Buque de vapor

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Lookout , vapor de transporte en el río Tennessee , c. 1860-1865
Remolcador de vapor fluvial holandés Mascotte II

Un barco de vapor es un barco que es propulsado principalmente por energía de vapor , típicamente impulsando hélices o ruedas de paletas . Los barcos de vapor a veces usan la designación de prefijo SS , SS o S / S (para 'Screw Steamer') o PS (para 'Padle Steamer'); sin embargo, estas designaciones se usan con mayor frecuencia para los barcos de vapor .

El término barco de vapor se usa para referirse a barcos más pequeños, insulares, a vapor que trabajan en lagos y ríos, en particular barcos fluviales . A medida que el uso de vapor se volvió más confiable, la energía de vapor se aplicó a embarcaciones oceánicas más grandes.

Antecedentes

Limitaciones de la máquina de vapor de Newcomen

Los primeros diseños de barcos de vapor utilizaban máquinas de vapor Newcomen . Estos motores eran grandes, pesados ​​y producían poca potencia, lo que resultó en una relación potencia-peso desfavorable. El motor de Newcomen también producía un movimiento alternativo o de balanceo porque estaba diseñado para bombear. La carrera del pistón fue causada por un chorro de agua en el cilindro lleno de vapor, que condensó el vapor, creando un vacío, que a su vez provocó que la presión atmosférica empujara el pistón hacia abajo. El pistón dependía del peso de la varilla que se conectaba a la bomba subterránea para devolver el pistón a la parte superior del cilindro. El gran peso del motor Newcomen requería un barco estructuralmente fuerte, y el movimiento alternativo de la viga del motor requería un mecanismo complicado para producir la propulsión. [1]

Motores de movimiento rotatorio

Las mejoras en el diseño de James Watt aumentaron la eficiencia de la máquina de vapor, mejoraron la relación potencia-peso y crearon un motor capaz de movimiento giratorio mediante el uso de un cilindro de doble acción que inyectaba vapor en cada extremo de la carrera del pistón para moverse. el pistón de un lado a otro. La máquina de vapor rotativa simplificó el mecanismo requerido para hacer girar una rueda de paletas para impulsar un barco. A pesar de la eficiencia mejorada y el movimiento giratorio, la relación potencia-peso de la máquina de vapor Boulton y Watt aún era baja. [1]

Máquinas de vapor de alta presión

La máquina de vapor de alta presión fue el desarrollo que hizo que el barco de vapor fuera práctico. Tenía una alta relación potencia-peso y era eficiente en combustible. Los motores de alta presión fueron posibles gracias a las mejoras en el diseño de las calderas y los componentes del motor para que pudieran soportar la presión interna, aunque las explosiones de las calderas eran comunes debido a la falta de instrumentación, como manómetros. [1] Los intentos de fabricar motores de alta presión tuvieron que esperar hasta la expiración de la patente de Boulton y Watt en 1800. Poco después se introdujeron los motores de alta presión de Richard Trevithick y Oliver Evans . [1]

Máquinas de vapor compuestas o de expansión múltiple

La máquina de vapor compuesta se generalizó a fines del siglo XIX. La composición utiliza el vapor de escape de un cilindro de alta presión a un cilindro de menor presión y mejora en gran medida la eficiencia. Con los motores compuestos, los barcos de vapor transoceánicos podían transportar menos carbón que carga. [1] Los barcos propulsados ​​por máquinas de vapor compuestas permitieron un gran aumento en el comercio internacional. [2]

Turbinas de vapor

La máquina de vapor más eficiente utilizada para la propulsión marina es la turbina de vapor . Fue desarrollado a finales del siglo XIX y se utilizó durante todo el siglo XX. [1]

Historia

Primeros diseños

Una historia apócrifa de 1851 atribuye el primer barco de vapor a Denis Papin por un barco que construyó en 1705. Papin fue uno de los primeros innovadores en la energía de vapor y el inventor del digestor de vapor , la primera olla a presión , que desempeñó un papel importante en James Watt ' s experimentos de vapor. Sin embargo, el barco de Papin no funcionaba con vapor, sino con remos accionados a mano. [3]

Un barco de vapor fue descrito y patentado por el médico inglés John Allen en 1729. [4] En 1736, a Jonathan Hulls se le concedió una patente en Inglaterra para un barco de vapor con motor Newcomen (utilizando una polea en lugar de una viga, y un trinquete y un trinquete para obtener movimiento rotatorio), pero fue la mejora en las máquinas de vapor de James Watt lo que hizo factible el concepto. William Henry de Lancaster, Pensilvania , al enterarse del motor de Watt en una visita a Inglaterra, hizo su propio motor. En 1763 lo metió en un barco. El barco se hundió y, aunque Henry hizo un modelo mejorado, no pareció tener mucho éxito, aunque pudo haber inspirado a otros. [5]

Maqueta de barco de vapor, construida en 1784, por Claude de Jouffroy .

El primer barco de vapor, Pyroscaphe , era un barco de vapor de paletas propulsado por una máquina de vapor Newcomen ; fue construido en Francia en 1783 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas como una mejora de un intento anterior, el Palmipède de 1776 . En su primera demostración el 15 de julio de 1783, Pyroscaphe viajó río arriba en el río Saône durante unos quince minutos antes de que fallara el motor. Es de suponer que esto se reparó fácilmente ya que se dice que el barco realizó varios viajes de este tipo. [6] [ fuente autopublicada? ] [7]Después de esto, De Jouffroy intentó que el gobierno se interesara en su trabajo, pero por razones políticas se le indicó que tendría que construir otra versión sobre el Sena en París. De Jouffroy no tenía los fondos para esto y, luego de los acontecimientos de la revolución francesa, el trabajo en el proyecto se interrumpió después de que dejó el país. [8] [ fuente autopublicada? ] [9]

Barcos similares fueron fabricados en 1785 por John Fitch en Filadelfia y William Symington en Dumfries , Escocia. Fitch probó con éxito su barco en 1787 y, en 1788, comenzó a operar un servicio comercial regular a lo largo del río Delaware .entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, con hasta 30 pasajeros. Este barco normalmente podía hacer de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) y viajó más de 2000 millas (3200 km) durante su breve período de servicio. El barco de vapor Fitch no fue un éxito comercial, ya que esta ruta de viaje estaba adecuadamente cubierta por caminos de carromatos relativamente buenos. Al año siguiente, un segundo barco realizó excursiones de 48 km (30 millas) y, en 1790, un tercer barco realizó una serie de pruebas en el río Delaware antes de que las disputas de patentes disuadieran a Fitch de continuar. [5]

