Londres del siglo XIX

Vista de Whitehall desde Trafalgar Square, borrosa por el tráfico de peatones y carruajes, 1839

Durante el siglo XIX, Londres creció enormemente hasta convertirse en una ciudad global de inmensa importancia. Fue la ciudad más grande del mundo aproximadamente desde 1825, [1] el puerto más grande del mundo y el corazón de las finanzas y el comercio internacionales. [2] Se construyeron ferrocarriles que conectan Londres con el resto de Gran Bretaña, así como el metro de Londres , así como carreteras, un moderno sistema de alcantarillado y muchos lugares famosos.

Descripción general

Mapa ferroviario de Londres, 1899, de The Pocket Atlas and Guide to London

Durante el siglo XIX, Londres se transformó en la ciudad más grande del mundo y capital del Imperio Británico . La población aumentó de más de 1 millón en 1801 a 5,567 millones en 1891. [3] En 1897, la población del Gran Londres [ se necesita aclaración ] se estimó en 6,292 millones. [4] En la década de 1860 era una cuarta parte más grande que la segunda ciudad más poblada del mundo, Beijing, dos tercios más grande que París y cinco veces más grande que la ciudad de Nueva York. [5]

A principios del siglo XIX, el núcleo urbano de Londres limitaba al oeste con Park Lane y Hyde Park , y al norte con Marylebone Road . Se extendía a lo largo de la orilla sur del Támesis en Southwark , y al este hasta Bethnal Green y Spitalfields . [6] [7] [8] A principios de siglo, Hyde Park Corner se consideraba la entrada occidental a Londres; una puerta de peaje estuvo en funcionamiento allí hasta 1825. [9] [10] A medida que la población crecía a un ritmo cada vez mayor, también se expandió significativamente el territorio de Londres: la ciudad abarcaba 122 millas cuadradas en 1851 y había crecido a 693 millas cuadradas en 1896. [4]

Durante este período, Londres se convirtió en una capital política, financiera y comercial mundial. Si bien la ciudad se enriqueció a medida que las posesiones británicas [ se necesita aclaración ] se expandieron, el Londres del siglo XIX también era una ciudad de pobreza, donde millones vivían en barrios marginales superpoblados e insalubres . La vida de los pobres fue inmortalizada por Charles Dickens en novelas como Oliver Twist .

Uno de los acontecimientos más famosos del Londres del siglo XIX fue la Gran Exposición de 1851 . Celebrada en The Crystal Palace , la feria atrajo a visitantes de todo el mundo y mostró a Gran Bretaña en el apogeo de su dominio imperial.

Inmigrantes

En la sala principal del Hogar de Extranjeros para Asiáticos, Africanos e Isleños de los Mares del Sur , Muelle de las Indias Occidentales, 1902

Como capital de un imperio enorme, Londres se convirtió en un atractivo para inmigrantes de las colonias y de las zonas más pobres de Europa. Una gran población irlandesa se estableció en la ciudad durante la época victoriana , y muchos de los recién llegados fueron refugiados de la Gran Hambruna (1845-1849) . En un momento, los inmigrantes irlandeses constituían alrededor del 20% de la población de Londres. En 1853, el número de irlandeses en Londres se estimaba en 200.000, una población tan grande en sí misma que si fuera una ciudad habría sido la tercera más grande de Inglaterra, y era aproximadamente igual a las poblaciones combinadas de Limerick , Belfast y Corcho . [11]

Londres también se convirtió en el hogar de una importante comunidad judía , estimada en unos 46.000 en 1882, y de una población india muy pequeña compuesta en gran parte por marineros transitorios conocidos como lascars. En las décadas de 1880 y 1890, decenas de miles de judíos que escapaban de la persecución y la pobreza en Europa del Este llegaron a Londres y se establecieron en gran medida en el East End, alrededor de Houndsditch , Whitechapel , Aldgate y partes de Spitalfields . [12] [13] Muchos vinieron a trabajar en talleres clandestinos y mercados del comercio de trapos , remodelando y revendiendo ropa, que a su vez se centraba en Petticoat Lane Market y la "Rag Fair" en Houndsditch, la tienda de segunda mano más grande de Londres. mercado de ropa. [14] [12] A medida que los miembros de la comunidad judía prosperaron en la última parte del siglo, muchos abandonaron el East End y se establecieron en los suburbios inmediatos de Dalston , Hackney , Stoke Newington , Stamford Hill y partes de Islington . [15]

Una comunidad italiana se fusionó en Soho y Clerkenwell , centrada a lo largo de Saffron Hill , Farringdon Road , Rosebery Avenue y Clerkenwell Road . [16] [17] De los 11.500 italianos que vivían en Londres en 1900, Soho representaba 6.000 y Clerkenwell 4.000. [18] La mayoría de ellos eran hombres jóvenes, dedicados a ocupaciones como la molienda de órganos o la venta de comida callejera (2.000 italianos fueron clasificados como "vendedores de helados, sal y nueces" en 1900). [18]

Después de que se inauguró el Hogar de Extraños para Asiáticos, Africanos e Isleños de los Mares del Sur en West India Dock Road en 1856, una pequeña población de marineros chinos comenzó a establecerse en Limehouse , alrededor de Limehouse Causeway y Pennyfields. [19] Estos hombres se casaron y abrieron tiendas y pensiones que atendían a la población transitoria de "bomberos, marineros, mayordomos, cocineros y carpinteros chinos que sirven a bordo de los vapores que navegan entre Alemania y el puerto de Londres". [20] El primer barrio chino de Londres , como se conoció esta zona de Limehouse, fue representado en novelas como El misterio de Edwin Drood de Charles Dickens y El retrato de Dorian Gray de Oscar Wilde como un barrio siniestro de crimen y fumaderos de opio. [21] [22] Los estereotipos racistas de los chinos que abundaban en el siglo XIX y principios del XX exageraban tanto la criminalidad como la población de Chinatown. [20]

Economía

Puerto de Londres

El puerto de Londres atraca en 1882, mostrando el recién terminado Royal Albert Dock a la derecha.

Londres fue a la vez el puerto más grande del mundo y un importante centro de construcción naval en sí mismo durante todo el siglo XIX. A principios de siglo, este papel estaba lejos de ser seguro después de que el fuerte crecimiento del comercio mundial durante las últimas décadas del siglo XVIII hiciera que el superpoblado Pool de Londres fuera incapaz de manejar los niveles de envío de manera eficiente. Los marineros podían esperar una semana o más para descargar sus cargamentos, lo que dejaba a los barcos vulnerables al robo y permitía una evasión generalizada de los derechos de importación. [23] Las pérdidas en las importaciones sólo por robo se estimaron en 500.000 libras esterlinas por año en la década de 1790; nunca se han hecho estimaciones de las pérdidas en las exportaciones. [24] Los ansiosos comerciantes antillanos se combinaron para financiar una fuerza policial privada para patrullar el transporte marítimo del Támesis en 1798, bajo la dirección del magistrado Patrick Colquhoun y el maestro marinero John Harriott . [24] Esta Fuerza de Policía Marina , considerada como la primera fuerza policial moderna en Inglaterra, tuvo éxito en detener a posibles ladrones, y en 1800 se convirtió en una fuerza pública a través de la Ley de Depredaciones en el Támesis de 1800 . [25] En 1839 la fuerza sería absorbida y se convertiría en la División Támesis de la Policía Metropolitana . [26]

Además del robo, a principios de siglo los intereses comerciales temían la competencia de puertos ingleses en ascenso como Liverpool y Plymouth . Esto impulsó al Parlamento a autorizar en 1799 la primera gran obra de construcción de un muelle del siglo XIX, los West India Docks , en la Isla de los Perros . [27] Situado a 6 millas al este del Puente de Londres, el transporte marítimo podría evitar los peligrosos y congestionados tramos superiores del Támesis. Los tres muelles de las Indias Occidentales eran autónomos y se podía acceder a ellos desde el río a través de un sistema de esclusas y dársenas, lo que ofrecía un nivel de seguridad sin precedentes. Los nuevos almacenes que rodean los muelles podrían albergar cerca de un millón de toneladas de almacenamiento, y las dársenas de Importación y Exportación podrían atracar casi 400 barcos a la vez. [28]

