1er escadron de reconnaissance

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1er escadron de reconnaissance
Bouclier ACC.svg
1er Escadron de reconnaissance Lockheed U-2R 80-1068 (rogné).jpg
Lockheed U-2 S 80-1068 Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk 05-2026
1er Escadron de reconnaissance Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk 05-2026 (rogné).jpg
Actif5 mars 1913 - présent
(109 ans, 5 mois)
Pays États-Unis
Bifurquer Armée de l'air américaine
RôleReconnaissance aérienne
TailleEscadron
Partie deCommandement du combat aérien
Garnison/QGBase aérienne de Beale , Californie
Code de queue"BB"
FiançaillesStreamer MS.PNG
Mexique 1916-1917 Première Guerre mondialeFront occidental Seconde Guerre mondialeThéâtre américain Seconde Guerre mondialeThéâtre Asie-Pacifique
Streamer WWI V.PNG

Seconde Guerre mondiale - Streamer de la campagne américaine (Plain).png

Streamer APC.PNG
DécorationsStreamer PUC Army.PNG
Distinguished Unit Citation
Presidential Unit Citation Air Force Meritorious Unit Award Air Force Outstanding Unit Award with Combat "V" Device Air Force Outstanding Unit Award
AF MUA Streamer.JPG

Air Force Outstanding Unit Award Streamer.jpg

Commandants

Commandants notables
Benjamin Delahauf Foulois
Insigne
Emblème du 1er Escadron de reconnaissance1er Escadron de Reconnaissance.jpg
Emblème du centenaire1st Reconnaissance Squadron - Emblème des 100 ans.jpg
Aéronefs pilotés
Reconnaissance
Entraîneur

Le 1st Reconnaissance Squadron est un escadron de l'US Air Force , affecté au 9th Operations Group , Beale Air Force Base , Californie.

Le 1st Reconnaissance Squadron est la plus ancienne unité volante de l'armée américaine, créée pour la première fois le 5 mars 1913. L'escadron a conservé un héritage ininterrompu de plus d'un siècle depuis sa fondation. Organisé à l'origine en prévision d'une éventuelle brèche dans la sécurité le long de la frontière entre les États-Unis et le Mexique , le général John J. Pershing a ordonné au 1st Aero Squadron de devenir la première unité d'aviation tactique à participer à l'action militaire américaine. [1] Le 1er RS ​​a piloté 47 avions différents tout en étant stationné dans le monde entier à 52 endroits, dont 4 séjours en mer. [2]

Depuis 1922, le 1er Escadron est associé au 9th Bomb Group et à la 9th Reconnaissance Wing de l'USAF , où il continue d'être une unité d'entraînement au vol active opérant le Lockheed U-2 et l' avion de surveillance RQ-4 Global Hawk . [3]

Vue d'ensemble

Cette plaque a été dévoilée le 8 mars 2013, sur la base aérienne de Beale, pour célébrer le 100e anniversaire du 1er escadron de reconnaissance.

Le 1er escadron de reconnaissance est responsable de la formation de tous les équipages de renseignement, de surveillance et de reconnaissance à haute altitude pour le U-2S Dragon Lady et le RQ-4 Global Hawk. Les membres d'équipage se composent de pilotes et de planificateurs de mission pour l'U-2S, et de pilotes et d'opérateurs de capteurs pour le RQ-4. La formation pour tous les pilotes U-2S comprend une qualification supplémentaire dans le T-38A Talon, l'entraîneur compagnon de l'U-2S. [4]

L'escadron vole plus de 5 400 heures d'entraînement U-2S / T-38A et 2 400 heures de soutien au combat RQ-4 par an. Ce programme de formation en vol produit annuellement 24 pilotes U-2S, 48 pilotes RQ-4 et 36 opérateurs de capteurs RQ-4. [4]

Historique

Origines

L'avion n° 1 du Signal Corps et son équipage à Fort Sam Houston, Texas, en mai 1910.

La violence révolutionnaire du Mexique au début de 1913 a poussé le président Wilson à ordonner une mobilisation partielle et l'armée a formé la «deuxième division» à Texas City, Texas. Le 25 février, le chef des transmissions, Brig. Le général George P. Scriven, a commandé les avions, le personnel et l'équipement alors à Augusta, en Géorgie, à Texas City ; et le 5 mars, l'armée a désigné le petit commandement comme le 1er escadron aéro (provisoire). L'unité se composait de neuf avions, neuf officiers et cinquante et un hommes enrôlés organisés en deux compagnies, et elle passait une grande partie de son temps à pratiquer le vol de fond et à opérer sur un terrain accidenté, compétences qui seraient d'une grande valeur sur le terrain. Il fut bientôt clair que la deuxième division ne serait pas impliquée dans un combat.

En juin 1913, l'escadron avait été transféré à la nouvelle Signal Corps Aviation School à San Diego, en Californie. En décembre, le 1st Aero Squadron a supprimé le "provisoire" de son titre, ce qui en fait le premier escadron aérien régulier de l'armée américaine.

Burgess Model H No. 26 à North Island en Californie. 1915
1st Aero Squadron Standard - 1913.
On pense qu'il s'agit de la norme originale (guidon) commandée pour le 1st Aero Squadron américain.

Le chef des transmissions approuve un tableau d'organisation de l'unité le 7 janvier 1914, composé de deux compagnies de huit officiers et 45 hommes de troupe chacune, et de huit avions. Au moment de sa formation, la 1ère compagnie se composait de tracteurs Burgess modèle H SC n ° 9, 24, 25 et 26; tandis que la 2e compagnie se composait d'avions Curtiss SC n ° 2 (un Curtiss modèle D ), 6 ( Curtiss modèle E ), 22 ( Curtiss modèle G ) et 23 (un avion assemblé à partir de pièces de rechange pour le Curtiss E). La composition initiale de l'escadron était à court de trois pilotes. (Selon l'US Air Force Historical Research Agency, au cours de cette période, d'autres avions d'entraînement comprenaient au moins un exemplaire du Wright Model B ,Burgess F , Burgess I-Scout , Burgess J-Scout et Martin T.) [3]

Les détachements du 1st Aero Squadron retournèrent à Fort Crockett , Texas , le 30 avril 1914 lorsque l' affaire Tampico menaça à nouveau la guerre, bien qu'ils soient arrivés trop tard pour être transbordés au Mexique et que leurs avions n'aient jamais été déballés. Le 1st Aero Squadron avait effectué ses premiers vols à Fort Sill le 10 août, mais n'a effectué que peu de vols au cours des semaines suivantes, car des problèmes de fabrication des avions et des moteurs sont rapidement apparus. Un accident mortel s'est produit le 12 août 1915 [5] suivi d'un deuxième accident le 5 septembre [6] après que les protestations concernant sa sécurité aient été rejetées par le commandant d'escadron, le capitaine Benjamin D. Foulois . [sept]

Le premier du nouveau 1st Aero Squadron Curtiss JN-2 à la Signal Corps Aviation School, North Island California

punitive

Pendant la Révolution mexicaine , des centaines de cavaliers de Pancho Villa ont traversé la frontière des États-Unis et ont attaqué Columbus, Nouveau-Mexique le 9 mars 1916. La ville a été pillée et incendiée, et 17 Américains ont été tués. [sept]

Les installations du 1st Aero Squadron à Columbus, Nouveau-Mexique, 1916

Le président Wilson a immédiatement demandé au président Carranza du Mexique la permission d'envoyer des troupes américaines dans son pays, et Carranza a donné à contrecœur la permission "dans le seul but de capturer le bandit Villa". Wilson ordonna alors au général John J. Pershing de "poursuivre et disperser" les forces commandées par Villa. Dans ses ordres au général commandant le département du Sud, Frederick Funston , le secrétaire à la guerre des États-Unis, Newton D. Baker , lui ordonna de faire déplacer le 1er escadron aéro à Columbus pour assurer la liaison et la reconnaissance aérienne du quartier général de Pershing.