Mientras tanto, Patrick Miller de Dalswinton , cerca de Dumfries , Escocia , había desarrollado barcos de doble casco propulsados ​​por ruedas de paletas accionadas manualmente colocadas entre los cascos, incluso intentando interesar a varios gobiernos europeos en una versión de buque de guerra gigante, 246 pies (75 m) de largo. Miller envió al rey Gustavo III de Suecia una versión real a pequeña escala, de 100 pies (30 m) de largo, llamada Experimento . [10] Miller luego contrató al ingeniero William Symingtonpara construir su motor de vapor patentado que impulsaba una rueda de paletas montada en la popa en un bote en 1785. El bote se probó con éxito en Dalswinton Loch en 1788 y fue seguido por un barco de vapor más grande al año siguiente. Miller luego abandonó el proyecto.

siglo XIX

El proyecto fallido de Patrick Miller llamó la atención de Lord Dundas , gobernador de la Forth and Clyde Canal Company, y en una reunión con los directores de la compañía del canal el 5 de junio de 1800, aprobaron sus propuestas para el uso de "un modelo de barco por el Capitán Schank para ser movida por una máquina de vapor por el Sr. Symington" en el canal.

El barco fue construido por Alexander Hart en Grangemouth según el diseño de Symington con un motor de cilindro vertical y una cruceta que transmite potencia a una manivela que impulsa las ruedas de paletas. Las pruebas en el río Carron en junio de 1801 fueron exitosas e incluyeron el remolque de balandras desde el río Forth hasta el Carron y desde allí a lo largo del canal Forth and Clyde .

En 1801, Symington patentó una máquina de vapor horizontal conectada directamente a una manivela. Obtuvo el apoyo de Lord Dundas para construir un segundo barco de vapor, que se hizo famoso como Charlotte Dundas , llamado así en honor a la hija de Lord Dundas. Symington diseñó un nuevo casco en torno a su potente motor horizontal, con la manivela impulsando una gran rueda de paletas en un soporte central del casco, con el objetivo de evitar daños en las orillas del canal. El nuevo barco tenía 56 pies (17,1 m) de largo, 18 pies (5,5 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, con un casco de madera. El barco fue construido por John Allan y el motor por Carron Company .

La primera navegación fue en el canal de Glasgow el 4 de enero de 1803, con Lord Dundas y algunos de sus familiares y amigos a bordo. La multitud quedó complacida con lo que vio, pero Symington quería hacer mejoras y el 28 de marzo se realizó otra prueba más ambiciosa. En esta ocasión, el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas 30 km (casi 20 millas) a lo largo del canal Forth and Clyde hasta Glasgow , y a pesar de que "una fuerte brisa adelante" detuvo a todos los demás barcos del canal, solo tomó nueve y cuarto. horas, dando una velocidad media de unos 3 km/h (2 mph). La Charlotte Dundafue el primer barco de vapor práctico, ya que demostró la practicidad de la energía de vapor para los barcos, y fue el primero en ser seguido por el desarrollo continuo de los barcos de vapor. [11]

La réplica de 1909 del North River Steamboat , el primer barco de vapor en lograr el éxito comercial que transportaba pasajeros a lo largo del río Hudson .

El estadounidense Robert Fulton estuvo presente en las pruebas del Charlotte Dundas y quedó intrigado por el potencial del barco de vapor. Mientras trabajaba en Francia, mantuvo correspondencia y fue ayudado por el ingeniero escocés Henry Bell , quien pudo haberle dado el primer modelo de su barco de vapor en funcionamiento. [12] Diseñó su propio barco de vapor, que navegó por el río Sena en 1803.

Más tarde obtuvo una máquina de vapor Boulton and Watt , enviada a Estados Unidos, donde se construyó su primer barco de vapor adecuado en 1807, [13] North River Steamboat (más tarde conocido como Clermont ), que transportaba pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York . Clermont pudo hacer el viaje de 240 km (150 millas) en 32 horas. El barco de vapor estaba propulsado por un motor Boulton and Watt y era capaz de viajar largas distancias. Fue el primer barco de vapor comercialmente exitoso que transportaba pasajeros a lo largo del río Hudson .

En 1807, Robert L. Stevens comenzó a operar el Phoenix , que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados ​​únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania , diseñados y construidos por Oliver Evans . [14]

En octubre de 1811, un barco diseñado por John Stevens , Little Juliana , operaría como el primer transbordador a vapor entre Hoboken y la ciudad de Nueva York. El barco de Stevens fue diseñado como un barco de vapor de dos tornillos en yuxtaposición al motor Boulton y Watt de Clermont . [15] El diseño fue una modificación del anterior barco de vapor Phoenix de Stevens , el primer barco de vapor que navegó con éxito en mar abierto en su ruta de Hoboken a Filadelfia. [dieciséis]

El PS Comet de Henry Bell de 1812 inauguró un servicio de pasajeros a lo largo del río Clyde en Escocia.

El Margery , botado en Dumbarton en 1814, se convirtió en enero de 1815 en el primer barco de vapor en el río Támesis, para asombro de los londinenses. Operó un servicio fluvial de Londres a Gravesend hasta 1816, cuando fue vendido a los franceses y se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha. Cuando llegó a París, los nuevos propietarios la rebautizaron como Elise e inauguraron un servicio de barcos de vapor por el Sena. [17]

En 1818, Ferdinando I , el primer barco de vapor italiano, partió del puerto de Nápoles , donde había sido construido. [18]

Oceánico

El primer barco de vapor de navegación marítima fue el primer barco de vapor "Experimento" de Richard Wright, un ex lugre francés; navegó desde Leeds a Yarmouth, llegando a Yarmouth el 19 de julio de 1813. [19] "Tug", el primer remolcador, fue botado por Woods Brothers, Port Glasgow, el 5 de noviembre de 1817; en el verano de 1818 fue el primer barco de vapor que recorrió el norte de Escocia hasta la costa este. [20] [ página necesaria ]

Uso por país

Estados Unidos

Un típico barco de vapor fluvial de la década de 1850: el Ben Campbell
Barcos fluviales de Mississippi en Memphis, Tennessee (1906)
SS  Savannah , el primer barco a vapor que cruzó el Océano Atlántico, 1819

Orígenes

La era del barco de vapor en los Estados Unidos comenzó en Filadelfia en 1787 cuando John Fitch (1743–1798) realizó la primera prueba exitosa de un barco de vapor de 45 pies (14 metros) en el río Delaware el 22 de agosto de 1787, en presencia de de miembros de la Convención Constitucional de los Estados Unidos . Más tarde, Fitch (1790) construyó un barco más grande que transportaba pasajeros y carga entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, en el Delaware. Su barco de vapor no fue un éxito financiero y se cerró después de unos meses de servicio, sin embargo, esto marca el primer uso de la propulsión de vapor marino en el servicio regular de transporte de pasajeros.