La Commercial Road se construyó en 1803 como conducto para las mercancías recién llegadas desde Isle of Dogs directamente a la City de Londres, y en 1812 una ley del Parlamento dispuso que los muelles se integraran en el sistema nacional de canales mediante la extensión de la "Grand Union Canal a Limehouse ". [29] [30] El Regent's Canal , como se conoció a este nuevo ramal entre Paddington y Limehouse, era el único enlace del canal con el Támesis, conectando una salida marítima vital con las grandes ciudades industriales de las Midlands . [30] El Regent's Canal se convirtió en un gran éxito, pero a nivel local más que nacional porque facilitó el transporte localizado de mercancías como carbón, madera y otros materiales de construcción alrededor de Londres. El fácil acceso a los envíos de carbón desde el noreste de Inglaterra a través del puerto de Londres significó que proliferaran una gran cantidad de industrias a lo largo del Regent's Canal, especialmente plantas de gas y, más tarde, plantas eléctricas. [30] [31]

En unos pocos años, a los muelles de las Indias Occidentales se unieron los muelles de las Indias Orientales más pequeños , justo al noreste en Blackwall, así como los muelles de Londres en Wapping . Los muelles de St Katharine construidos justo al este de la Torre de Londres se completaron en 1828 y luego se unieron a los muelles de Londres (en 1869). En Rotherhithe , donde funcionaba el muelle de Groenlandia a principios de siglo, varias pequeñas empresas añadieron a principios del siglo XIX nuevos muelles, estanques y el Gran Canal de Surrey. La zona se hizo conocida por especializarse en el comercio del Báltico , Escandinavia y América del Norte, especialmente por sus grandes estanques de madera y sus importaciones de cereales de América del Norte. [32] En 1864, las diversas empresas se fusionaron para formar la Surrey Commercial Docks Company , que en 1878 constituía 13 muelles y estanques. [33]

El muelle comercial en Rotherhithe ca. 1827, parte de Surrey Docks después de 1864.

Con el eclipse del velero por el vapor a mediados de siglo, los tonelajes aumentaron y los muelles poco profundos más cercanos a la ciudad eran demasiado pequeños para amarrarlos. En respuesta, se construyeron nuevos muelles comerciales más allá de Isle of Dogs: el Royal Victoria Dock (1855), el Millwall Dock (1868), el Royal Albert Dock (1880) y, finalmente, el Puerto de Tilbury (1886), 26 millas. al este del Puente de Londres. [34] El Victoria tenía un tamaño sin precedentes: 1,5 millas de longitud total, abarcando más de 100 acres. Las esclusas hidráulicas y las conexiones ferroviarias especialmente construidas con la red de transporte nacional hicieron que el Victoria fuera tan avanzado tecnológicamente como grande. [34] Fue un gran éxito comercial, pero en dos décadas se estaba volviendo demasiado poco profundo y la entrada de la esclusa demasiado estrecha para los barcos más nuevos. St. Katharine and London Dock Company construyó el Royal Albert Dock contiguo al Victoria; este nuevo muelle tenía 1,75 millas de largo y 16.500 pies de profundidad. [27] Era el muelle más grande del mundo, el primero en estar iluminado eléctricamente, contaba con grúas operadas hidráulicamente y, al igual que su hermano el Victoria, estaba conectado a los ferrocarriles nacionales. [35] Esta construcción febril obtuvo resultados claros: en 1880, el puerto de Londres recibía 8 millones de toneladas de mercancías al año, diez veces más que las 800.000 que recibía en 1800. [36]

El transporte marítimo en el puerto de Londres apoyaba a un vasto ejército de trabajadores del transporte y del almacén, que, característicamente, asistían cada mañana a la "llamada" en las entradas de los muelles para que se les asignara el trabajo del día. [37] Este tipo de trabajo era mal remunerado y muy inestable, y se agotaba según la temporada y los caprichos del comercio mundial. [35] La pobreza de los trabajadores portuarios y el creciente activismo sindical se fusionaron en la Gran Huelga de 1889 , cuando se estima que 130.000 trabajadores se declararon en huelga entre el 14 de agosto y el 16 de septiembre. La huelga paralizó el puerto y llevó a los propietarios de los muelles a conceder todas las demandas del comité de huelga, incluidas una serie de acuerdos laborales más justos, la reducción de los "call-on" y salarios más altos por hora y horas extras. [37]

Construcción naval

El Great Eastern en construcción en Millwall, 1858

Durante la primera mitad del siglo XIX, la industria de la construcción naval en el Támesis fue muy innovadora y produjo algunos de los buques tecnológicamente más avanzados del mundo. La firma Wigram and Green construyó fragatas Blackwall a principios de la década de 1830, una versión más rápida del velero East Indiaman , mientras que el ingeniero naval John Scott Russell diseñó cascos más refinados para los barcos construidos en su Millwall Iron Works . [38] [39] Los astilleros de Londres habían suministrado alrededor del 60% de los buques de guerra del Almirantazgo en servicio en 1866. [40] [41] El mayor constructor naval del Támesis, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , produjo el revolucionario acorazado HMS Warrior ( 1860), el buque de guerra más grande del mundo y el primer buque blindado con casco de hierro, junto con su hermano el HMS Black Prince (1861). [39] Durante los próximos años, cinco de los nueve acorazados blindados encargados por la Armada para seguir el ejemplo del Warrior se construirían en Londres. [40] Thames Ironworks se empleó no solo en la construcción naval, sino también en obras de ingeniería civil en Londres, como el puente ferroviario de Blackfriars , el puente Hammersmith y la construcción de los techos con vigas de hierro del Alexandra Palace y el edificio de la Exposición Internacional de 1862 . [42]

Empresas de ingeniería londinenses como Maudslay, Sons and Field y John Penn and Sons fueron las primeras en desarrollar y suministrar máquinas de vapor marinas para buques mercantes y navales, impulsando la transición de la locomoción a vela a la propulsada por vapor. [39] Esto fue ayudado por la invención en 1834 por Samuel Hall de Bow de un condensador para enfriar calderas que usaba agua dulce en lugar de agua salada corrosiva. [40] En 1838, el primer barco de vapor de propulsión helicoidal del mundo, el SS Archimedes , fue botado en Ratcliff Cross Dock, una alternativa al menos eficiente barco de vapor de paletas . En 1845, el Almirantazgo se había decidido por las hélices de tornillo como forma óptima de propulsión, y se construyeron una serie de nuevos acorazados en los astilleros de Londres equipados con la nueva tecnología. [40] El barco más grande y famoso de su época, el SS Great Eastern , una colaboración entre John Scott Russell e Isambard Kingdom Brunel , fue construido en Millwall Iron Works y botado en 1858. Todavía ostenta el récord como el barco más grande. haber sido botado en el Támesis y ostentado el récord como el barco más grande del mundo por tonelaje hasta 1901. [43] [44]

A pesar de los sorprendentes éxitos de la industria de la construcción naval en la primera mitad del siglo, en las últimas décadas del siglo XIX la industria experimentó un declive precipitado que dejaría sólo una gran empresa, Thames Ironworks, a mediados de la década de 1890. Los astilleros de Londres carecían de la capacidad y la posibilidad de expandirse para construir los grandes buques que se demandaban a finales del siglo XIX, perdiendo negocios frente a astilleros más nuevos en Escocia y el norte de Inglaterra, donde los costos de mano de obra y gastos generales eran menores, y el hierro y el carbón depósitos mucho más cerca. [39] [41] Los antiguos Royal Dockyards en Woolwich y Deptford , fundados por Enrique VIII en el siglo XVI, estaban demasiado río arriba y eran demasiado poco profundos debido a la sedimentación del Támesis, lo que obligó a su cierre en 1869. [45]

Finanzas

Tráfico frente al Banco de Inglaterra en la ciudad de Londres, 1885–1895.