Malgré les lacunes, l'escadron a reçu l'ordre d'envoyer tous les avions, pilotes et personnel disponibles pour soutenir Pershing. Il n'y aurait ni remplaçants ni réserve. L'escadron a démonté son avion et a quitté Fort Sam Houston à San Antonio, Texas, en train le 13 mars. Deux jours plus tard, il est arrivé à Columbus avec huit avions Curtiss JN-3, 11 pilotes et 82 hommes enrôlés et a établi un aérodrome au sud-est de la ville. De Columbus, l'escadron a effectué sa première sortie de reconnaissance le 16 mars. [sept]

1st Aero Squadron à la frontière mexicaine américaine, 19 ou 20 mars 1916. Le troisième avion en ligne, le SC n ° 48, s'écrase en fin de matinée du 20 mars au Mexique.

Le 19 mars 1916, l'escadron reçoit l'ordre de se rendre au Mexique et de se présenter sans délai à son quartier général de Casas Grandes .. Peu après 17h00, les avions ont décollé mais un est revenu presque aussitôt avec des problèmes de moteur. L'obscurité s'est avérée un formidable défi et aucun des avions n'a terminé le mouvement le premier jour. Quatre ont atterri près de La Ascension, à peu près à mi-chemin de leur destination, et ont terminé le vol le lendemain matin, bien qu'un ait été une perte totale dans un accident à l'atterrissage. Un autre avion a survolé Casas Grandes dans l'obscurité et a atterri dans le désert, où il a été détruit par des vandales. Deux autres ont atterri dans le désert à proximité de Casas Grandes, où l'un a continué le lendemain matin, mais le dernier n'est arrivé qu'une fois les réparations terminées le 26 mars. Pershing n'avait que cinq avions opérationnels disponibles pour un service immédiat. [sept]

: Lt. Carleton G. Chapman du 1st Aero Squadron Curtiss JN-3 Signal Corps No. 53 se prépare à décoller à Casas Grande, Mexique.
Un lieutenant Herbert A. Dargue cool posant devant le 1er Escadron Aero Curtiss JN-3 Signal Corps No. 43 à Chihuahua City, Mexique Lui et l'avion viennent d'être lapidés par une foule hostile. Dargue a fait poser le photographe le plus longtemps possible pour éviter de nouvelles violences de la foule. La foule n'a pas attaqué pendant l'utilisation de la caméra.

Il a été constaté que les avions Curtiss JN-3 de 90 chevaux (67 kW) de l'escadron étaient incapables de gravir les montagnes de 10 000 à 12 000 pieds (3 700 m) de la région ou de surmonter les vents violents des cols qui les traversaient. Des tempêtes de poussière ont fréquemment immobilisé l'avion et les hélices en bois se sont décollées sous l'effet de la chaleur. Utilisant sa base à Columbus, le 1st Aero Squadron s'est concentré sur le transport du courrier et des dépêches entre Columbus et les colonnes de l'armée de Pershing se déplaçant vers le sud au Mexique. Au cours des derniers jours de mars, les avions de l'escadron ont effectué environ 20 missions avec des messages pour les différentes colonnes du commandement de Pershing. Au 20 avril, seuls deux avions restaient en service (aucun volable, et les deux ont été détruits), quatre s'étant écrasés et deux autres récupérés pour fournir des pièces de rechange. Après les pertes,[sept]

Alors que l'expédition punitive cherchait Villa et ses hommes, les événements aux États-Unis ont fourni une aide au 1er escadron aéro. Le secrétaire à la guerre Baker suivait de près les activités de l'escadron. Le lendemain, le Congrès a pris des mesures pour remédier aux lacunes signalées par le Mexique. Le 31 mars, il a adopté l' Urgent Deficiency Act , qui a fourni à l'armée 500 000 $ pour l'achat immédiat de vingt-quatre avions, huit pour le 1st Aero Squadron. Le premier résultat pratique de cette législation a été la livraison de quatre Curtiss N-8, SC nos 60–63, qui étaient essentiellement des variantes du JN–3 avec une aile et un profil aérodynamique différents et propulsés par un moteur de 90 ch. Les tests menés au cours des six jours suivants ont vérifié qu'ils étaient incapables de répondre aux conditions opérationnelles au Mexique. Le 1er mai, il a été conclu que le Curtiss N-8 était trop lent et sous-alimenté et que le train d'atterrissage était trop faible pour les terrains accidentés. L'escadron a emballé les N-8 et les a expédiés à la Signal Corps Aviation School de San Diego. [sept]

Le même jour, le premier des douze Curtiss R-2 atteint Columbus. Le R-2 était une version plus grande et modifiée du Curtiss Model N original propulsé par un moteur de 160 ch. Cependant, le 1st Aero Squadron a passé les trois mois suivants à lutter contre les problèmes avec les nouveaux avions. Le catalogue des carences était énorme et inexcusable. De plus, la plupart des avions étaient mal construits à partir de matériaux de mauvaise qualité. De toute évidence, Curtiss avait perdu le contrôle de la qualité à l'usine de fabrication. Ces lacunes critiques ont eu des répercussions à Washington, DC et des rapports sur les R-2 avaient agité le Signal Office au sujet des performances misérables de la Curtiss Company. [sept]

Un 1st Aero Squadron Curtiss R-2 décolle à Columbus, Nouveau-Mexique. Notez les tentes de hangar à l'arrière.
Un 1st Aero Squadron Curtiss R-2, Signal Corps No. 71, à Columbus, Nouveau-Mexique.

Au-delà de la lutte avec les R-2 et les hélices, le 1st Aero Squadron a expérimenté une variété d'autres avions et équipements aéronautiques. En plus des R-2, l'escadron a reçu trois Standard H-2, six Curtiss JN bimoteurs, environ sept Curtiss JN-4 "Jennies" et d'autres avions de Martin, Sturtevant, Thomas et LWF. Au total, en comptant les quatre Curtiss N-8, le 1st Aero Squadron reçut cinquante et un avions à Columbus le 6 avril 1917. Le 1st Aero Squadron resta à Columbus, avec un détachement au Mexique, jusqu'à ce que Pershing retire l'expédition punitive du Mexique en début février 1917. [7]

L'expédition punitive est souvent décrite comme un échec parce que la force de Pershing n'a pas réussi à capturer ou à tuer Pancho Villa. Ce point de vue est quelque chose de moins que la vérité. Alors que la mission de Pershing était d'attraper Villa si possible, les ordres de Pershing du département de la guerre lui avaient ordonné uniquement de poursuivre et de disperser la bande de pillards qui avaient attaqué Columbus, et non d'éliminer Villa. En plus des 69 bandits capturés et tués lors des combats à Columbus le 9 mars, l'expédition punitive en avait tué 248 et fait 19 prisonniers au 31 juillet. [sept]