Oliver Evans (1755–1819) fue un inventor de Filadelfia nacido en Newport, Delaware , en el seno de una familia de colonos galeses . Diseñó una máquina de vapor de alta presión mejorada en 1801 pero no la construyó [21] (patentado en 1804). [22] La Junta de Salud de Filadelfia estaba preocupada por el problema del dragado y la limpieza de los astilleros de la ciudad, y en 1805 Evans los convenció de que contrataran con él una draga a vapor, a la que llamó Oruktor Amphibolos . Se construyó, pero solo tuvo un éxito marginal. [23] La máquina de vapor de alta presión de Evans tenía una relación potencia-peso mucho mayor, haciéndolo práctico para aplicarlo en locomotoras y barcos de vapor. [24] Evans se deprimió tanto con la protección deficiente que la ley de patentes de EE. UU. brindaba a los inventores que finalmente tomó todos sus dibujos de ingeniería e ideas de invenciones y los destruyó para evitar que sus hijos perdieran el tiempo en los tribunales luchando contra las infracciones de patentes.

Robert Fulton construyó un barco de vapor para recorrer una ruta entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York, en el río Hudson . Obtuvo con éxito un monopolio sobre el tráfico del río Hudson después de rescindir un acuerdo anterior de 1797 con John Stevens , que poseía extensos terrenos en el río Hudson en Nueva Jersey. El acuerdo anterior había dividido el tráfico del norte del río Hudson a Livingston y el sur a Stevens, acordando utilizar barcos diseñados por Stevens para ambas operaciones. [25] Con su nuevo monopolio, el barco de Fulton y Livingston, llamado Clermont en honor a la propiedad de Livingston, podría generar ganancias. el clermontfue apodado "La locura de Fulton" por los escépticos. El lunes 17 de agosto de 1807 se inició el memorable primer viaje del Clermont por el río Hudson. Hizo el viaje de 150 millas (240 km) a Albany en poco más de 32 horas e hizo el viaje de regreso en unas ocho horas.

El uso de barcos de vapor en los principales ríos de EE. UU. pronto siguió al éxito de Fulton en 1807. En 1811, el primero de una línea continua (todavía en operación comercial de pasajeros a partir de 2007 ) de barcos de vapor fluviales partió del muelle en Pittsburgh para navegar por el río Ohio hasta el Mississippi y luego a Nueva Orleans. [26] En 1817, un consorcio en Sackets Harbor, Nueva York , financió la construcción del primer barco de vapor estadounidense, Ontario , que navegaría por el lago Ontario y los Grandes Lagos, lo que dio comienzo al crecimiento del tráfico comercial y de pasajeros del lago . [27] En su libro Life on the Mississippi ,El piloto de río y autor Mark Twain describió gran parte del funcionamiento de tales embarcaciones.

Tipos de barcos

En 1849, la industria del transporte marítimo estaba en transición de los barcos a vela a los barcos a vapor y de la construcción de madera a una construcción de metal cada vez mayor. Básicamente, se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: veleros estándar de varios tipos diferentes , [28] clippers y barcos de vapor con paletas montadas en el costado o en la parte trasera. Los barcos de vapor fluviales generalmente usaban remos montados en la parte trasera y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente tranquilos y ocasionalmente poco profundos. Los barcos de vapor de paletas oceánicos generalmente usaban paletas de ruedas laterales y cascos más estrechos y profundos diseñados para viajar en el clima a menudo tormentoso que se encuentra en el mar. el casco del barcoEl diseño a menudo se basaba en el diseño del barco clíper con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando se encontraban con aguas turbulentas.

El primer barco de vapor de paletas en hacer un largo viaje por mar fue el SS  Savannah de 320 toneladas y 98 pies de largo (30 m) , construido en 1819 expresamente para el correo de paquetes y el servicio de pasajeros hacia y desde Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. Allaire Iron Works de Nueva York suministró el cilindro del motor de Savannah , [29] mientras que el resto de los componentes del motor y el tren de rodaje fueron fabricados por Speedwell Ironworks de Nueva Jersey .. El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza (67 kW) era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 40 pulgadas de diámetro (100 cm) y una carrera de 5 pies (1,5 m). El motor y la maquinaria de Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían 16 pies de diámetro con ocho cangilones por rueda. Como combustible, el buque transportaba 75 toneladas cortas (68 t) de carbón y 25 cuerdas (91  m 3 ) de madera. [30]

El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible, y el motor estaba diseñado solo para usarse en climas tranquilos y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, las velas por sí solas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. Se consideró que el Savannah no fue un éxito comercial, se le quitó el motor y se convirtió nuevamente en un velero normal. En 1848, los barcos de vapor construidos por constructores navales estadounidenses y británicos ya estaban en uso para el correo y el servicio de pasajeros a través del Océano Atlántico, un viaje de 3.000 millas (4.800 km).

SS California (1848) , el primer barco de vapor de paletas que navegó entre la ciudad de Panamá y San Francisco: un barco de Pacific Mail Steamship Company .

Dado que los vapores de paletas generalmente requerían de 5 a 16 toneladas cortas (4,5 a 14,5 t) de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, eran más costosos de mantener. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor de navegación marítima estaban equipados con mástil y velas para complementar la potencia de la máquina de vapor y proporcionar energía en ocasiones en las que la máquina de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor generalmente se concentraban en carga, correo y pasajeros de alto valor y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón requeridas. El típico barco de vapor con rueda de paletas estaba propulsado por un motor de carbón que requería que los bomberos llevaran el carbón a los quemadores. [31] [32]

En 1849, la hélice de tornillo se había inventado y se estaba introduciendo lentamente a medida que el hierro se usaba cada vez más en la construcción de barcos y la tensión introducida por las hélices podía compensarse. A medida que avanzaba la década de 1800, la madera y la madera necesarias para hacer barcos de madera se volvieron cada vez más caras, y la placa de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se volvió mucho más barata a medida que las enormes obras de hierro en Merthyr Tydfil , Gales, por ejemplo, se volvieron cada vez más eficientes. La hélice ejercía mucha presión sobre la parte trasera de los barcos y no vería un uso generalizado hasta que se completara la conversión de barcos de madera a barcos de hierro, muy avanzada en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor oceánicos estaba bien establecida como la Línea Cunard y otros se manifestaron.