La importancia de la City de Londres como centro financiero aumentó sustancialmente a lo largo del siglo XIX. Las fortalezas de la ciudad en banca, corretaje de valores y seguros marítimos la convirtieron en el canal natural para el enorme aumento de la inversión de capital que se produjo después del final de las Guerras Napoleónicas en 1815. [46] La ciudad también fue la sede de la mayoría de las empresas navieras británicas. empresas, casas comerciales, bolsas y empresas comerciales como compañías ferroviarias y casas de importación. [47] A medida que la Revolución Industrial se aceleraba, una demanda insaciable de inversión de capital en ferrocarriles, transporte marítimo, industria y agricultura impulsó el crecimiento de los servicios financieros en la ciudad. El fin de las guerras napoleónicas también liberó al capital británico para fluir al extranjero; se invirtieron unos 100 millones de libras en el extranjero entre 1815 y 1830, y hasta 550 millones de libras en 1854. [48] A finales de siglo, el total neto de la inversión extranjera británica ascendía a 2.394 millones de libras. [48] ​​La Guía Bradshaw de Londres de 1862 enumeraba 83 bancos, 336 firmas de corretaje de bolsa, 37 corredores de divisas, 248 corretajes de barcos y seguros y 1500 comerciantes diferentes en la ciudad, que vendían productos de todas las variedades imaginables. [49] En el centro de este nexo de capital privado y comercio se encontraba el Banco de Inglaterra , que a finales de siglo contenía reservas de oro por valor de £20 millones ligadas a la libra esterlina británica . Empleaba a más de 900 personas e imprimía 15.000 billetes nuevos cada día en 1896, generando negocios por valor de unos 2 millones de libras esterlinas cada día. [50]

El resultado del cambio hacia los servicios financieros en la City fue que, incluso cuando su población residencial estaba disminuyendo en favor de los suburbios (hubo una pérdida neta de 100.000 personas entre 1840 y 1900), [51] conservó su papel tradicional como el centro del comercio inglés. La población activa aumentó de unos 200.000 en 1871 a 364.000 en 1911. [52]

Alojamiento

La gran expansión de Londres en el siglo XIX fue impulsada por el crecimiento de la vivienda para dar cabida a la población de la ciudad en rápido crecimiento. El crecimiento del transporte en Londres en este período impulsó la expansión exterior de los suburbios, al igual que un impulso cultural para escapar del centro de la ciudad, permitiendo que los mundos del "trabajo" y la "vida" estuvieran separados. [53] Los suburbios variaban enormemente en carácter y en la riqueza relativa de sus habitantes, algunos eran para los muy ricos y otros para las clases medias bajas. Con frecuencia imitaron el éxito de períodos anteriores de desarrollo inmobiliario especulativo de la era georgiana , aunque en la época victoriana se construyó una gama mucho más amplia de viviendas suburbanas en Londres. [54] Viviendas adosadas , adosadas y unifamiliares , todas ellas desarrolladas en multitud de estilos y tipologías, con una variación casi infinita en el trazado de calles, jardines, viviendas y elementos decorativos.

Un barrio pobre en Market Court, Kensington, década de 1860.

Los suburbios eran una aspiración para muchos, pero también llegaron a ser satirizados y satirizados en la prensa por los gustos conservadores y convencionales que representaban (por ejemplo, en Punch's Pooter) . [53] Si bien la terraza georgiana ha sido descrita como "la mayor contribución de Inglaterra a la forma urbana", [55] el rigor cada vez mayor con el que se aplicaron las regulaciones de la Ley de Construcción después de 1774 condujo a diseños cada vez más simples y estandarizados, que a finales del siglo XIX En algunos casos, los hogares del siglo XIX se encontraban en el extremo inferior de la escala socioeconómica. De hecho, los ejemplos de diseños más grandiosos se volvieron menos comunes en este período, ya que los muy ricos tendían a preferir viviendas unifamiliares, y fue en este período en el que las terrazas en particular se asociaron por primera vez con las aspiracionales clases medias; y más tarde, con las clases medias bajas de las zonas más industriales de Londres como el East End. [55]

Si bien muchas áreas de los suburbios georgianos y victorianos sufrieron graves daños durante el bombardeo y/o luego se reconstruyeron mediante la limpieza de los barrios marginales , gran parte del carácter del interior de Londres sigue dominado por los suburbios construidos sucesivamente durante las épocas georgiana y victoriana, y este tipo de casas siguen siendo enormemente populares. Ninguna vista de Londres, ni en el siglo XIX ni en la actualidad, estaría exenta de la casa adosada.

Condiciones de vida

Pobreza

En contraste con la conspicua riqueza de la City de Londres y Westminster, había una enorme subclase de londinenses desesperadamente pobres a poca distancia de las zonas más ricas. El autor George WM Reynolds comentó sobre las enormes disparidades de riqueza y la miseria de los más pobres de Londres en 1844:

"La riqueza más ilimitada es vecina de la pobreza más espantosa... las migajas que caen de las mesas de los ricos parecerían viandas deliciosas para millones de personas hambrientas, ¡y sin embargo estos millones no las obtienen! En esa ciudad hay en total cinco edificios destacados: la iglesia, en la que rezan los piadosos; el palacio de la ginebra, al que acuden los desdichados pobres para ahogar sus penas; la casa de empeño, donde criaturas miserables prometen sus vestidos y los vestidos de sus hijos, hasta el último harapo. , para obtener los medios para comprar alimentos y (¡ay! con demasiada frecuencia) bebidas embriagantes; la prisión, donde las víctimas de una condición viciada de la sociedad expían los crímenes a los que han sido empujadas por el hambre y la desesperación; y el asilo, para que los indigentes, los ancianos y los desamparados se apresuran a recostar sus doloridas cabezas... ¡y morir!" [56]

Un pequeño puesto en el mercado de Londres, década de 1870.

En el centro de Londres, el barrio pobre más famoso era St. Giles , un nombre que en el siglo XIX había pasado al lenguaje común como sinónimo de pobreza extrema. [57] [58] Infame desde mediados del siglo XVIII, St. Giles se definió por sus prostitutas, tiendas de ginebra, callejones secretos donde los criminales podían esconderse y viviendas terriblemente superpobladas. Lord Byron criticó duramente el estado de St. Giles durante un discurso ante la Cámara de los Lores en 1812, afirmando que "he estado en algunas de las provincias más oprimidas de Turquía, pero nunca bajo el más despótico de los gobiernos infieles vi a personas tan miserables". miseria como la que he visto desde mi regreso al corazón mismo de un país cristiano". [59] En el corazón de esta área, ahora ocupada por New Oxford Street y Centre Point , estaba "The Rookery", un laberinto de casas particularmente denso a lo largo de George Street y Church Lane, el último de los cuales en 1852 se calculaba que contenía más de 1.100 inquilinos en edificios miserables y abarrotados con alcantarillas abiertas. [58] La pobreza empeoró con la afluencia masiva de inmigrantes irlandeses pobres durante la Gran Hambruna de 1848, dando a la zona el nombre de "Pequeña Irlanda" o "Tierra Santa". [57] La ​​intervención gubernamental que comenzó en la década de 1830 redujo el área de St. Giles mediante desalojos masivos, demoliciones y proyectos de obras públicas. [60] New Oxford Street se construyó justo en el corazón de "The Rookery" en 1847, eliminando la peor parte del área, pero muchos de los habitantes desalojados simplemente se mudaron a las calles vecinas, que permanecieron obstinadamente sumidas en la pobreza. [61]

La demolición masiva de barrios marginales como St. Giles era el método habitual para eliminar zonas problemáticas de la ciudad; en su mayor parte, esto simplemente desplazó a los residentes existentes porque las nuevas viviendas construidas por promotores privados a menudo eran demasiado caras para que los habitantes anteriores pudieran pagarlas. [62] A mediados y finales del siglo XIX, filántropos como Octavia Hill y organizaciones benéficas como Peabody Trust se centraron en construir viviendas adecuadas para las clases trabajadoras a precios asequibles ( George Peabody construyó su primera vivienda mejorada para los "artesanos y trabajadores pobres" en Calle Comercial en 1864). [63] [64] La Junta Metropolitana de Obras (la autoridad dominante antes de la LCC) estaba facultada para realizar autorizaciones y hacer cumplir las normas sobre hacinamiento y otras normas similares a los propietarios mediante una corriente de legislación que incluía las Leyes de viviendas para las clases trabajadoras de 1866 y 1867. El hacinamiento también se definió como una "molestia" para la salud pública a partir de 1855, lo que permitió a los funcionarios médicos denunciar a los propietarios en violación a la Junta de Salud. [65] En 1890, las deficiencias de la legislación existente se refinaron y condensaron en una pieza legislativa integral, la Ley de las Cámaras de las Clases Trabajadoras. Esto autorizó a la LCC a construir sus propias viviendas en terrenos despejados, algo que antes se le había prohibido; Así comenzó un programa de construcción de viviendas sociales en áreas específicas como Bethnal Green y Millbank que se aceleraría en el próximo siglo. [sesenta y cinco]

El extremo este

Parte del mapa de pobreza de Charles Booth que muestra Old Nichol , un barrio pobre en el East End de Londres . Publicado en 1889 en Vida y trabajo del pueblo de Londres . Las áreas rojas son "clase media, acomodada", las áreas de color azul claro son "pobres, entre 18 y 21 años por semana para una familia moderada", las áreas de color azul oscuro son "muy pobres, ocasionales, necesidades crónicas" y las áreas negras son la "clase más baja... trabajadores ocasionales, vendedores ambulantes, holgazanes, delincuentes y semi-delincuentes".