La mission du 1er escadron aéro au cours de l'expédition punitive était principalement l'une des communications et de l'observation, et au cours de la première phase de l'expédition punitive, le 1er escadron aéro a été d'une aide considérable en permettant à Pershing de rester en contact avec sa propagation fine, rapide- déplacer des soldats. L'escadron a également effectué plusieurs missions de reconnaissance, et bien que celles-ci n'aient pas réussi à localiser les forces ennemies, cette information en elle-même était importante à connaître pour le commandant. La deuxième phase de l'expédition punitive était probablement la plus importante pour l'escadron, car les officiers et les hommes ont acquis de l'expérience et des connaissances en expérimentant une variété d'avions et d'équipements aéronautiques. [sept]

Les avions déficients et inadaptés que le 1er escadron aérien a emmenés au Mexique ont également servi d'avertissement pour l'avenir. L'industrie aéronautique américaine à la fin de 1916 se composait de moins d'une douzaine d'entreprises, dont seulement une poignée - Curtiss, Martin, Wright et Sturtevant, par exemple - avaient produit un nombre raisonnable d'avions. Le 1st Aero Squadron est resté à Columbus jusqu'en août 1917, date à laquelle il a été commandé en France après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. [7]

Première Guerre mondiale

1er Escadron Aéro
Opérations

Service mexicain Streamer.jpg
Expédition Pancho Villa
15 mars 1916 - 7 février 1917 Groupe d'observation du I Corps de la Première Guerre mondiale Front occidental, France : 8 avril - 11 novembre 1918 [8]
Streamer de service de guerre de la Première Guerre mondiale sans inscription.png


  • Nombre total de sorties : 395
  • Missions de combat : 262
  • Combats ennemis : 94
  • Tués : 17
  • Blessé : 1
  • Manquant : 1 (POW)
  • Avions perdus : 21 [9]
Occupation militaire de l'Allemagne - Première Guerre mondiale streamer.jpg
Occupation de la Rhénanie
21 novembre 1918 - 12 mai 1919
Victoires
  • Avions ennemis abattus : 13 [10]
  • Ballons ennemis abattus : 0 [10]
  • Total des avions ennemis détruits : 13 [10]

As aériens : 2

* Observateur/Mitrailleur
** Pilote (Partagé avec Observateur/Mitrailleur)
[9]

Lorsque les États-Unis déclarèrent la guerre à l'Allemagne le 6 avril 1917, le 1st Aero Squadron était toujours basé à Columbus, au Nouveau-Mexique. L'armée a ordonné au 1st Aero Squadron de se rendre à Fort Jay , à New York, pour accompagner la 1st Division en France. [3]

Il y avait une compagnie avancée du 1st Aero Squadron qui volait sous la direction française en tant que reconnaissance pour les troupes françaises avant que les États-Unis n'entrent officiellement en guerre. Henry Gabriel de Rocky River, Ohio a été l'un de ces premiers pilotes. [ citation nécessaire ]

L'escadron est parti le 5 août 1917 sur un train de troupes, arrivant à Jersey City , New Jersey le 9. Il a embarqué sur le Red Star Liner SS Lapland le 13 août pour sa traversée transatlantique, atteignant Liverpool , en Angleterre, le 1er septembre sans incident. L'escadron est ensuite monté à bord d'un train pour Southampton , et a traversé la Manche le lendemain, se reposant au British Rest Camp No. 2, Le Havre , France. [9]

Combat en France

1st Aero Squadron - Emblème de la Première Guerre mondiale

Après quelques jours de repos au Havre, l'escadre s'installe au dépôt et aérodrome français d'Étampes-Mondesir, puis à l'école d'aviation française d'Avord. A l' aérodrome d'Avord , les entraînements ont commencé le 13 septembre sur plusieurs types d'appareils : Blériot Penguin, un avion incapable de voler qui donnait la sensation de voler encore au sol ; puis Nieuport 30, 23 et 10s. Après deux semaines à Avord et la fin du stage de formation, le 1er escadron aéro s'installe à l'aérodrome d'Issoudun dans le centre de la France le 20 septembre. Cependant, les installations d'entraînement n'étaient pas encore prêtes et l'escadron a été transféré le 19 octobre à l' aérodrome d' Amanty.en Lorraine, où l'escadron est préparé pour le service actif sur le front. Le 5 février, Stephen W. Thompson, membre de l'escadron, est devenu le premier Américain de l'armée américaine à abattre un avion ennemi. Il était en mission de bombardement avec une escadre française. À Amanty, l'escadron était équipé d'entraîneurs Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Des cours ont été dispensés sur le travail de la radio et de la mitrailleuse et une formation au sol a été dispensée par des officiers français. Fin février 1918, les entraîneurs AR 1 sont remplacés par des SPAD S.XI A.2. Pendant leur séjour à l'école de formation, un certain nombre d'observateurs d'escadron ont été envoyés dans les tranchées de première ligne et dans d'autres escadrons français pour s'entraîner. [9]

1er Escadron Aero Salmson 2A2 au-dessus de la France, 1918

Le 4 avril 1918, le 1st Aero Squadron est affecté au I Corps Observation Group , Air Service, First Army , et est désigné comme Corps Observation Squadron. Le mouvement s'est fait vers l'aérodrome d'Ourchespour le devoir de combat. Au combat, la mission du 1st Aero Squadron était la surveillance générale des zones arrière ennemies au moyen de reconnaissance visuelle et photographique. Ces missions ont été menées dans le but de recueillir des renseignements et d'informer le quartier général de la Première Armée des mouvements ennemis et des préparatifs d'attaques ou de retraites de ses forces d'infanterie. Le 1er a identifié l'activité ennemie le long des routes et des voies ferrées, les stations au sol, divers décharges de stockage et aérodromes, le nombre d'incendies et les activités des avions ennemis, ainsi que la quantité d'artillerie anti-aérienne ont également été surveillés et signalés. En raison de la nature des missions et des profondeurs de la zone ennemie pénétrée, les missions ont été effectuées à haute altitude, généralement entre 4 500 et 5 500 mètres (14 800 et 18 000 pieds). [9]

Le mauvais temps et des problèmes de moteur avec l'avion SPAD ont tourmenté l'escadron à son arrivée au front, et le 12 avril, le premier contact avec des avions ennemis a été établi, lorsque le Lt Coyle a été attaqué par trois avions allemands. Il s'est échappé, son avion ayant plusieurs impacts de balles. Le travail accompli par l'escadron dans ses premiers jours d'opérations de combat a été jugé d'un ordre élevé. Une grande quantité d'informations précieuses a été obtenue. Cela a été reconnu lorsque le général français Passage, chef d'état-major du 32e corps français, a décerné la " Croix de Guerre " à plusieurs équipages pour une bravoure exceptionnelle au combat. [9]

Début juin, la 1st Aero Squadron est rééquipée du dernier né des avions d'observation français, le Salmson 2A2 . Toujours en juin, le 1st Aero Squadron a adopté le drapeau américain comme emblème d'escadron, il s'agissait du premier escadron du service aérien sur les lignes de front. L'insigne a été peint sur le fuselage de tous ses avions. [9]