La última fragata de vela de la Marina de los EE. UU., Santee , había sido botada en 1855.

Costa Oeste

A mediados de la década de 1840, la adquisición de Oregón y California abrió la costa oeste al tráfico de barcos de vapor estadounidenses. A partir de 1848, el Congreso subvencionó a Pacific Mail Steamship Company con $ 199,999 para establecer rutas regulares de envío de paquetes , correo, pasajeros y carga en el Océano Pacífico. Esta ruta programada regular iba desde la ciudad de Panamá , Nicaragua y México hacia y desde San Francisco y Oregón . La Ciudad de Panamá era el término del Pacífico del sendero del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del Océano Atlántico desde las ciudades de la costa este y Nueva Orleans hacia y desde el río Chagres en Panamá fue ganado por United States Mail Steamship Companycuyo primer barco de vapor con ruedas de paletas , el SS Falcon (1848), fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al término del Caribe (Atlántico) de la ruta del Istmo de Panamá : el río Chagres .

El SS California (1848) , el primer barco de vapor con ruedas de paletas de Pacific Mail Steamship Company , partió de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad para 60 pasajeros (alrededor de $ 300 de tarifa) y 150 de tercera clase (alrededor de $ 150 de tarifa). . Solo unos pocos iban hasta California. [33] Su tripulación contaba con unos 36 hombres. Se fue de Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la fiebre del oro de California llegara a la costa este. Una vez que la fiebre del oro de California fue confirmada por el presidente James Polk en su discurso sobre el Estado de la Uniónel 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a correr hacia la ciudad de Panamá para tomar el SS California. El SS  California recogió más pasajeros en Valparaíso , Chile y Ciudad de Panamá, Panamá y se presentó en San Francisco, cargado con unos 400 pasajeros, el doble de los pasajeros para los que había sido diseñado, el 28 de febrero de 1849. Había dejado atrás otros 400 –600 pasajeros potenciales siguen buscando pasaje desde Ciudad de Panamá. El SS California había hecho el viaje desde Panamá y México después de navegar alrededor del Cabo de Hornos desde Nueva York—ver SS California (1848) .

Los viajes en barco de vapor de ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia, Boston, vía Nueva Orleans y La Habana fueron de aproximadamente 2600 millas (4200 km) de largo y tomaron alrededor de dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua generalmente tomaban alrededor de una semana en canoa nativa y lomo de mula . El viaje de 4.000 millas (6.400 km) hacia o desde San Francisco a la ciudad de Panamá podría realizarse en un vapor de ruedas de paletas en unas tres semanas. Además de este tiempo de viaje a través de la ruta de Panamá, normalmente había un período de espera de dos a cuatro semanas para encontrar un barco que saliera de la ciudad de Panamá, Panamá.a San Francisco antes de 1850. Fue en 1850 cuando hubo suficientes barcos de vapor con ruedas de paletas disponibles en las rutas del Atlántico y el Pacífico para establecer viajes programados regularmente.

Pronto siguieron otros barcos de vapor y, a fines de 1849, barcos de vapor con ruedas de paletas como el SS McKim (1848) [34] transportaban mineros y sus suministros en un viaje de 125 millas (201 km) desde San Francisco por el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc. para acercarse unas 125 millas (201 km) a los campos de oro. Los remolcadores y remolcadores a vapor comenzaron a trabajar en la Bahía de San Francisco poco después de esto para acelerar el envío dentro y fuera de la bahía.

A medida que el negocio de pasajeros, correo y carga de alto valor hacia y desde California florecía, más y más vapores de paletas se pusieron en servicio, once solo por Pacific Mail Steamship Company. El viaje hacia y desde California a través de Panamá y los vapores de ruedas de paletas podría hacerse, si no hubiera esperas para el envío, en unos 40 días, más de 100 días menos que en un vagón o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se cree que entre el 20% y el 30% de los argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de los Estados Unidos a través de Panamá, el camino más rápido a casa. Muchos regresaron a California después de establecer sus negocios en el Este con sus esposas, familiares y/o amantes. La mayoría usó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855 cuando se completó el Ferrocarril de Panamá.hizo la Ruta de Panamá mucho más fácil, rápida y confiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el Primer Ferrocarril Transcontinental a través de los Estados Unidos, unos 800.000 viajeros habían utilizado la ruta de Panamá. [35] La mayor parte de los aproximadamente $ 50,000,000 de oro que se encuentran cada año en California se enviaron al este a través de la ruta de Panamá en barcos de vapor, trenes de mulas y canoas y luego el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la Ruta de Panamá fue, con mucho, la forma más rápida y fácil de llegar o salir de California desde la costa este de los EE. UU. o Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California todavía usaban la ruta de veleros del Cabo de Hornos , más lenta pero más barata . El hundimiento delvapor de ruedas SS  Central America (el Barco de Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de alrededor de $ 2 millones en oro de California condujo indirectamente al Pánico de 1857 .

El tráfico de barcos de vapor, incluidos los negocios de pasajeros y carga, creció exponencialmente en las décadas anteriores a la Guerra Civil. También lo hicieron las pérdidas económicas y humanas infligidas por obstáculos, bajíos, explosiones de calderas y errores humanos. [36] [ página necesaria ]

Guerra Civil

Chromolithograph que representa el Monitor y el Merrimack

Durante la Guerra Civil de EE. UU., la Batalla de Hampton Roads , a menudo denominada Batalla del Monitor y Merrimack o Batalla de Ironclads , se libró durante dos días con buques de guerra acorazados a vapor , del 8 al 9 de marzo de 1862. La batalla ocurrió en Hampton Roads , una rada en Virginia donde los ríos Elizabeth y Nansemond se encuentran con el río James justo antes de que ingrese a la bahía de Chesapeake, adyacente a la ciudad de Norfolk . La batalla fue parte del esfuerzo de los Estados Confederados de América.para romper el bloqueo naval de la Unión, que había aislado a Virginia de todo el comercio internacional. [37] [38]

La Guerra Civil en el Oeste se libró para controlar los principales ríos, especialmente los ríos Mississippi y Tennessee, utilizando vehículos de ruedas de paletas. Solo la Unión los tenía (la Confederación capturó algunos, pero no pudo usarlos). La Batalla de Vicksburg involucró monitores y barcos fluviales acorazados. El USS Cairo es un sobreviviente de la batalla de Vicksburg. El comercio en el río se suspendió durante dos años debido al bloqueo de Mississippi de un confederado antes de que la victoria sindical en Vicksburg reabriera el río el 4 de julio de 1863. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por parte de Farragut aseguraron el río para Union North.