El East End de Londres , con una economía orientada en torno a los Docklands y las industrias contaminantes agrupadas a lo largo del Támesis y el río Lea , había sido durante mucho tiempo una zona de trabajadores pobres. A finales del siglo XIX estaba desarrollando una reputación cada vez más siniestra de criminalidad, hacinamiento, pobreza desesperada y libertinaje. [66] El censo de 1881 contaba con más de 1 millón de habitantes en el East End, un tercio de los cuales vivía en la pobreza. [67] La ​​Ley de Trenes Baratos de 1883 , si bien permitió a muchos londinenses de clase trabajadora alejarse del centro de la ciudad, tuvo el efecto de acentuar la pobreza en áreas como el East End, donde los más indigentes quedaron atrás. [51] La prostitución estaba muy extendida, y un informe oficial de 1888 registraba 62 burdeles y 1.200 prostitutas en Whitechapel (el número real probablemente era mucho mayor). [68]

"Calle Wentworth, Whitechapel" (1872), de Gustave Doré .

El autor estadounidense Jack London , en su relato de 1903 The People of the Abyss , describió el desconcierto que encontraron los londinenses cuando mencionó que planeaba visitar el East End, muchos de los cuales nunca habían estado allí a pesar de vivir en la misma ciudad. . Le negaron un guía cuando visitó la agencia de viajes Thomas Cook & Son , que le pidió que consultara a la policía. [69] Cuando finalmente encontró un taxista reacio a llevarlo a Stepney , describió su impresión de la siguiente manera:

"En ninguna parte de las calles de Londres uno puede escapar de la visión de la pobreza abyecta, mientras que cinco minutos a pie desde casi cualquier punto lo llevarán a uno a un barrio pobre; pero la región en la que mi coche de caballos estaba penetrando ahora era un barrio pobre sin fin. Las calles estaban llenas de una raza nueva y diferente de personas, de baja estatura y de apariencia miserable o empapada de cerveza. Rodábamos a través de kilómetros de ladrillos y miseria, y desde cada cruce de calles y callejones destellaban largas vistas de ladrillos y miseria. un hombre o una mujer borrachos, y el aire estaba obsceno con sonidos de tintineos y riñas." [69]

En el momento de la visita de Jack London en 1903, la reputación del East End estaba en su punto más bajo después de décadas de atención desfavorable por parte de periodistas, autores y reformadores sociales. [56] Los asesinatos de Whitechapel perpetrados por Jack el Destripador en 1888 atrajeron la atención internacional sobre la miseria y la criminalidad del East End, mientras que películas de un centavo y una serie de novelas sensacionales como The Nether World de George Gissing y las obras de Charles Dickens pintaban sombrías fotografías de las zonas desfavorecidas de Londres para lectores de clase media y alta. [56] La obra más influyente sobre la pobreza en Londres fue Life and Labor of the People in London de Charles Booth , una obra de 17 volúmenes publicada entre 1889 y 1903. Booth trazó minuciosamente los niveles de privación en toda la ciudad, pintando un panorama sombrío pero también una imagen comprensiva de la amplia variedad de experiencias vividas por los pobres de Londres. [70]

Enfermedad y mortalidad

La extrema densidad de población en áreas como el East End generó condiciones insalubres y las consiguientes epidemias de enfermedades. La tasa de mortalidad infantil en el East End era del 20%, mientras que la esperanza de vida estimada de un trabajador del East End era de sólo 19 años. [71] En Bethnal Green , uno de los distritos más pobres de Londres, la tasa de mortalidad era de 1 entre 41 en 1847. [72] El promedio de Bethnal Green entre los años 1885 y 1893 se mantuvo prácticamente igual que el de 1847. [73] Mientras tanto, el promedio de mortalidad durante esos mismos ocho años en los distritos ricos de Kensington y Paddington se mantuvo en aproximadamente 1 en 53. [73] La tasa de mortalidad general de Londres se registró en una proporción de aproximadamente 1 en 43 entre los años 1869-1879; La esperanza de vida general en la ciudad era de sólo 37 años a mediados de siglo. [74] [71]

La enfermedad más grave en los barrios pobres fue la tuberculosis , hasta la década de 1860 el cólera , así como el raquitismo , la escarlatina y la fiebre tifoidea . Entre 1850 y 1860 la tasa de mortalidad por tifoidea fue de 116 por 100.000 personas. [71] La viruela era una enfermedad temible en todo Londres: hubo epidemias en 1816–19, 1825–26, 1837–40, 1871 y 1881. [75] Un puñado de hospitales de pobres y el Hospital de Viruela de Londres en St Pancras (trasladado a Highgate Hill en 1848-1850), fueron todo lo que existió para tratar a las víctimas de la viruela hasta la última parte del siglo. [76] Esto cambió con la creación de la Junta Metropolitana de Asilo en 1867, que se embarcó en la construcción de cinco hospitales planificados para la viruela y la fiebre en Stockwell , Deptford , Hampstead , Fulham y Homerton para servir a las diferentes regiones de Londres. Los residentes temerosos lograron bloquear el edificio del hospital de Hampstead, y los residentes de Fulham obtuvieron una orden judicial que impedía que todos los casos de viruela, excepto los locales, fueran tratados en su hospital. [77] Así, con sólo tres hospitales en funcionamiento cuando comenzó la epidemia de 1881, el MAB se vio abrumado. El HMS  Atlas y el Endymion fueron arrendados como barcos hospitales y entraron en servicio en julio de 1881, amarrados en Greenwich . Al año siguiente se compraron los dos barcos junto con otro, el Castalia , y la flota se trasladó a Long Reach en Gravesend , donde atendió a 20.000 pacientes entre 1884 y 1902. Los hospitales flotantes fueron equipados con su propio servicio de ferry fluvial para transportar pacientes en aislamiento del centro de la ciudad. Los barcos permitieron construir tres hospitales de aislamiento permanente en Dartford , poniendo fin efectivamente a la amenaza de las epidemias de viruela. [78]

Transporte

Tráfico en Strand a finales del siglo XIX ( Somerset House está a la izquierda)

Con la gran terminal ferroviaria desarrollándose para conectar Londres con sus suburbios y más allá, el transporte masivo se estaba volviendo cada vez más importante dentro de la ciudad a medida que aumentaba su población. Los primeros ómnibus tirados por caballos entraron en servicio en Londres en 1829. En 1854 había 3.000 de ellos en servicio, pintados en rojos, verdes y azules brillantes, y cada uno transportaba un promedio de 300 pasajeros por día. [79] El coche de dos ruedas , visto por primera vez en 1834, fue el tipo de taxi más común en las carreteras de Londres durante la época victoriana, pero había muchos tipos, como el carruaje Hackney de cuatro ruedas , además de los autocares, Carruajes privados, vagones de carbón y vehículos de comerciantes que atestaban las carreteras. [80] Había 3.593 taxis autorizados en Londres en 1852; [81] a finales de siglo se estimaba que había unos 10.000 en total. [82]

Un ómnibus de Londres en 1865

A partir de la década de 1870, los londinenses también tuvieron acceso a una red de tranvías en desarrollo que llegaba al centro de Londres y proporcionaba transporte local en los suburbios. Los primeros tranvías tirados por caballos se instalaron en 1860 a lo largo de Bayswater Road en el extremo norte de Hyde Park , Victoria Street en Westminster y Kennington Street en el sur de Londres. [83] Los tranvías fueron un éxito entre los pasajeros, pero los rieles elevados sacudían e incomodaban el cruce de los vehículos tirados por caballos, lo que provocaba embotellamientos en el tráfico en los cruces. [84] Al cabo de un año, la protesta fue tan grande que se interrumpieron las líneas y los tranvías no se reintrodujeron hasta que la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78) permitió que se construyeran nuevamente. Los tranvías estaban restringidos a operar en los suburbios de Londres, pero accedían a los principales centros de transporte de la City y el West End, transportando pasajeros dentro y fuera de los suburbios. En 1893 había alrededor de 1.000 vagones de tranvía a lo largo de 135 millas de vías. [85] Se podía acceder a los tranvías en el centro de Londres desde Aldgate , Blackfriars Bridge , Borough , Moorgate , King's Cross , Euston Road , Holborn , Shepherd's Bush , Victoria y Westminster Bridge . [86]