Offensive de Château Thierry

Le 29 juin, l'escadron se déplace sur l'aérodrome de Saints pour participer à l' offensive Château Thierry , première grande opération américaine de la guerre. Le survol du front a commencé le 1er juillet et dès le début, un grand nombre [ clarification nécessaire ]de combats avec des avions ennemis ont été rencontrés. Les Allemands semblaient avoir concentré un grand nombre d'avions sur le secteur, pour contrer un grand nombre d'avions britanniques qui y avaient opéré avant l'arrivée du 1er Escadron. Le combat soutenu dans l'offensive fut donc assez dur. L'escadron était chargé de missions de la plus haute importance et les actions héroïques étaient fréquentes. Les opérations ont commencé avec l'escadron ayant moins que son nombre total d'avions, de pilotes et d'observateurs. Jusqu'à ce que les remplaçants soient reçus, les mécaniciens au sol et autres membres du personnel de soutien travaillaient jour et nuit, et des patrouilles d'observation étaient effectuées de l'aube au crépuscule, parfois dans la nuit, avec deux ou trois sorties par jour avec chaque avion. [9]

Offensive Saint-Mihiel
L'observateur du 1er Escadron Aero Arthur Edmund Easterbrook et le pilote Arthur Coyle à côté de leur Salmson 2A2 avec l'emblème de l'escadron du drapeau américain

En préparation de l' offensive de Saint-Mihiel , la 1ère escadrille aéro se déplace sur l' aérodrome de la Croix de Metz , près de Toul , le 22 août. Le saillant de Saint-Mihiel dans la ligne couvrait une superficie de 390 kilomètres carrés (150 milles carrés) et son élimination était la prochaine tâche majeure des forces expéditionnaires américaines.. Vers 02h00 le 12 septembre, leur artillerie s'est ouverte pour commencer l'offensive. L'escadron a reçu l'ordre de ne pas voler à moins de 600 mètres (2000 pieds) en survolant le territoire ennemi, mais le 1er a volé beaucoup plus bas que cela, volant entre 50 et 400 mètres (160 et 1310 pieds) d'altitude afin d'éviter la machine ennemie. -le feu des armes à feu. Peu après le lever du jour, l'avion de l'escadron n° 6 a décollé. Le soleil était clair avant d'arriver au-dessus des lignes, mais a ensuite disparu derrière les nuages. L'infanterie américaine venait de franchir les lignes allemandes et on nota que des panneaux avaient été placés au sol indiquant que leur barrage d'artillerie tombait à environ 100 mètres de distance. Cette information a été envoyée au quartier général de la division. Cette routine a été répétée pendant les heures suivantes alors que l'avance se poursuivait. On a observé que les Allemands faisaient une retraite précipitée et abandonnaient leurs canons, avec leurs officiers à cheval. Les avions de l'escadron ont attaqué l'ennemi en retraite avec des mitrailleuses lors d'attaques à basse altitude. Des wagons et des camions à l'arrière de l'ennemi ont également été attaqués jusqu'à ce que le carburant soit presque épuisé, atterrissant à Toul avec des réservoirs presque vides. Pendant l'offensive, l'infanterie au sol était continuellement soutenue par des avions d'observation, les aidant de toutes les manières possibles.[9]

Au cours de l'offensive, le travail effectué par le 1er escadron aérodynamique était de la plus haute importance, donnant aux commandants de division des informations vitales sur l'endroit où se trouvaient réellement les éléments de première ligne, où les barrages d'artillerie doivent être posés avant l'infanterie et pour provoquer perturbation des forces ennemies derrière ses lignes. Plus tard, à mesure que les positions se stabilisaient, des photographies ont été obtenues derrière les lignes ennemies pour connaître les dispositions des forces ennemies. [9]

Offensive Meuse-Argonne

Après avoir volé dans le secteur de Saint-Mihiel pendant plusieurs semaines, le 21 septembre, l'escadron est transféré à l' aérodrome de Remicourt dans la forêt d'Argonne , se préparant pour la prochaine grande poussée américaine. Le personnel de l'escadron a commencé à croire qu'il s'agissait d'un escadron de «choc», ayant pris la tête des batailles précédentes de Château Thierry et de Saint-Mihiel, sortant à la fois meurtri et marqué par la bataille. Le radeau de renseignement du 1er escadron aérien a fourni les renseignements essentiels sur ce qui les attendait, essayant de découvrir ce que l'ennemi à moitié en déroute essayait de faire. [ citation nécessaire ]Les vols constants et les combats continus avec les avions ennemis étaient routiniers et meurtriers, mais le renseignement et la photographie effectués par l'escadron étaient de la plus haute importance. [9]

Les opérations se sont poursuivies jusqu'au 9 novembre, date à laquelle l'ordre est venu du quartier général du Corps de cesser de voler, et on pensait que cela signifiait simplement se déplacer vers un autre secteur. Cependant, le 11 novembre, on a appris qu'un armistice avait été signé. [9]

Les pilotes du 1st Aero Squadron ont enregistré 13 victoires aériennes pendant la guerre, commémorées par 13 croix maltaises encerclant leur emblème d'escadron. Le 1er escadron Aero a perdu 16 pilotes tués au combat et trois disparus au combat. [3]

Troisième armée d'occupation

Après l'armistice, le groupe d'observation du I Corps a été dissous et l'escadron a été affecté à faire partie de la force d'occupation de la Rhénanie sous le service aérien de la troisième armée, groupe d'observation du III Corps à l'ancien aérodrome d' Andernach , près de Coblence. L'une de ses tâches était de survoler Cologne et d'autres parties de la Rhénanie occupées par la troisième armée. De plus, l'escadron a pu effectuer des vols d'essai sur des avions allemands rendus. Des vols des avions Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts et Rumpler ont été effectués et des évaluations ont été faites.

Le 13 juin 1919, l'escadron se rend d'abord au 1er dépôt aérien de l'aérodrome de Colombey-les-Belles , pour rendre l'ensemble de ses approvisionnements et équipements et est relevé de ses fonctions à l'AEF. Les avions de l'escadrille sont livrés au Centre de Production du Service Aérien n°2 . de l'aérodrome de Romorantin . Il s'est ensuite déplacé vers un camp d'étape en France pour la traversée de retour de l'Atlantique vers les États-Unis. [3]

Honneurs de la Première Guerre mondiale

Secteurs de combat et campagnes
Banderole Secteur/Campagne Rendez-vous Remarques
Secteur Toul 4 avril – 28 juin 1918 [11]
Secteur Aisne-Marne 1er-14 juillet 1918 [11]
Serpentin CHAMPAGNE-MARNE 1918 ARMY.png Campagne offensive de Saint-Mihiel 15-18 juillet 1918 [11]
Banderole AISNE-MARNE 1918 ARMY.jpg Campagne défensive Aisne-Marne 7 juillet - 6 août 1918 [11]
Secteur Vesle 7-12 août 1918 [11]
Secteur Toul 12 août – 11 septembre 1918 [11]
Banderole ST.  MIHIEL 1918 ARMY.png Campagne offensive de Saint-Mihiel 12-16 septembre 1918 [11]
Secteur Toul-Verdun 17-25 septembre 1918 [11]
Banderole MEUSE-ARGONNE 1918 ARMY.png Campagne Offensive Meuse-Argonne 26 septembre - 11 novembre 1918 [11]
Personnel notable

DSC : Croix du service distingué ; DSM : Médaille du service distingué ; SSC : Citation d'étoile d'argent [12]

Entre-deux-guerres

Douglas O-2, 1928

À son retour aux États-Unis, le 1st Aero Squadron fut d'abord basé à Park Field , Tennessee, le 4 août 1919, puis à Mitchel Field , New York, le 10 octobre 1919, où il resta jusqu'en 1940. [3]

Affecté en tant que composante du 1er groupe d'observation de l'armée de l' Air Service (brièvement le 7e groupe d'observation en 1921) du 1er octobre 1919 au 30 août 1921, le 1er escadron aéro fut rebaptisé 1er escadron (observation) le 14 mars 1921. C'était attaché à la 1st Provisional Air Brigade du 1er mai au 3 octobre 1921. Cette unité temporaire, organisée par le général William L. Mitchell , coula le cuirassé allemand Ostfriesland le 21 juillet lors d'essais de bombardement. L'escadron a fonctionné brièvement dans le cadre de la 2e escadre avant d'être affecté à la zone du deuxième corps le 30 septembre 1921. Le 1er escadron aéro a utilisé le de Havilland DH-4 avion d'observation comme équipement principal de 1919 à 1928.