Aunque las fuerzas de la Unión obtuvieron el control de los afluentes del río Mississippi, los viajes todavía estaban sujetos a la interdicción de los confederados. La emboscada del barco de vapor JR Williams , que transportaba suministros desde Fort Smith a Fort Gibson a lo largo del río Arkansas el 16 de julio de 1863, lo demostró. El barco de vapor fue destruido, la carga se perdió y la pequeña escolta de la Unión se escapó. Sin embargo, la pérdida no afectó el esfuerzo de guerra de la Unión. [39]

El peor de todos los accidentes de barcos de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil en abril de 1865, cuando el barco de vapor Sultana , que transportaba una carga superior a su capacidad de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados de un campo de prisioneros confederado, explotó y causó más de 1700 muertes.

La Sultana en llamas, de Harpers Weekly

Tráfico fluvial de Mississippi y Missouri

Durante la mayor parte del siglo XIX y parte de principios del siglo XX, el comercio en el río Mississippi estuvo dominado por barcos de vapor con ruedas de paletas. Su uso generó un rápido desarrollo de las economías de las ciudades portuarias; la explotación de productos agrícolas y básicos, que podrían transportarse más fácilmente a los mercados; y prosperidad a lo largo de los principales ríos. Su éxito condujo a una penetración profunda en el continente, donde Anson Northup en 1859 se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar la frontera entre Canadá y EE. UU . en el río Rojo . También estarían involucrados en grandes eventos políticos, como cuando Louis Riel se apoderó de International en Fort Garry , o Gabriel Dumontfue contratado por Northcote en Batoche . Los barcos de vapor eran tan apreciados que podían convertirse en símbolos de estado; el Steamboat Iowa (1838) está incorporado en el Sello de Iowa porque representaba velocidad, potencia y progreso. [ cita requerida ]

El Natchez opera desde Nueva Orleans. Hay otros barcos de ruedas de paletas en el Mississippi, pero el Natchez y el American Queen son los únicos dos que son propulsados ​​por vapor.

Al mismo tiempo, la expansión del tráfico de barcos de vapor tuvo graves efectos ambientales adversos, especialmente en el valle medio del Mississippi, entre St. Louis y la confluencia del río con el río Ohio .. Los barcos de vapor consumían mucha madera como combustible y la llanura aluvial y las orillas del río se deforestaron. Esto condujo a la inestabilidad en las orillas, la adición de sedimentos al agua, lo que hizo que el río fuera menos profundo y, por lo tanto, más ancho y provocó un movimiento lateral impredecible del canal del río a través de la amplia llanura aluvial de diez millas, poniendo en peligro la navegación. Los barcos designados como tiradores de enganches para mantener libres los canales tenían tripulaciones que a veces cortaban los árboles grandes restantes a 100-200 pies (30-61 m) o más de las orillas, lo que exacerbaba los problemas. En el siglo XIX, la inundación del Mississippi se convirtió en un problema más grave que cuando la llanura aluvial se llenó de árboles y maleza. [ cita requerida ]

The American Queen , el barco de vapor fluvial en funcionamiento más grande del mundo

La mayoría de los barcos de vapor fueron destruidos por explosiones de calderas o incendios, y muchos se hundieron en el río, y algunos de ellos quedaron enterrados en el limo cuando el río cambió de curso. Desde 1811 hasta 1899, 156 barcos de vapor se perdieron debido a obstáculos o rocas entre St. Louis y el río Ohio. Otros 411 resultaron dañados por incendios, explosiones o hielo durante ese período. [40] Uno de los pocos barcos de popa sobrevivientes de Mississippi de este período, Julius C. Wilkie , funcionó como barco museo en Winona, Minnesota , hasta su destrucción en un incendio en 1981. El reemplazo, construido in situ , no era un barco de vapor. . La réplica fue desechada en 2008. [41] [ cita requerida ]

Desde 1844 hasta 1857, lujosos barcos de vapor palaciegos transportaron pasajeros y carga por los Grandes Lagos de América del Norte. [42] Los vapores de pasajeros de los Grandes Lagos alcanzaron su cénit durante el siglo de 1850 a 1950. El SS  Badger es el último de los otrora numerosos transbordadores de automóviles a vapor que transportaban pasajeros que operaban en los Grandes Lagos. En los Grandes Lagos se desarrolló un estilo único de granelero conocido como carguero del lago . El St. Marys Challenger , botado en 1906, es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos. Ella maneja una máquina de vapor alternativa de 4 cilindros Skinner Marine Unaflow como su planta de energía. [43]

Las mujeres comenzaron a convertirse en capitanas de barcos de vapor a fines del siglo XIX. La primera mujer en obtener su licencia de patrón de barco de vapor fue Mary Millicent Miller , en 1884. [44] En 1888, Callie Leach French obtuvo su licencia de primera clase. [45] En 1892, obtuvo una licencia de maestría , convirtiéndose en la única mujer en tener ambas y operando en el río Mississippi. [45] French remolcó un barco de exhibición río arriba y río abajo hasta 1907 y se jactó de que nunca había tenido un accidente ni había perdido un barco. [46] Otro de los primeros capitanes de barcos de vapor fue Blanche Douglass Leathers , quien obtuvo su licencia en 1894. [47] Mary Becker Greeneobtuvo su licencia en 1897 y, junto con su esposo, comenzó Greene Line . [48]

Barcos de vapor en ríos en el lado oeste del río Mississippi

Los barcos de vapor también operaban en el río Rojo hasta Shreveport , Luisiana. [ cita requerida ]

En abril de 1815, el capitán Henry Miller Shreve fue la primera persona en llevar un barco de vapor, el Enterprise, río arriba por el río Rojo. [ cita requerida ]

En 1839, después de que el capitán Henry Miller Shreve rompiera el atasco de troncos de Great Raft , el río tenía 160 millas de largo. [49]

A fines de la década de 1830, los barcos de vapor en los ríos en el lado oeste del río Mississippi eran barcos largos, anchos y de poco calado, de construcción ligera con un motor en la cubierta. Estos barcos de vapor más nuevos podrían navegar en solo 20 pulgadas de agua. Los contemporáneos afirmaron que podían "correr con mucho rocío pesado". [50]