Venida de los ferrocarriles

El Londres del siglo XIX se transformó con la llegada del ferrocarril. Una nueva red de ferrocarriles metropolitanos permitió el desarrollo de suburbios en los condados vecinos desde donde la gente de clase media y rica podía viajar al centro. Si bien esto estimuló el crecimiento masivo de la ciudad hacia el exterior, el crecimiento de Londres también exacerbó la división de clases, ya que las clases más ricas emigraron a los suburbios, dejando a los pobres habitar las zonas del centro de la ciudad. Las nuevas líneas ferroviarias se construyeron generalmente en zonas de clase trabajadora, donde el terreno era más barato y los costos de compensación más bajos. En la década de 1860, se exigió a las compañías ferroviarias que realojaran a los inquilinos que desalojaban para la construcción, pero estas reglas fueron ampliamente evadidas hasta la década de 1880. Los desplazados generalmente permanecieron en la misma zona que antes, pero en condiciones de mayor hacinamiento debido a la pérdida de viviendas. [87]

El primer ferrocarril que se construyó en Londres fue el London & Greenwich Railway , una línea corta desde el Puente de Londres hasta Greenwich , que se inauguró en 1836. Pronto le siguieron grandes terminales ferroviarias que unían Londres con todos los rincones de Gran Bretaña. Estos incluyeron Euston (1837), Paddington (1838), Fenchurch Street (1841), Waterloo (1848), King's Cross (1852), [88] y St Pancras (1868). En 1865 había 12 terminales ferroviarias principales; [89] las estaciones construidas a lo largo de las líneas en las aldeas exurbanas que rodean Londres permitieron el desarrollo de ciudades de cercanías para las clases medias. La Ley de Trenes Baratos de 1883 ayudó a los londinenses más pobres a reubicarse, garantizando tarifas baratas y eliminando un impuesto impuesto sobre las tarifas desde 1844. [90] Los nuevos suburbios de clase trabajadora creados como resultado incluyeron West Ham , Walthamstow , Kilburn y Willesden . [51] [90]

metro de Londres

Construcción del Metropolitan Railway, primera línea de metro de Londres, en 1861

Con la congestión del tráfico en las carreteras de Londres cada vez más grave, en la década de 1840 se plantearon por primera vez propuestas de ferrocarriles subterráneos para aliviar la presión sobre el tráfico urbano, después de que la apertura del túnel del Támesis en 1843 demostrara que ese trabajo de ingeniería podía realizarse con éxito. [91] [92] [93] Sin embargo, las reservas sobre la estabilidad de los túneles subterráneos persistieron hasta la década de 1860 y finalmente se superaron cuando el Parlamento aprobó la construcción del primer ferrocarril subterráneo de Londres, el Ferrocarril Metropolitano . Iniciado en 1860 y terminado en 1863, el Metropolitan inauguró el sistema de transporte público más antiguo del mundo , el Metro de Londres ; Fue creado mediante el método de corte y cubierta de excavación de una zanja desde arriba, luego se construyeron muros de ladrillo reforzado y bóvedas para formar el túnel y se rellenó la zanja con tierra. [94] El Metropolitan inicialmente iba desde Farringdon en el este hasta Paddington en el oeste. [91] Los vagones de pasajeros abiertos de madera eran propulsados ​​por una locomotora de vapor alimentada con coque y se iluminaban con lámparas de gas para iluminar los túneles. La línea fue un gran éxito y transportó a 9,5 millones de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [93] En 1868 se construyó e inauguró una extensión del suburbio occidental de Hammersmith . [95] En 1884, el Metropolitan se conectó con la Línea del Distrito Metropolitano en Aldgate para formar un círculo interno que abarcaba el centro de Londres (la moderna Línea Circle ), con un corto tramo que va desde Aldgate a Whitechapel. [96] En 1880 se abrió una línea de extensión hacia el noroeste desde la estación de metro de Baker Street hasta el pueblo de Harrow , a través de Swiss Cottage y St. John's Wood , expandiéndose aún más durante las próximas décadas y permitiendo que se desarrollaran prósperos suburbios alrededor de lo que antes pueblos rurales. [96]

Se formó una sucesión de empresas privadas para construir nuevas rutas después del éxito del Metropolitan, siendo la primera la Metropolitan District Line , inaugurada en 1865. Esta línea se extendía a lo largo del Támesis desde Westminster hasta South Kensington al principio, pero en 1889 ya había sido Se extendía hacia el este hasta Blackfriars y hacia el suroeste hasta Wimbledon . [97]

La siguiente línea que se construyó, y el primer verdadero "tubo", excavado con un escudo de túnel diseñado por JH Greathead en lugar de mediante excavación de corte y cubierta, fue el Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres , inaugurado en 1890. [93] [ 91] Fue la primera línea de metro de Londres con locomotoras eléctricas y la primera en extenderse al sur del río. La electrificación permitió cavar túneles muy por debajo del nivel del suelo, ya que la ventilación para el humo y el vapor ya no era necesaria. [98] En el año 1894, se estima que 228.605.000 pasajeros utilizaron los tres ferrocarriles subterráneos entonces en funcionamiento, en comparación con 11.720.000 pasajeros en 1864 que utilizaron el único Ferrocarril Metropolitano. [99] Antes de que terminara el siglo, en 1898 se abrió un segundo tubo de nivel profundo: el Waterloo & City Line . La más corta de las líneas de metro de Londres, fue construida para transportar a los viajeros entre la City de Londres y la estación de Waterloo . [100] [101]

Infraestructura

Carreteras

Se construyeron muchas carreteras nuevas después de la formación de la Junta Metropolitana de Obras en 1855. Incluyeron el Embankment de 1864, [102] Northumberland Avenue , [103] Clerkenwell y Theobalds Roads, todas de 1874. [104] La MBW fue autorizada a crear Charing Cross Road y Shaftesbury Avenue en la Ley de Mejoras de las Calles Metropolitanas de 1877, siendo la intención mejorar la comunicación entre Charing Cross, Piccadilly Circus , Oxford Street y Tottenham Court Road . [105] Esto requirió una demolición extensa en los barrios marginales de Soho y St. Giles , y el MBW fue responsable de realojar a más de 3.000 trabajadores en viviendas de nueva construcción durante el período de diez años que llevó construir las carreteras. [105]

Cuadrante de Regent Street de Piccadilly Circus, 1837

Una de las iniciativas de rediseño urbano más ambiciosas fue la construcción de Regent Street a instancias del Príncipe Regente , que deseaba construir un gran bulevar que uniera su Carlton House en el sur con Regent's Park en el norte, este último había vuelto a ser Propiedad de la Corona en 1811. [106] La nueva carretera tuvo innumerables beneficios: despejó un laberinto de calles estrechas en Westminster en favor de una calle simétrica y estéticamente agradable que no sólo alivió la congestión del tráfico sino que, al proporcionar una ruta directa de norte a sur, permitió que la zona rural alrededor de Regent's Park se desarrollara de manera rentable para uso residencial. Regent Street también estaba destinada a proporcionar una clara separación entre el nuevo desarrollo de moda de Mayfair al oeste y la entonces indeseable zona de Soho al este. [106] Los planos, diseñados por John Nash , fueron aprobados por ley del Parlamento en 1813, y en 1819 los grandes edificios con columnas y cubiertos de estuco de Nash estaban en gran parte abiertos al público. La calle se extiende desde Pall Mall en su terminal sur (construido más cerca de Haymarket para evitar St. James's Square ), cruza Piccadilly (creando Piccadilly Circus en el proceso), desde donde gira hacia el oeste a través del Cuadrante y luego corre hacia el norte, uniéndose con Langham Place y Portland Place para crear el vínculo con Regent's Park. [107] [108] El área logró su propósito de convertirse en un próspero distrito comercial, lleno de tiendas de todo tipo para rivalizar con la calidad del cercano St. James's . [106]

En 1890, Londres tuvo 5.728 accidentes callejeros, que provocaron 144 muertes. [109] Londres fue el lugar donde se instalaron los primeros semáforos del mundo , instalados en el cruce de las calles Bridge, Great George y Parliament, fuera de las Casas del Parlamento . La columna de 20 pies (6 metros) de altura estaba coronada por una gran lámpara de gas y se inauguró en diciembre de 1868. [110] Fue diseñada por el ingeniero ferroviario JP Knight a partir de una señal de semáforo ferroviario , con brazos multicolores que bajaban hasta regular el tráfico. [111] [112]