Le 1er Escadron est affecté en tant qu'escadron composant du nouveau 9e Groupe d'observation le 1er août 1922. Il est affecté directement au II Corps le 23 mars 1923, en tant que 1er Escadron d'observation , mais reste rattaché au 9e Groupe d'observation. Cet arrangement de commandement s'est poursuivi jusqu'au 15 février 1929, date à laquelle le 1er escadron d'observation a été affecté en permanence au 9e groupe. [3]

Son avion de 1928 à 1935 était principalement l' avion d'observation Curtiss O-1B Falcon , mais il a également testé sur le terrain et utilisé d'autres variantes de Falcon (O-13, O-39 et Y1O-40 Raven) et plusieurs types d'observation Douglas, le Y1O -31 , Y10-35 et O-35 . Les O-35 du 1er Escadron d'observation ont tous participé à la livraison du courrier américain en 1934 sans perte. [3]

Curtiss O-39 Falcon 32–0217.

L'Air Service est devenu l' US Army Air Corps le 2 juillet 1926 et a conservé ce titre jusqu'à sa réorganisation sous le nom d' United States Army Air Forces le 20 juin 1941. Au début de 1935, l'Air Corps a été réorganisé, tous les groupes de combat étant contrôlés de manière centralisée. pour la première fois, sous une nouvelle organisation de commandement appelée Quartier général de l'Armée de l'air. Le rôle de l'observation en tant que fonction principale de l'armée de l'air avait été minimisé lors de la création de huit nouveaux groupes de l'Air Corps entre 1927 et 1932. Avec la création du quartier général de l'armée de l'air (GHQAF), il a encore été minimisé lorsque le Le 9e et ses escadrons composants ont été convertis en un groupe de bombardement et ont fait partie de la 2e Escadre, responsable de la défense aérienne de la côte Est des États-Unis. [13]

Le 1st Observation Squadron devient le 1st Bombardment Squadron le 1er mars 1935 et est équipé de bombardiers Keystone B-6 . Il s'est converti en bombardiers Martin B-10 en 1936 et les a exploités jusqu'en 1938, date à laquelle il s'est à nouveau rééquipé, avec des bombardiers Douglas B-18 . Les désignations de l'escadron ont changé à la fin des années 1930 lorsque le rôle du bombardement est devenu prééminent dans l'Air Corps, devenant le 1er Bomb Squadron (Medium) le 6 décembre 1939 et le 1st Bomb Squadron (Heavy) le 20 novembre 1940. Au cours de la période 1935-1940, le 1st Bomb Squadron a formé des équipages, a pris part à des manœuvres et a participé à des spectacles aériens. [3]

Seconde Guerre mondiale

Sixième Air Force

Le 1er s'est déployé avec son groupe parent le 5 novembre 1940 sur l' USAT Chateau Thierry et est arrivé le 12 novembre 1940 à la base aérienne de l'armée de Rio Hato , au Panama, le 13 novembre 1940 depuis Langley Field , en Virginie. L'escadron était l'une des unités désignées pour se déplacer vers l' aéroport de Piarco à Trinidad fin avril 1941 après que les États-Unis y aient obtenu les droits de base des Britanniques dans le cadre de l' accord Destroyers for Bases . En fait, tout le séjour du 1st Bomb Squadron dans les Caraïbes après son bref intervalle à Rio Hato était basé à Trinidad, se déplaçant de Piarco au nouveau Waller Field le 12 mai 1941 et, plus tard, à Edinburgh Field.le 23 août 1942. Dès l'entrée en guerre des États-Unis, c'était la seule unité anti-sous-marine de l'USAAF à Trinidad. [14]

1er Escadron de bombardement B-18 Bolo - Trinidad 1942.

En août 1941, l'escadron était le fier opérateur d'un Boeing B-17B Flying Fortress solitaire (probablement péché 38-264) à Waller (avec six Douglas B-18A Bolos ), certainement l'un des très rares B-17 à voler patrouilles anti-sous-marines dans les Caraïbes. Bien que les archives survivantes soient plutôt confuses et très tronquées, il semble que l'escadron ait été brièvement affecté ou attaché au 72e groupe d'observation , bien qu'aucun ordre ou correspondance formelle à cet effet n'ait survécu. En janvier 1942, le B-17B avait disparu et seuls cinq des B-18A étaient encore en état de navigabilité à Waller, où l'escadron était nominalement sous le contrôle opérationnel du commandement de la base de Trinidad. [14]

À la mi-février 1942, avec quatre B-18A en état de navigabilité toujours sous la main, l'escadron reçut un certain nombre de Consolidated LB-30 Liberators initialement destinés aux Britanniques. Avec ceux-ci, l'unité a effectué des patrouilles au-dessus des approches caribéennes du canal de Panama pour tester les radars nouvellement installés qui y sont placés, ainsi que des patrouilles anti-sous-marines de routine. L'unité était techniquement toujours basée à Waller Field, cependant, l'escadron a également été appelé à détacher un élément pour effectuer des patrouilles dans la région de la Martinique française de Vichy en avril et mai 1942 . flotte à la Martinique . [13] [15]

Bien que peu de documents subsistent, le 1st Bomb Squadron a attaqué un sous-marin allemand à au moins une occasion. Le 17 août 1942, un escadron B-18A a aperçu un sous-marin à environ 20 milles d'un convoi et a largué quatre grenades sous-marinesaprès avoir plongé en catastrophe. Environ 10 minutes plus tard, une tache d'huile est apparue à la surface où se trouvait le sous-marin maintenant submergé. Le B-18A est resté dans la zone encore 45 minutes, jusqu'à ce qu'il soit relevé par un autre avion. Il n'y avait plus aucun signe du sous-marin. Deux jours plus tard, un autre escadron B-18A a aperçu un sous-marin complètement en surface à une distance de cinq milles d'une altitude de 1 800 pieds. Trois grenades sous-marines ont été larguées, dont la troisième a poussé le sous-marin à s'éloigner de l'attaque, glissant latéralement dans l'eau. On pense qu'une quatrième charge de profondeur a touché la poupe, puis à environ 20 pieds sous la surface. Les résultats de ces attaques, cependant, n'ont jamais été confirmés. [14]

École de tactique appliquée de l'armée de l'air

Le 9th Bomb Group et ses escadrons ont été retirés de Trinidad et renvoyés sans personnel ni équipement aux États-Unis fin août 1942, où tous ont été reconstitués dans le cadre de l' Air University Army Air Force School of Applied Tactics (AAFSAT) à Orlando Army Base aérienne , Floride. L'AAFSAT exploitait une installation de simulation de combat en Floride. Des unités et des aérodromes ont été établis dans une zone de 8 000 milles carrés (21 000 km2) du centre et du centre-nord de la Floride désignée comme un faux «théâtre de guerre», s'étendant approximativement de Tampa à Titusville et de Starke à Apalachicola dans lequel des jeux de guerre ont été menés à l'aide de nombreux aérodromes militaires.