Caminando el barco de vapor sobre bancos de arena o lejos de los arrecifes

Caminar el bote era una forma de levantar la proa de un barco de vapor como con muletas, subir y bajar de un banco de arena con postes, bloques y aparejos fuertes, y usar ruedas de paletas para levantar y mover el barco a través de pasos sucesivos, en el timón. Mover un bote desde un banco de arena se conocía por su propia acción como "caminar el bote" y "saltar saltamontes". Dos palos largos y fuertes fueron empujados hacia adelante desde la proa a cada lado del bote hacia el banco de arena en un alto grado de ángulo. Cerca del extremo de cada poste, se aseguraba un bloque con una cuerda o abrazadera fuerte que pasaba a través de poleas que bajaban a través de un par de bloques similares sujetos a la cubierta cerca de la proa. El extremo de cada línea iba a un cabrestante que, al girarlo, se tensaba y, con su peso sobre los larguerillos, levantaba ligeramente la proa del barco. La activación de las ruedas de paletas delanteras y la colocación de los postes hizo que la proa del bote se elevara y moviera el bote hacia adelante quizás unos pocos pies. Era un trabajo laborioso y peligroso para la tripulación, incluso con unCabrestante accionado por burro de vapor .

Doble disparo

Doble viaje significa hacer dos viajes dejando una carga de un barco de vapor en tierra para aligerar la carga de los barcos en momentos de marea extremadamente baja o cuando el hielo impide el progreso. El barco tuvo que regresar (y por lo tanto hacer un segundo viaje) para recuperar la carga. [51] [52]

Anillos de pistón, sellos de algodón reemplazados por acero, 1854

1854: John Ramsbottom publica un informe sobre su uso de anillos de pistón de acero divididos de gran tamaño que mantienen un sello mediante la tensión del resorte hacia afuera en la pared del cilindro. Esto mejoró la eficiencia al permitir un sellado mucho mejor (en comparación con los sellos de algodón anteriores), lo que permitió presiones del sistema significativamente más altas antes de que se experimentara el "blow-by". [53]

Allen Steam Engine a velocidades de 3 a 5 veces más altas, 1862

1862: La máquina de vapor Allen (más tarde llamada Porter-Allen) se exhibe en la Exposición de Londres. Está diseñado con precisión y equilibrado, lo que le permite operar entre tres y cinco veces la velocidad de otros motores estacionarios. La carrera corta y la alta velocidad minimizan la condensación en el cilindro, mejorando significativamente la eficiencia. La alta velocidad permite el acoplamiento directo o el uso de poleas y correas de tamaño reducido. [54]

Calderas, Tuberías de agua, No explosivas, 1867

1867 : Stephen Wilcox y su socio George Herman Babcock patentan la "Caldera no explosiva Babcock & Wilcox", que utiliza agua dentro de grupos de tuberías para generar vapor, generalmente con presiones más altas y de manera más eficiente que las típicas calderas "pirotubulares" de esa época. . Los diseños de calderas tipo Babcock & Wilcox se vuelven populares en las nuevas instalaciones.  ( 1867 )[55]

1881: Alexander C. Kirk diseña el primer motor práctico de triple expansión que se instaló en SS Aberdeen. [56]

Máquina de vapor de triple expansión, 1881

1881 : Alexander C. Kirk diseña el primer motor práctico de triple expansión que se instaló en SS Aberdeen .  ( 1881 )[57] , [58]

Turbina de vapor, 1884

1884 : Charles Algernon Parsons desarrolla la turbina de vapor . Utilizadas desde el principio en la generación de electricidad y para propulsar barcos, las turbinas eran ruedas con álabes que creaban un movimiento giratorio cuando el vapor a alta presión pasaba a través de ellas. La eficiencia de las grandes turbinas de vapor era considerablemente mejor que la de los mejores motores compuestos , al mismo tiempo que eran mucho más simples, más confiables, más pequeñas y más livianas. Las turbinas de vapor eventualmente reemplazarían a los motores de pistón para la mayor parte de la generación de energía.  ( 1884 )[59]

siglo 20

El Belle of Louisville es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos y el barco de vapor al estilo del río Mississippi en funcionamiento más antiguo del mundo. Fue establecida como Idlewild en 1914 y actualmente se encuentra en Louisville, Kentucky. [60]

Cinco importantes barcos de vapor comerciales operan actualmente en las vías navegables interiores de los Estados Unidos. El único barco de vapor de crucero nocturno que queda es el American Queen , con capacidad para 432 pasajeros, que opera cruceros de una semana en los ríos Mississippi, Ohio, Cumberland y Tennessee durante 11 meses al año. Los otros son barcos diurnos: son los vapores Chautauqua Belle en el lago Chautauqua, Nueva York , Minne Ha-Ha en el lago George, Nueva York , que operan en el lago George; el Belle of Louisville en Louisville, Kentucky , que opera en el río Ohio; y los Natchezen Nueva Orleans, Luisiana, que opera en el río Mississippi. Para embarcaciones modernas operadas en ríos, consulte el artículo Riverboat . [61]

Canadá

En Canadá, la ciudad de Terrace , Columbia Británica, celebra cada verano los "Días de los barcos fluviales". Construida a orillas del río Skeena , la ciudad dependió del barco de vapor para el transporte y el comercio hasta el siglo XX. El primer barco de vapor en ingresar al Skeena fue Union en 1864. En 1866 , Mumford intentó ascender el río, pero solo pudo llegar al río Kitsumkalum . No fue sino hasta 1891 que el barco de popa Caledonia de Hudson's Bay Company negoció con éxito el Cañón Kitselas y llegó a Hazelton . Se construyeron varios otros barcos de vapor a principios del siglo XX, en parte debido a la crecienteindustria pesquera y la fiebre del oro . [62] [ página necesaria ] Para obtener más información, consulte Barcos de vapor del río Skeena .