Ingeniería

El Londres del siglo XIX fue escenario de maravillas de la ingeniería sin precedentes. Uno de ellos fue el Túnel del Támesis , declarado "Octava Maravilla del Mundo" cuando se inauguró en 1843. [113] Diseñado por Marc Isambard Brunel , fue el primer túnel del mundo construido con éxito bajo un río navegable y tomó 18 años agotadores para completar. Los trabajadores empleados para cavar el túnel, con la protección del escudo de túneles de Brunel , sufrieron cinco inundaciones graves y múltiples fugas de gas y aguas residuales, que provocaron numerosas víctimas y largos retrasos. [114] Aunque estaba pensado como una arteria subterránea para el movimiento de mercancías entre Rotherhithe y Wapping , se abrió como un túnel peatonal durante sus primeras décadas (hubo 1 millón de visitantes al túnel en sus primeros 3 meses de apertura). Sólo en 1865 fue comprado por East London Railway y reconvertido para uso ferroviario. [113]

Postal de 1890 del Victoria Embankment

El Thames Embankment fue uno de los proyectos de obras públicas más ambiciosos del Londres del siglo XIX. Transformó la apariencia de la ribera entre Chelsea y Blackfriars . Había tres tramos diferenciados: el Victoria Embankment , construido entre 1864 y 1870; el Albert Embankment (1866-1870); y el terraplén de Chelsea (1871-1874). [115] Los terraplenes protegieron las áreas bajas a lo largo del Támesis de las inundaciones, proporcionaron una perspectiva más atractiva del río en comparación con las marismas y astilleros que abundaban anteriormente, y crearon tierras recuperadas de primera calidad para el desarrollo. [116]

El Victoria Embankment era el más ambicioso: ocultaba un enorme túnel interceptor de aguas residuales, que canalizaba los residuos de una red de túneles más pequeños lejos del río Támesis y fuera del centro de Londres, hacia el Northern Outfall Sewer en Beckton , en el este de Londres. El Victoria Embankment también permitió la construcción de una extensión de la línea metropolitana del Distrito , desde Westminster al este hasta Blackfriars. En total, Victoria Embankment recuperó más de 37 acres (15 hectáreas) de tierra del Támesis, [117] permitiendo la construcción de un amplio bulevar de este a oeste y una serie de jardines públicos. [118]

Las tres secciones del Thames Embankment están revestidas de granito gris, montadas con hermosas lámparas de hierro fundido y bordeadas de plátanos de Londres . En 1878, las lámparas de Victoria Embankment pasaron de gas a luz eléctrica, convirtiéndola en la primera calle de Gran Bretaña iluminada eléctricamente. [119] Walter Thornbury elogió la nueva construcción en su Old and New London de 1878: "el Embankment [Victoria] no sólo ha añadido una hermosa fachada al lado del Támesis, que anteriormente había sido una monstruosidad pública, sino que también ha sido el medio para deshacerse de los depósitos desiguales de lodo en su lecho, ayudando a eliminar la socavación del río y, en consecuencia, mejorando la salud de los habitantes de Londres ". [117]

Puentes

Hubo una oleada de construcción de puentes a lo largo del Támesis desde la ciudad de Londres hacia el oeste durante el siglo XIX, mejorando la comunicación terrestre con Southwark . [8] En 1800 sólo había tres puentes que conectaban Westminster y la ciudad con la orilla sur: el Puente de Westminster , el Puente de Blackfriars y el antiguo Puente de Londres . Al oeste de Westminster, el puente más cercano era el de Battersea , tres millas río arriba. [120] Los cuatro puentes de piedra se volvieron progresivamente más decrépitos a medida que aumentaba el tráfico: el puente de Westminster se estaba hundiendo gravemente en la década de 1830, [121] y varios muelles colapsaron en 1846. [122] Blackfriars era estructuralmente defectuoso y requirió reparaciones sustanciales entre 1833 y 1840. [123] [122] El Viejo Puente de Londres, cuyos 20 pilares databan del siglo XIII, impedía tanto el flujo del río que formaba rápidos peligrosos para los barcos, y su estrecho ancho de 26 pies no podía acomodar los niveles de tráfico modernos. Fue el primero en ser reemplazado por un puente de granito de 49 pies (15 metros) de ancho con cinco arcos de soporte. El "Nuevo" Puente de Londres se construyó entre 1824 y 1831, y el "Viejo" Puente de Londres adyacente fue completamente desmantelado en 1832. [124] El Nuevo Puente de Westminster, hecho de hierro fundido y apoyado sobre siete arcos, se inauguró en 1862, reemplazando su inestable predecesor, y el puente de Blackfriars fue demolido y reconstruido en hierro fundido a partir de 1864. [125]

Además, se construyeron varios puentes nuevos para el tráfico rodado, peatonal y ferroviario: Puente de Southwark (1819), [126] Puente de Waterloo (1817), [127] Puente de Hungerford (inaugurado en 1845 como puente peatonal y convertido en 1859 en una combinación de puente peatonal y ferroviario para la estación de Charing Cross ), [128] y Tower Bridge (1894). [129] Más río arriba, los nuevos puentes incluían el Puente de Lambeth (1862), que reemplazó un servicio de ferry centenario que cruzaba el río, [130] Puente Vauxhall (inaugurado en 1816), Puente Victoria [131] (inaugurado en 1858 y luego rebautizado Puente de Chelsea) y Puente de Wandsworth (1873).

Puente de la Torre en construcción, 1892

El impulso para este edificio fue el crecimiento masivo de la población de Londres, que ejerció una presión constante sobre las comunicaciones existentes entre las orillas norte y sur. La falta de puentes terrestres fue una de las cuestiones citadas por el Illustrated London News en un editorial de 1854 en el que enumeraba las necesidades más urgentes de la ciudad. [132] El Puente de Londres siguió siendo la arteria más transitada de la ciudad durante todo el siglo, con un promedio de 22.242 vehículos y 110.525 cruces de peatones por día en 1882. [129] Se presentaron más de 30 peticiones a varias autoridades entre 1874 y 1885 solicitando que se ampliara el puente. o reconstruido para aliviar la congestión. Esto resultó en el encargo del Puente de la Torre por ley del Parlamento en 1885. [129] Este era un puente basculante diseñado por Sir Horace Jones , terminado en 1895. Fue una maravilla de la ingeniería que resolvió el enigma de cómo tender un puente sobre el Támesis río abajo desde Puente de Londres sin inhibir la navegación en la Piscina de Londres . Utilizando una bahía central de 200 pies (60 metros) de ancho, las basculantes, o puente levadizo, podían elevarse a ambos lados mediante enormes acumuladores hidráulicos , lo que permitía espacio para barcos de hasta 140 pies (43 metros) de altura. [129] [50] Se apoya en dos pilares hundidos profundamente en el lecho del río, lo que constituye unas 70.000 toneladas de hormigón y piedra, mientras que las torres y el puente en sí están enmarcados en 11.000 toneladas de acero revestido de granito de Cornualles y piedra de Portland . [133] [129]

Encendiendo

Una caricatura de las primeras farolas de gas a lo largo de Pall Mall en 1809.
Luz eléctrica proporcionada por velas Yablochkov , en Victoria Embankment en diciembre de 1878.