Le 1er était équipé d'un mélange de bombardiers moyens et lourds. L'escadron opérait principalement à partir de l'aérodrome de l'armée de Brooksville, dont les pistes pouvaient mieux accueillir les bombardiers lourds. Ses escadrons ont formé des équipages de bombardiers à l'organisation et aux opérations, effectué des tests de modèle de bombardement, expérimenté des formations tactiques pour attaquer des navires en mouvement et effectué des tests d'équipement. L'escadron a également effectué des manœuvres et participé à de nombreuses expériences à Eglin Field , en Floride. Pendant cette période, la 1ère BS avait douze B-17 Flying Fortress , deux B-25 Mitchell et deux avions d'observation L-3C. [15] [16]

Vingtième Air Force

Boeing B-29-50-BW Superfortress 42-24791 Big Time Operator, Tinian North Field, 1945

La mission d'entraînement du 9th Bomb Group à AAFSAT est remplacée par la 903d Army Air Forces Base Unit le 1er mars 1944 avec la "Section D", l'entraînement au bombardement dans le cadre d'une réorganisation administrative. En conséquence, le 1st Bomb Squadron a été déplacé sans avion ni personnel vers l'aérodrome militaire de Dalhart , au Texas. Le 28 mars, il a été rebaptisé 1st Bombardment Squadron (Very Heavy) et a commencé le processus d'organisation pour l'entraînement en tant qu'escadron B-29 Superfortress . [3]

En avril, le personnel clé du nouvel escadron s'est réuni à Dalhart, formant le cadre de commandement, et a été transféré avec le groupe à McCook Army Airfield , Nebraska . Après une brève période d'établissement de l'unité à McCook, le cadre des états-majors des opérations de groupe et d'escadron s'est rendu en train à l'AAFSAT en mai pour le cours de formation de 4 semaines sur l'organisation et l'exploitation d'unités de bombardement très lourd sur le terrain. Alors que le cadre était à l'AAFSAT, l'afflux de nouveau personnel s'est poursuivi à McCook. [17]

Après le retour de l'état-major de l'escadron en juin 1944, l'escadron organisa de nouveaux équipages et mena un programme intensif d'entraînement au sol et en vol à l'aide d'avions B-17 pour pratiquer les décollages, les atterrissages, le vol aux instruments et de nuit, la navigation en campagne, la formation à haute altitude. le vol, le bombardement et l'entraînement au tir.

Le développement du B-29 en tant qu'arme opérationnelle avait été en proie à un premier essai en vol le 28 décembre 1942, qui avait entraîné un incendie moteur, aboutissant à un programme de modification d'urgence massif à l'hiver 1943-1944 ordonné par le général Henry H. Arnold , chef de l' armée de l'air , et surnommée la " bataille du Kansas ". En particulier, le programme cherchait à résoudre une série de problèmes liés à de graves incendies de moteurs et à des systèmes de contrôle de tir centraux défectueux. Tous les B-29 modifiés dans ce programme ont été détournés vers la 58th Bomb Wing pour répondre à l'engagement du président Franklin D. Roosevelt envers la Chine de déployer des B-29 sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde.au printemps 1944, n'en laissant aucun disponible pour équiper les 12 nouveaux groupes en cours de formation dans les 73e, 313e et 314e Escadres.

Le 9e groupe a reçu son premier entraînement B-29 le 13 juillet 1944. Après quatre mois supplémentaires d'entraînement, le commandant du groupe a déclaré l'unité prête à se déplacer outre-mer, et son échelon au sol a quitté McCook pour Seattle, Washington , port d'embarquement le 18 novembre 1944. , voyageant en transport de troupes vers les îles Mariannes pour un voyage qui a duré trente jours. L'échelon terrestre du groupe a débarqué à Tinian le 28 décembre et s'est vu attribuer un camp sur le côté ouest de l'île entre les deux aérodromes. [17]

L'échelon aérien du 1st Bomb Squadron a commencé son mouvement outre-mer le 15 janvier 1945, depuis sa base de rassemblement à Mather Army Airfield , Californie, après avoir accepté le premier de ses 14 nouveaux B-29 à Herington Army Airfield , Kansas . Les bombardiers de l'escadron ont procédé individuellement par Hickam Field , Hawaii, et Kwajalein jusqu'à North Field, Tinian, les trois premiers arrivant le 18 janvier 1945. Les deux derniers des 14 avions originaux sont arrivés à Tinian le 3 février, date à laquelle l'escadron avait déjà effectué trois missions d'entraînement aux îles Maug dans les Mariannes du Nord .

Équipage du 1er Escadron de bombardement du "Twentieth Century Limited", Boeing B-29A-45-BN Superfortress 44–61797.

Le 1st Bomb Squadron a mené sa première mission de combat le 9 février 1945, contre un aérodrome naval japonais situé sur l'île de Moen sur l'atoll de Truk (maintenant connu sous le nom d' îles Chuuk ). Volé de jour à une altitude de 25 000 pieds (7 600 m), il s'agissait en réalité d'une mission d'entraînement supplémentaire, ne rencontrant aucune opposition. Sa deuxième mission était à Iwo Jima le 12 février, une semaine avant le jour J pour l'opération Détachement . La capture d'Iwo Jima avait pour objectif un terrain d'atterrissage d'urgence pour les bombardiers de la Vingtième Air Force attaquant le Japon et une base pour escorter les chasseurs P-51 et P-47 . [18]

La première mission vers les îles d'origine japonaises fut la cinquième du 1st Bomb Squadron, effectuée le 25 février 1945. Encore une fois une mission d'un jour effectuée à haute altitude, la cible était les installations portuaires de Tokyo. Lors de la septième mission de l'escadron, du 9 au 10 mars 1945, Tokyo a été attaquée avec des incendiaires de nuit et à basse altitude de 6 400 à 7 800 pieds (2 400 m). Cette mission a également entraîné la première perte d'un 1er escadron B-29 lorsque l'équipage de L'il Iodine a été contraint de s'écraser en mer lorsqu'il a manqué de carburant pour retourner à Tinian, bien que l'équipage ait été secouru. [18]

Le raid anti-incendie de Tokyo a été le premier de cinq vols effectués entre le 9 et le 18 mars, entraînant la dévastation de quatre zones urbaines (Tokyo, Nagoya , Osaka et Kobe ) et de nombreuses pertes de vies civiles. L'escadron avait un bombardier B-29 [44-69748] abattu et l'équipage perdu le 24 mars 1945, attaquant l' usine Mitsubishi Aircraft à Nagoya, ironiquement le même équipage qui avait abandonné le 10 mars. [19]

Le 27 mars, le 1er Escadron a commencé une semaine de missions nocturnes en semant des mines anti-navigation aériennes des approches portuaires japonaises et des passages de navires de la mer intérieure , une mission qu'ils mèneront à nouveau pendant toute la seconde quinzaine de mai. Les attaques d'avril étaient une combinaison de missions de nuit et de jour à moyenne altitude contre l'industrie aéronautique japonaise, et à partir du 18 avril, trois semaines d'attaques de jour contre les aérodromes japonais sur Kyūshū lançant des attaques Kamikaze contre les forces navales américaines à Okinawa .