SS Inlander en el río Skeena en Kitselas Canyon , 1911

Sternwheelers fueron una tecnología de transporte fundamental en el desarrollo del oeste de Canadá. Se utilizaron en la mayoría de las vías fluviales navegables de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (Columbia Británica) y el Yukón en un momento u otro, generalmente siendo suplantados por la expansión de vías férreas y carreteras. En las áreas más montañosas y remotas del Yukón y la Columbia Británica, los barcos de popa en funcionamiento sobrevivieron hasta bien entrado el siglo XX. [ cita requerida ]

La sencillez de estas embarcaciones y su poco calado las hicieron indispensables para las comunidades pioneras que, de otro modo, estarían prácticamente aisladas del mundo exterior. Debido a su construcción poco profunda y de fondo plano (los ejemplos canadienses de la popa del río occidental generalmente necesitaban menos de tres pies de agua para flotar), podían subir casi en cualquier lugar a lo largo de la orilla del río para recoger o dejar pasajeros y carga. Los Sternwheelers también resultarían vitales para la construcción de los ferrocarriles que finalmente los reemplazaron. Se utilizaron para transportar suministros, vías y otros materiales a los campamentos de construcción. [ cita requerida ]

Las calderas sencillas, versátiles y estilo locomotora instaladas en la mayoría de los vehículos de popa después de la década de 1860 podían quemar carbón, cuando estaba disponible en áreas más pobladas como los lagos de Kootenays y la región de Okanagan en el sur de Columbia Británica, o madera en las áreas más remotas, como como los Steamboats del río Yukón o el norte de BC. [ cita requerida ]

Los cascos eran generalmente de madera, aunque poco a poco fueron superándose los cascos de hierro, acero y materiales compuestos. Estaban reforzados internamente con una serie de vigas longitudinales construidas llamadas "keelsons". Se le dio más resistencia a los cascos mediante un sistema de "barras de cerdo" o "cadenas de cerdo" que se sujetaron a las quillas y se subieron y sobre mástiles verticales llamados "postes de cerdo", y volvieron a bajar. [63]

Al igual que sus contrapartes en el Mississippi y sus afluentes, y las embarcaciones en los ríos de California, Idaho, Oregón, Washington y Alaska, los barcos de popa canadienses tendían a tener vidas bastante cortas. El duro uso al que estaban sujetos y la flexibilidad inherente de sus cascos de madera poco profundos significaba que relativamente pocos de ellos tenían carreras de más de una década. [ cita requerida ]

El SS Keno en la ciudad de Dawson

En el Yukón se conservan dos barcos: el SS  Klondike en Whitehorse y el SS  Keno en Dawson City. Todavía se pueden encontrar muchos cascos abandonados a lo largo del río Yukón . [ cita requerida ]

En Columbia Británica, el Moyie , construido por Canadian Pacific Railway (CPR) en 1898, estuvo en funcionamiento en el lago Kootenay en el sureste de BC hasta 1957. Ha sido cuidadosamente restaurado y se exhibe en el pueblo de Kaslo, donde actúa como atracción turística justo al lado del centro de información en el centro de Kaslo. El Moyie es el barco de popa intacto más antiguo del mundo. Mientras que el SS Sicamous y el SS Naramata (remolcador de vapor y rompehielos) construidos por el CPR en Okanagan Landing en el lago Okanagan en 1914 [64] se han conservado en Penticton, en el extremo sur del lago Okanagan . [ cita requerida ]

El SS Samson V es el único sternwheeler canadiense a vapor que se ha conservado a flote. Fue construido en 1937 por el Departamento federal de Obras Públicas de Canadá como un bote para limpiar troncos y escombros de los tramos inferiores del río Fraser y para mantener los muelles y las ayudas a la navegación. El Samson V , el quinto de una línea de tragamonedas del río Fraser, tiene motores, rueda de paletas y otros componentes que se heredaron del Samson II de 1914. Ahora está amarrado en el río Fraser como un museo flotante en su puerto base de New Westminster. , cerca de Vancouver, BC. [ cita requerida ]

El buque de vapor en funcionamiento más antiguo de América del Norte es el RMS  Segwun . Fue construido en Escocia en 1887 para navegar por los lagos Muskoka, distrito de Muskoka, Ontario , Canadá. Originalmente llamado SS Nipissing , se convirtió de un vapor de ruedas de paletas laterales con un motor de balancín en un vapor de dos hélices contrarrotantes.

La primera mujer capitana de un barco de vapor en el río Columbia fue Minnie Mossman Hill , quien obtuvo su maestría y licencia de piloto en 1887. [65] [66]

Gran Bretaña

Barco de vapor de ruedas laterales del lago de Lucerna Uri (1901)  [ de ]

Se dice que el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un barco de vapor que navegaba entre Hull y Beverley, después de que se les concediera la patente británica número 1640 de marzo de 1788 para una "nueva máquina inventada para trabajar, remolcar, agilizar y facilitar el transporte". viaje de barcos, balandras, barcazas y otras embarcaciones sobre el agua". James Oldham, MICE, describió lo bien que conocía a quienes habían construido el barco de vapor F&A en una conferencia titulada "En ascenso, progreso y posición actual de la navegación a vapor en Hull" que dictó en la 23ª Reunión de la Asociación Británica para el Avance. for Science en Hull, Inglaterra, el 7 de septiembre de 1853. El primer barco de vapor comercialmente exitoso en Europa, el cometa de Henry Bell de 1812,Firth of Clyde , y dentro de cuatro años un servicio de vapor estaba en funcionamiento en el interior de Loch Lomond , un precursor de los vapores del lago que todavía adornan los lagos suizos. [67]

En el mismo Clyde, dentro de los diez años posteriores al inicio del Comet en 1812, había casi cincuenta vapores y los servicios habían comenzado a través del Mar de Irlanda hacia Belfast y en muchos estuarios británicos. Hacia 1900 había más de 300 barcos de vapor Clyde . [68]

La gente ha tenido un afecto particular por los Clyde puffers , pequeños cargueros de vapor de diseño tradicional desarrollados para utilizar los canales escoceses y servir a las Tierras Altas y las Islas. Fueron inmortalizados por los cuentos del barco Vital Spark de Para Handy de Neil Munro y por la película The Maggie , y un pequeño número se conserva para continuar a vapor alrededor de los lagos marinos de las tierras altas del oeste. [69]

Desde 1850 hasta las primeras décadas del siglo XX , Windermere , en los lagos ingleses , fue el hogar de muchas elegantes lanchas de vapor. Se usaban para fiestas privadas, para ver carreras de yates o, en un caso, para ir al trabajo a través de la conexión ferroviaria a Barrow en Furness. Muchas de estas finas embarcaciones se salvaron de la destrucción cuando el vapor pasó de moda y ahora forman parte de la colección del Windermere Steamboat Museum . La colección incluye SL Dolly , 1850, considerado el barco de propulsión mecánica más antiguo del mundo, y varias de las clásicas lanchas de Windermere. [70]

Hoy en día, el vapor de 1900 SS  Sir Walter Scott todavía navega en Loch Katrine , mientras que en Loch Lomond PS Maid of the Loch está siendo restaurado, y en los lagos ingleses el yate de pasajeros en funcionamiento más antiguo, SY Gondola (construido en 1859, reconstruido en 1979), navega todos los días. durante la temporada de verano en Coniston Water.