El desarrollo de la iluminación de gas a principios del siglo XIX proporcionó a Londres una iluminación urbana integral por primera vez en su historia. [134] Antes de esto, se usaban lámparas de aceite a lo largo de las calles principales, pero solo debían encenderse durante la época más oscura del año (entre San Miguel el 29 de septiembre y el Día de la Mujer el 25 de marzo), y luego solo hasta medianoche. [134] La primera luz de gas en Londres fue instalada en el Lyceum Theatre en 1804, por el empresario de origen alemán FA Winsor. El "Gas patentado de Winsor", suministrado por la New Light and Heat Company de Winsor, se instalaría a lo largo del lado norte de Pall Mall para celebrar el cumpleaños de Jorge III en 1805. [135] En 1810, se incorporó la Westminster Gas Light and Coke Company. por ley del Parlamento, y la empresa estableció la primera fábrica de gas en el Reino Unido en Peter Street y Horseferry Road para suministrar gas a Westminster. [136] En 1813, el puente de Westminster se iluminó con luz de gas, y los teatros de Londres instalaron gas entre 1817 y 1818. [137] La ​​luz de gas se adoptó rápidamente para los escaparates de las tiendas porque permitía a los propietarios exhibir mejor sus productos, pero era más lento adoptarse en hogares privados y no ganar terreno hasta la década de 1840. [135] La luz de gas hizo que las calles fueran más seguras, permitió que las tiendas permanecieran abiertas hasta bien entrada la noche e incluso mejoró la alfabetización gracias a los interiores más luminosos que facilitó el gas. [138]

En 1823 había unas 40.000 farolas de gas en 215 millas de calles. En 1880 había un millón de farolas de gas en Londres y las plantas de gas consumían 6,5 millones de toneladas de carbón al año. [138] La ciudad se hizo notable por el brillo de sus calles, escaparates e interiores durante la noche en comparación con otras ciudades europeas. [135] [139] El último recinto que resistió la iluminación de gas fue Grosvenor Square , que no lo instaló hasta 1842. [137] Había 12 compañías de gas en funcionamiento en Londres en la década de 1840, y las fábricas de gas y los poseedores de gas se convirtieron en una actividad cada vez más importante. rasgo reconocible de la ciudad. Las mayores fábricas de gas eran las de la London Gas Company en Vauxhall , que transportaba gas hasta Highgate y Hampstead , a 11 kilómetros de Vauxhall. [137] La ​​Ley Metropolitana de Gas de 1860 otorgó monopolios a las diversas empresas en los distritos asignados, con la intención de poner fin a la feroz competencia por el territorio que había prevalecido en la década de 1850. Esto tuvo el efecto involuntario de aumentar los precios, ya que las empresas explotaron sus monopolios recientemente asegurados. [136] Se crearon comités parlamentarios selectos entre 1866 y 1868 para investigar el asunto, que encontraron que el gas en Londres era más caro y de menor calidad que en otras ciudades inglesas. Los comités recomendaron varias mejoras, incluidas reducciones de precios, mejor regulación y consolidación. Estas recomendaciones se promulgaron por primera vez en la ciudad con la Ley de Gas de la Ciudad de Londres de 1868, y en unos pocos años las disposiciones se expandieron a la mayor parte de Londres. A finales de la década de 1870, sólo había seis compañías de gas en funcionamiento en Londres, en comparación con las 13 que había en la década de 1860. [140]

En las últimas décadas del siglo XIX, la iluminación eléctrica se introdujo esporádicamente, pero tardó en sustituir al gas. [138] En noviembre y diciembre de 1848, dos inventores competidores (M. Le Mott y William Staite) hicieron demostraciones de sus respectivas lámparas eléctricas ante multitudes asombradas en la Galería Nacional , en lo alto de la Columna del Duque de York , y a bordo de un tren que partía de Paddington. estación . Se necesitarían otras tres décadas para que esta novedad se instalara de forma permanente, retrasada por el gasto de electricidad y la falta de instalaciones de generación. [141] En 1879, se instalaron lámparas de arco eléctrico a lo largo de Victoria Embankment como un experimento para medir el brillo respectivo del gas frente a la electricidad, y la Junta de Obras consideró que esta última era superior. [142] El mismo año, Siemens instaló luz eléctrica en el Royal Albert Hall y a lo largo del puente de Waterloo , mientras que la primera gran central eléctrica de la metrópoli se inauguró en Deptford . [138] Otro avance importante fue la construcción de la estación de luz eléctrica Edison en el viaducto de Holborn en 1882, la primera central eléctrica de carbón para uso público del mundo. [143] La estación, inaugurada por Edison Electric Light Company de Thomas Edison , alimentaba 968 lámparas (posteriormente ampliadas a 3.000) que se extendían desde el viaducto de Holborn hasta Le Grand de St. Martin , utilizando bombillas incandescentes de filamento de carbono de Edison . [144] [145]

Cultura

Museos

La fachada del Museo Británico con vistas a Great Russell Street en 1852

Varios de los principales museos del Londres moderno fueron fundados o construidos durante el siglo XIX, incluido el Museo Británico (construido entre 1823 y 1852), [146] la Galería Nacional (construida entre 1832 y 1838), [147] la Galería Nacional de Retratos (fundada en 1856). , [148] y la Tate Britain , que se inauguró en 1897 como Galería Nacional de Arte Británico. [149] El Museo Británico fue establecido por ley del Parlamento en 1753 y desde entonces se encuentra ubicado en la Casa Montagu del siglo XVII en Bloomsbury . Con la donación de la Biblioteca del Rey en 1822, que comprendía unos 120.000 manuscritos, folletos y dibujos reunidos por el difunto Jorge III , se necesitaba una ampliación importante del museo. [150] La Casa Montagu fue demolida y el edificio cuadrangular actual, con su imponente fachada de estilo griego diseñada por Sir Robert Smirke , se levantó gradualmente hasta 1857, siendo el ala este la primera en completarse en 1828. La sala de lectura redonda , que se construyó para ocupar el patio vacío detrás del edificio principal, presentaba la segunda cúpula más grande del mundo cuando se terminó (140 pies de diámetro). [151] En 1878, la Sala de Lectura contenía 1,5 millones de volúmenes impresos en unos 40 kilómetros de estantes. [152] [151]

El gran complejo de museos de South Kensington comenzó con la compra de una vasta extensión de terreno (conocida como Albertopolis ) a instancias del Príncipe Consorte y de la Comisión Real para la Exposición de 1851 . [153] Los beneficios de la Exposición se destinaron a la compra del terreno, que estaba destinado a albergar un complejo de instituciones culturales, científicas y educativas. El primero de ellos fue el Museo de South Kensington (ahora conocido como Victoria & Albert Museum), que abrió al público en 1856. [154] El Museo de South Kensington en ese momento habitaba el edificio 'Brompton Boilers' diseñado por William Cubitt . y estaba formado por las colecciones de manufacturas y arte decorativo de la Exposición del Crystal Palace y las colecciones del Museo de Arte Ornamental, anteriormente conservadas en Marlborough House . [155] En 1899, la reina Victoria colocó la primera piedra del edificio actual, diseñado por Sir Aston Webb , y bautizó el cambio oficial de nombre a Victoria & Albert Museum. [156]

El Museo de South Kensington en 1873

El resto del terreno perteneciente a 'Albertopolis', en el solar que actualmente ocupan los Museos de Historia Natural y de Ciencias , sirvió para albergar la Exposición Internacional de 1862 . [157] Una parte sustancial se dedicó a la sede y los jardines de la Royal Horticultural Society , que se basó en el sitio del moderno Museo de Ciencias entre 1861 y 1888. [158] Los edificios de exposición fueron posteriormente reutilizados para albergar los objetos científicos. del Museo de South Kensington, una colección que se fue ampliando gradualmente mediante adquisiciones de instrumentos científicos en 1874, así como adquisiciones de modelos patentados y maquinaria como las fábricas de algodón originales de Arkwright Mill . [155] En 1893 se nombró al primer director para supervisar estas colecciones científicas en desarrollo, que se convertirían en el núcleo del Museo de Ciencias tras su fundación como entidad separada en 1909. [159] Mientras tanto, se tomó la decisión de reubicar el colecciones de especímenes de historia natural del Museo Británico a una instalación separada y dedicada, el Museo de Historia Natural, cuya construcción duró entre 1873 y 1884. [155] A otras empresas se les concedieron parcelas de tierra con el patrocinio activo de la comisión, cuyo objetivo era para hacer realidad la visión del Príncipe Alberto. A finales de siglo, los museos se complementaron con el Royal Albert Hall (inaugurado en 1871), el Royal College of Music (inaugurado en 1894) y el Instituto Imperial (inaugurado en 1893). [160]

Teatro

El Covent Garden Theatre en 1827-1828, cuando era uno de los dos únicos teatros con licencia en Londres.