Le 1er juin, le 1er Bomb Squadron a lancé une sombre campagne de tirs nocturnes contre les zones urbaines restantes du Japon non attaquées auparavant, qui s'est poursuivie jusqu'à sa mission finale, le 14 août 1945. Au total, le 1er Bomb Squadron a effectué 71 missions de combat, 3 des missions de survol post-hostilités et une mission de largage de fournitures médicales et alimentaires aux prisonniers de guerre libérés .

Boeing B-29-75-BW Superforteresse 44–70070.

Sur les 71 missions de combat, 27 étaient des raids de tir, 14 mines, 13 contre des aérodromes, 9 contre la production d'avions et 9 contre d'autres industries ou cibles autres que les îles d'origine. 39 des missions ont été effectuées de nuit et 32 ​​de jour. Seules 6 des 71 missions de combat ont été effectuées au-dessus de 20 000 pieds (6 100 m) d'altitude. [18]

Le 1st Bomb Squadron avait 28 B-29 qui lui étaient affectés sur Tinian. Deux ont été réaffectés à d'autres unités, un a été déclaré "fatigué par la guerre" et utilisé uniquement pour les vols locaux, deux ont été radiés pour sauvetage, un s'est écrasé au décollage le 20 mai, détruisant deux bombardiers stationnés d'un autre groupe et lui-même, et six ont été perdus en mission - un taux d'attrition des avions de 34,6% sur six mois. L'escadron avait 33 équipages de combat de 11 aviateurs chacun sur ses listes pendant ses opérations de combat. Quatre équipages étaient portés disparus au combat ou tués (12%), et trois équipages ont effectué une tournée opérationnelle complète de 35 missions avant la reddition japonaise. [20]

Après la fin de la guerre, l'escadron a reçu deux citations d'unité présidentielle dans le cadre du 9e groupe de bombes, pour une mission contre Kawasaki du 15 au 16 avril 1945 et pour des opérations de pose de mines du 13 au 28 mai 1945. [13]

Le 1st Bomb Squadron est resté sur Tinian jusqu'au 7 mars 1946, bien que la plupart de ses équipages et avions aient été renvoyés aux États-Unis dans l'intervalle pour être démobilisés. Le 14 mars 1946, le groupe et l'escadron ont mis en place des opérations limitées à Clark Field , Luzon , où ils sont restés jusqu'au 9 juin 1947. À cette date, bien qu'encore une unité active, l'escadron était sans pilote et a été transféré "sur papier" à Harmon Field , Guam, où il est resté sous forme papier jusqu'au 10 octobre 1948. [13]

Commandement

RB-29 Superfortress et 1er équipage SRS, Topeka AFB, Kansas, 1948

L'armée de l'air des États-Unis est devenue un service militaire distinct le 18 septembre 1947, pendant la période où le 1er escadron était sans personnel ni équipement. Le 10 octobre 1948, le 1er escadron a été retiré du 9th Bomb Group (qui a été inactivé), renommé 1st Strategic Reconnaissance Squadron, Photographic (SRS) et affecté à la 311th Air Division of Strategic Air Command (SAC) à Base aérienne de Topeka , Kansas. Au Kansas, les membres de l'escadron ont immédiatement commencé à s'entraîner avec les superforteresses RB-29 . [3]

En mai 1949, l'escadron a déménagé à Fairfield-Suisun AFB (aujourd'hui Travis AFB ), en Californie, et a été affecté à la 9th Strategic Reconnaissance Wing . Initialement équipé d'un mélange d'avions B-29, RB-29 et RB-17, le 1er SRS était destiné à devenir une unité RB-36 Peacemaker et a reçu trois bombardiers B-36B en préparation de cette mission. Cependant, en avril 1950, l'armée de l'air a renommé la 9e escadre de reconnaissance stratégique en 9e escadre de bombardement et, par conséquent, le 1er SRS est devenu le 1er escadron de bombardement et a commencé à recevoir des B-29 conventionnels ainsi que des B-29MR à capacité atomique. [16]

B-47E Stratojet avec le 1er équipage BS, Mountain Home AFB, Idaho, 1956

Pendant la guerre de Corée , le 1er escadron de bombardement a participé à plusieurs rotations vers Harmon AFB , Guam, en tant que force de contingence à capacité atomique. Le 1st BS et son aile parente, le 9th BW, seraient transférés à Mountain Home AFB , Idaho, en mai 1953. Là, l'escadron continuerait à piloter des B-29 jusqu'en 1954, date à laquelle ils ont commencé à recevoir des bombardiers Boeing B-47 Stratojet . [16]

Au cours de la première décennie de l'Air Force, les déficits budgétaires ont conduit à la recherche d'opérations d'escadre plus rentables. En 1952, de nombreux groupes de combat de la Seconde Guerre mondiale ont commencé à être supprimés et inactivés alors que davantage d'ailes assumaient le contrôle direct des escadrons de combat. Le 16 juin 1952, le 9e groupe est inactivé et l'escadron est affecté directement au contrôle de l'escadre.

Pendant les douze années suivantes, la 1ère BS est restée à l'avant-garde de la force de dissuasion nucléaire américaine. En novembre 1955, l'escadron a aidé à établir un record de longue distance point à point sans escale lors d'un vol de la base aérienne de Mountain Home, dans l'Idaho, à la Nouvelle-Zélande , sur une distance de 8 300 milles, à l'aide d'un ravitaillement en vol. Et de 1955 à 1958, l'escadron se déploiera à RAF Fairford , en Angleterre ; Base aérienne de Kadena , Okinawa ; base aérienne d'Eielson , Alaska ; et Andersen AFB , Guam. [16]

De 1962 à 1965, la 1ère BS a exploité plusieurs EB-47E Stratojets, un programme classifié qui était des conversions de contre-mesures électroniques du B-47E standard. Ceux-ci étaient équipés de ce qui était connu sous le nom de package ECM Phase IV (ou Blue Cradle), composé de 16 brouilleurs électroniques AN / ALT-6B montés sur un berceau à l'intérieur de la soute à bombes. Certains des EB-47 transportaient une capsule pressurisée à l'intérieur de la soute à bombes qui transportait deux officiers de guerre électronique qui exploitaient une suite de 13 brouilleurs différents pouvant se concentrer sur des menaces spécifiques. [16]

À la fin de 1965, le SAC et le Commandement aérien tactique (TAC) ont conclu un accord de transfert attribuant Mountain Home au TAC à compter du 1er janvier 1966, le TAC transférant Bergstrom AFB , Texas au SAC. Depuis 1960, le B-47 était progressivement mis hors service, à mesure que les défenses aériennes soviétiques s'amélioraient et que le développement des ICBM prenait de plus en plus de place dans la mission nucléaire. Avec le transfert de Mountain Home AFB, les B-47 du 1st Bomb Squadron ont été retirés. Le dernier B-47E est parti le 10 février et le personnel a suivi peu après. [16]