El vapor de paletas Waverley , construido en 1947, es el último superviviente de estas flotas y el último vapor de paletas de navegación marítima del mundo. Este barco navega una temporada completa de cruceros todos los años desde lugares de Gran Bretaña y ha navegado a través del Canal de la Mancha para una visita para conmemorar el hundimiento de su predecesor, construido en 1899, en la Batalla de Dunkerque en 1940.

Máquina de vapor de triple expansión Sissons y caldera escocesa de carbón , tal como se instaló en SL Nuneham

Después del Clyde, el estuario del Támesis fue la principal área de crecimiento de los barcos de vapor, comenzando con el Margery y el Támesis en 1815, ambos derribados del Clyde. Hasta la llegada de los ferrocarriles a partir de 1838, los barcos de vapor asumieron constantemente el papel de los numerosos transbordadores de vela y de remos, con al menos 80 transbordadores en 1830 con rutas desde Londres a Gravesend y Margate, y aguas arriba hasta Richmond. Para 1835, Diamond Steam Packet Company, una de varias compañías populares, informó que había transportado más de 250,000 pasajeros en el año. [71]

El primer barco de vapor construido con hierro, el Aaron Manby , se colocó en Horseley Ironworks en Staffordshire en 1821 y se botó en los muelles de Surrey en Rotherhithe . Después de probar en el Támesis, el barco se dirigió a París, donde fue utilizado en el río Sena . Tres vapores de hierro similares siguieron en unos pocos años.

Quedan pocos barcos de vapor auténticos en el río Támesis ; sin embargo, queda un puñado.

El SL (lancha de vapor) Nuneham es un auténtico barco de vapor victoriano construido en 1898 y operado en el Támesis superior sin mareas por Thames Steam Packet Boat Company. Está atracado en Runnymede.

SL Nuneham fue construido en Port Brimscombe en el canal Thames and Severn por Edwin Clarke. La construyeron para Salter Bros en Oxford para el servicio regular de pasajeros entre Oxford y Kingston . El motor de vapor de triple expansión original de Sissons se eliminó en la década de 1960 y se reemplazó con un motor diesel. En 1972, el SL Nuneham se vendió a un operador de barcos de Londres y entró en servicio en el servicio de Westminster Pier a Hampton Court . En 1984, el barco se vendió nuevamente, ahora prácticamente abandonado, a French Brothers Ltd en Runnymede como un proyecto de restauración.

Durante varios años, French Brothers restauró cuidadosamente la lancha a su especificación anterior. Un motor Sissons de triple expansión similar se encontró en un museo en Estados Unidos, se envió de regreso al Reino Unido y se instaló, junto con una nueva caldera escocesa de carbón , diseñada y construida por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. La superestructura fue reconstruida con el diseño y la elegancia originales, incluido el techo elevado, el salón con paneles de madera y la cubierta superior abierta. La restauración se completó en 1997 y la lancha recibió un certificado de pasajero MCA para 106 pasajeros. SL Nuneham volvió a entrar en servicio por French Brothers Ltd, pero operando como Thames Steam Packet Boat Company.

Europa

Construido en 1856, el PS Skibladner es el barco de vapor más antiguo que sigue en funcionamiento y sirve a las ciudades a lo largo del lago Mjøsa en Noruega.

En Dinamarca, los barcos de vapor eran un medio de transporte popular en épocas anteriores, principalmente con fines recreativos. Fueron desplegados para transportar pasajeros en distancias cortas a lo largo de la costa oa través de lagos más grandes. Después de caer en desgracia, algunos de los barcos originales todavía están en funcionamiento en algunos lugares, como Hjejlen . Construido en 1861, este barco de vapor ocupa el segundo lugar después del Skibladner noruego como el barco de vapor más antiguo en funcionamiento y navega por el lago de Julsø cerca de Silkeborg .

Los lagos suizos son el hogar de una serie de grandes barcos de vapor. En el lago de Lucerna , cinco barcos de vapor todavía están en servicio: Uri (1901)  [ de ] (construido en 1901, 800 pasajeros), Unterwalden (1902)  [ de ] (1902, 800 pasajeros), Schiller (1906)  [ de ] ( 1906, 900 pasajeros), Gallia (Schiff, 1913)  [ de ] (1913, 900 pasajeros, el barco de ruedas más rápido de los lagos europeos) y Stadt Luzern (Schiff, 1928)  [ de ](1928, 1200 pasajeros, último barco de vapor construido para un lago suizo). También hay cinco vapores, así como algunos viejos barcos de vapor convertidos en ruedas de paletas con motor diesel en el lago de Ginebra , dos vapores en el lago de Zúrich y uno solo en otros lagos.

En Austria, el vehículo de paletas Gisela (1871)  [ de ] (250 pasajeros) de 1871 continúa en servicio en Traunsee .

Nueva Zelanda

El vapor TSS Earnslaw , construido en Nueva Zelanda en 1912, todavía hace viajes turísticos regulares a través del lago Wakatipu , un lago alpino cerca de Queenstown .

Vietnam

Rocket paddel steamer frente a Dhaka, Bangladesh

Al ver el gran potencial de los barcos a vapor, el emperador vietnamita Minh Mạng intentó reproducir un barco de vapor de fabricación francesa. [72] La primera prueba en 1838 fue un fracaso ya que la caldera se rompió. El supervisor de tareas fue encadenado y dos funcionarios Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân del Ministerio de la Construcción fueron encarcelados por informe falso. El proyecto fue asignado nuevamente a Hoàng Văn Lịch y Võ Huy Trinh. En la segunda prueba, dos meses después, el motor funcionó muy bien. El Emperador recompensó generosamente a los dos. Comentó que aunque esta máquina se puede comprar al occidental, es importante que sus ingenieros y mecánicos se familiaricen con la maquinaria moderna. Por lo tanto, ningún gasto era demasiado grande. [73]Animado por el éxito, Minh Mạng ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y barcos de vapor para equipar sus flotas navales. Al final del reinado de Minh Mạng, se produjeron 3 vapores llamados Yến Phi, Vân Phi y Vụ Phi . [74] Sin embargo, su sucesor no pudo mantener la industria debido a problemas financieros, empeorados por muchos años de malestar social bajo su gobierno.

Imágenes

Véase también

Notas al pie

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Referencias externas

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Bibliografía

Lectura adicional

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Enlaces externos

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