis plus tard en Rhénanie du Nord-Westphalie.

Voir aussi

Références

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Lectures complémentaires

Liens externes