Reconnaissance stratégique

Un 1er SRS SR-71B Blackbird est assis sur la piste après le coucher du soleil

Le SR-71 Blackbird a rejoint l'inventaire de l'armée de l'air en 1966. Depuis Beale et plusieurs sites d'opérations à l'étranger, le 1er escadron de reconnaissance stratégique a mené des missions de reconnaissance stratégique dans le monde entier, répondant aux besoins nationaux de collecte de renseignements. [16]

Le Blackbird‖ transportait un équipage de deux personnes—un pilote et un opérateur de systèmes de reconnaissance (RSO). La polyvalence du SR-71 comprenait une surveillance simple du champ de bataille, une reconnaissance d'interdiction haute performance à plusieurs capteurs et une surveillance stratégique sur de vastes régions du monde. Volant à plus de 2 000 mph à environ 80 000 pieds, le SR-71 transportait des capteurs avec un angle de vision de 45 degrés de chaque côté qui pouvaient surveiller 100 000 miles carrés en une heure. [16]

Le "dernier vol" d'un SR-71. En arrière-plan SR-71 S/N 61-7972. Pilote de premier plan, le lieutenant-colonel Raymond "Ed" E. Cédant et le lieutenant-colonel RSO. Joseph "JT" Vida 6 mars 1990

Après la fin de l'engagement américain en Asie du Sud-Est, le 1er s'est tourné vers des réalisations plus pacifiques. Les plus spectaculaires d'entre eux étaient les courses de vitesse SR-71 de New York à Londres et de Londres à Los Angeles. Le 14 septembre 1974, le major James Sullivan, pilote et le major Noel Widdifield, RSO, ont piloté leur SR-71 de New York à Londres en 1 heure, 55 minutes, 42 secondes pour une vitesse moyenne de 1 817 mph. Cela a amélioré l'ancien record établi par un jet F-4 Phantom de la RAF de 4 heures et 46 minutes établi en 1969. L'équipage du SR-71 du capitaine Harold Adams, pilote, et du major William Machorek, RSO, a établi un record pour le Londres à Route de Los Angeles lorsqu'ils ont parcouru l'étape de 5 645 milles en 3 heures et 48 minutes le 13 septembre. [16]

Pour des raisons budgétaires, l'Air Force a retiré le SR-71 en juillet 1990. Mais en mars 1990, lors de son dernier voyage de la Californie à Washington DC, où il est devenu une partie de la collection de la Smithsonian Institution , un SR-71 piloté par le Le 1er SRS a effectué le voyage d'un océan à l'autre en un temps record de 68 minutes et 17 secondes, à une vitesse record de 2 242,48 mph. [16]

Aux commandes du SR-71, l'escadron a reçu une Presidential Unit Citation pour la période du 31 mars au 31 décembre 1968 et un Air Force Outstanding Unit Award With Combat "V" Device pour la période du 1er juillet 1972 au 30 juin 1973. Le 1er SRS a également reçu dix Air Force Outstanding Unit Awards pour les périodes du 1er juillet au 30 juin des années 1967-1968, 1970-1971, 1971-1972, 1975-1977, 1981-1982, 1983-1984, 1985-1986, 1986- 1987, 1989–1990 et 1991–1993. [3]

Commandement de combat aérien

Quatorze pilotes instructeurs d'avions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance U-2S Dragon Lady de l'US Air Force du 1er Escadron de reconnaissance posent pour une photo devant un U-2S biplace le 17 août 2012.

Après les entretiens initiaux, les vols d'orientation et la sélection pour le programme, le nouveau pilote subit environ six mois de formation approfondie, dont vingt sorties dans le U-2. Après avoir obtenu son diplôme, le nouveau membre d'équipage est non seulement prêt pour la mission dans le U-2, mais également vérifié dans le compagnon d'entraînement T-38. Le diplômé est ensuite transféré au 99e Escadron de reconnaissance et se prépare pour une tournée dans l'un des détachements à l'étranger. [16]

Le 1er forme également les planificateurs de mission. Les planificateurs de mission doivent connaître la mission de l'aile, les capacités de l'avion et des capteurs, ainsi que des informations détaillées sur l' évaluation des cibles et des menaces à des endroits spécifiques. Une fois que les planificateurs ont terminé leur formation, ils se déploient dans les détachements à l'étranger et conçoivent des trajectoires de vol qui permettent aux pilotes de recueillir les meilleures données avec le moins de risques personnels. Le 1er Escadron de reconnaissance forme environ douze pilotes et deux planificateurs de mission chaque année. [16]

Lignée

Emblème du 1er Escadron de bombardement de la Seconde Guerre mondiale
  • Organisé en tant que 1st Provisional Aero Squadron le 5 mars 1913
Redésigné 1st Aero Squadron le 8 décembre 1913
Redésigné 1st Aero Squadron (Corps Observation) le 4 avril 1918
Redésigné 1st Army Observation Squadron , 4 août 1919
Redésigné 1st Squadron (Observation) le 14 mars 1921
Redésigné 1st Observation Squadron le 25 janvier 1923
Redésigné 1st Bombardment Squadron le 1er mars 1935
Redésigné 1st Bombardment Squadron (Medium) le 6 décembre 1939
Redésigné 1st Bombardment Squadron (Heavy) le 20 novembre 1940
Redésigné 1st Bombardment Squadron, Very Heavy , le 28 mars 1944
Redésigné 1st Strategic Reconnaissance Squadron, Photographic , le 10 octobre 1948
Redésigné 1st Bombardment Squadron, Heavy , le 1er avril 1950
Redésigné 1st Bombardment Squadron, Medium le 2 octobre 1950
Redésigné 1st Strategic Reconnaissance Squadron le 25 juin 1966
Redésigné 1er Escadron de reconnaissance stratégique (entraînement) le 1er juillet 1990
Redésigné 1er Escadron de reconnaissance (entraînement) le 1er septembre 1991
Redésigné 1er Escadron de reconnaissance le 1er juillet 1994 [3]

Devoirs

Attaché à : 1st Provisional Air Brigade for operations, 6 mai - 3 octobre 1921
Attaché au : 9e groupe d'observation, 24 mars 1923
Attaché à : 55e Escadre de reconnaissance stratégique , 10-26 octobre 1948
Attaché au : 55th Strategic Reconnaissance Group , 27 octobre 1948 - 31 mai 1949
Attaché à : 9th Bombardment Wing , 10 février 1951 - 15 juin 1952

Gares

Avant la Première Guerre mondiale

Première Guerre mondiale

United States Army Air Service/Corps/Forces

Force aérienne des États-Unis

Déployé à : RAF Fairford , Angleterre, du 22 mai au 8 juillet 1955

Avion

Avant 1917
Première Guerre mondiale / période d'entre-deux-guerres
La Seconde Guerre mondiale
Armée de l'air américaine

Banderoles de campagne

  • Mexique 1916-1917

Voir aussi

Références

Domaine public Cet article incorpore  du matériel du domaine public du site Web de l'Agence de recherche historique de l' Air Force https://www.afhra.af.mil/ .

  1. ^ "La Naissance de l'Armée de l'Air des États-Unis" . Agence de recherche historique de l'US Air Force. 9 janvier 2008. Archivé de l'original le 30 novembre 2016 . Récupéré le 30 novembre 2016 .
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