Además de los museos, el entretenimiento popular proliferó por toda la ciudad. A principios de siglo, sólo había tres teatros en funcionamiento en Londres: los teatros "de invierno" del Theatre Royal, Drury Lane y el Theatre Royal, Covent Garden , y el teatro "de verano" de Haymarket . [161] El duopolio que concedía derechos exclusivos a los "teatros de invierno", que se remonta al siglo XVII, prohibía a los teatros rivales operar a pesar del enorme crecimiento de la población de Londres y de la asistencia a los teatros. Una flexibilización de estas restricciones en los primeros años del siglo XIX permitió la apertura de pequeños teatros que sólo podían representar obras de teatro intercaladas con números musicales. Para eludir las estrictas regulaciones, se establecieron teatros como el Old Vic fuera de los límites de Londres para producir nuevas obras. En 1843, el Parlamento derogó la Ley de Licencias de 1737 , poniendo fin al duopolio de los teatros Drury Lane y Covent Garden, mientras que la Ley de Teatros de 1843 permitía que se produjeran obras de teatro en todos los teatros con licencia. [162] Con la ayuda de la promoción del teatro como un medio respetable y las nuevas tecnologías que hicieron que la puesta en escena fuera más sofisticada, en 1851 había 19 teatros en funcionamiento. [161] En 1899 había 61 teatros en todo Londres, 38 de los cuales estaban en el West End. [163]

El music hall fue una forma de entretenimiento en vivo que se desarrolló paulatinamente durante la primera mitad del siglo XIX. En la década de 1830, existían muchos lugares híbridos de pub y espectáculos, conocidos como "Free and Easies", donde los clientes podían disfrutar del entretenimiento en vivo de cantantes aficionados. Se trataba de establecimientos de mala reputación, lo que llevó a algunas tabernas a ofrecer salones Song y comedor como una alternativa respetable para la clase media. Los salones de canto y cena de las décadas de 1830 y 40 ofrecían a los clientes, por un recargo, la oportunidad de cenar y beber mientras disfrutaban de actos musicales en vivo de mayor calibre que los "Free and Easies". [164] El Canterbury Music Hall con capacidad para 700 personas , inaugurado en 1852 en Lambeth , fue el primer music hall especialmente construido, estableciendo el modelo con su gran auditorio repleto de mesas para cenar, que generalmente ofrecía revistas musicales obscenas o actos individuales. En 1875 había 375 salas de música en toda la ciudad, y el mayor número se concentraba en el East End (a mediados de siglo se habían establecido alrededor de 150 en Tower Hamlets ). [165] Los salones de música se convirtieron en una parte integral de la cultura popular cockney , con artistas como George Robey y George Leybourne famosos por sus personajes cómicos y canciones. Dos de las salas de música más grandes y famosas estaban en Leicester Square : la Alhambra y el Empire , ambas famosas por las prostitutas que ejercían su oficio en las galerías. [166]

Gobierno

En 1829, el Ministro del Interior , Robert Peel, estableció la Policía Metropolitana como una fuerza policial que cubría toda el área urbana, con la excepción de la ciudad de Londres , que formó su propia fuerza policial bajo una jurisdicción separada en 1839. [167] En 1839, la Policía Metropolitana dos pequeñas fuerzas anteriores a la Met (los corredores de Bow Street y la Fuerza de Policía Marina ) fueron absorbidas por ella de una vez por todas. [168] [169] La fuerza ganó los apodos de "bobbies" o "peelers" que llevan el nombre de Robert Peel, e inicialmente contaba con 1.000 oficiales. La corrupción estaba muy extendida entre este primer grupo de reclutas, hasta tal punto que cinco sextas partes de la fuerza original habían sido despedidas en cuatro años. [167]

El área urbana de Londres creció rápidamente, extendiéndose a Islington , Paddington , Belgravia , Holborn , Finsbury , Shoreditch , Southwark y Lambeth . Con el rápido crecimiento de Londres, hacia mediados de siglo, surgió una necesidad urgente de reformar el sistema de gobierno local de Londres.

Fuera de la City de Londres , que se resistió a cualquier intento de expandir sus límites para abarcar el área urbana más amplia, Londres tenía un sistema de gobierno local caótico que consistía en antiguas parroquias y sacristías , que trabajaban junto con una serie de juntas y autoridades con un solo propósito, algunas de las cuales que cooperaron entre sí. El drenaje de la ciudad estaba a cargo de siete Comisiones de Alcantarillado diferentes , y en un área de 100 metros cuadrados del centro de Londres había cuatro organismos diferentes responsables del pavimento y el mantenimiento de las calles. [170] En 1855 se creó la Junta Metropolitana de Obras (MBW) para proporcionar a Londres la infraestructura adecuada para hacer frente a su crecimiento. El MBW fue el primer organismo de gobierno metropolitano de Londres.

El Palacio de Cristal en 1851.

La Junta Metropolitana de Obras no era un organismo elegido directamente, lo que la hacía impopular entre los londinenses. En 1888, se disolvió y se reemplazó por el Consejo del Condado de Londres (LCC). Este fue el primer órgano administrativo elegido en todo Londres. La LCC cubría la misma área que MBW, pero esta área fue designada como el Condado de Londres . En 1900, el condado se subdividió en 28 distritos metropolitanos , que formaban un nivel administrativo más local que el consejo del condado.

El Parlamento también asumió un papel más proactivo en la salud pública y la asistencia sanitaria durante la última parte del siglo. En 1867 aprobó la Ley Metropolitana de Pobres específica de Londres , creando la Junta Metropolitana de Asilo y seis nuevos Distritos Metropolitanos de Asilo en Londres. [171] La ley tenía por objeto trasladar la prestación de atención sanitaria a los pobres de las enfermerías de los asilos, cuyas condiciones atraían mucho desprecio público, y trasladarla a seis nuevos hospitales. Sólo dos de ellos, en el centro de Londres y el distrito de Poplar y Stepney, se realizaron por completo, y los otros cuatro distritos utilizaron instalaciones reconstituidas de las antiguas enfermerías debido a sobrecostos. [172]

Saneamiento

Una de las primeras tareas de la Junta Metropolitana de Obras fue abordar los problemas sanitarios de Londres. Las alcantarillas estaban lejos de ser extensas, y la forma más común de eliminación de desechos humanos eran los pozos negros , unos 200.000 a mediados de siglo, que a menudo estaban abiertos y propensos a desbordarse. [173] [174] [175] Una ordenanza de 1847 de la Comisión Metropolitana de Alcantarillas que requería que todos los desechos se descargaran en las alcantarillas significó que el Támesis, adonde iba toda la descarga, se contaminara mucho más. La combinación de pozos negros y aguas residuales bombeadas a la principal fuente de agua potable de la ciudad provocó repetidos brotes de cólera en 1832, 1849, 1854 y 1866 [176] y culminó en El gran hedor de 1858. La epidemia de cólera de 1866 fue la El cuarto en la historia de la ciudad, pero también el último y el menos mortífero. [177] [178] El sistema de saneamiento mejorado de Bazalgette evitó más epidemias.

Tras el Gran Hedor de 1858, el Parlamento finalmente dio su consentimiento para que MBW construyera un enorme sistema de alcantarillado. El ingeniero encargado de construir el nuevo sistema fue Joseph Bazalgette . En uno de los mayores proyectos de ingeniería civil del siglo XIX, supervisó la construcción de más de 1300 millas o 2100 km de túneles y tuberías bajo Londres para eliminar las aguas residuales y proporcionar agua potable. Cuando se completó el sistema de alcantarillado de Londres , el número de muertos en Londres disminuyó drásticamente y se redujeron las epidemias. El sistema de Bazalgette todavía se utiliza en la actualidad. [179]

Las Casas del Parlamento desde el antiguo puente de Westminster a principios de la década de 1890

Si bien los problemas de eliminación de aguas residuales y desechos humanos mejoraron mucho a finales del siglo XIX, también persistían problemas de saneamiento en las calles de Londres. [180] Con unos 300.000 caballos en uso en la ciudad en la década de 1890, cada día se arrojaban 1.000 toneladas de estiércol en las calles de Londres. [173] Se empleaba a niños de entre 12 y 14 años para recolectar excrementos de caballos de las calles, lo que siguió siendo el método principal hasta que los automóviles reemplazaron gradualmente a los vehículos tirados por caballos en el siglo XX.

El reformador social Edwin Chadwick condenó los métodos de eliminación de desechos en las ciudades británicas, incluida Londres, en su Informe de 1842 sobre las condiciones sanitarias de la población trabajadora de Gran Bretaña . [181] En las zonas más pobres de Londres, la comida podrida, los excrementos y el barro se acumulaban en las calles, donde los desagües eran escasos y no había suministros de agua para limpiarlos. Chadwick atribuyó la propagación de enfermedades a esta suciedad, abogó por mejores suministros de agua y desagües y criticó el sistema ineficiente de trabajadores y barrenderos empleados entonces para mantener la limpieza. El resultado fue la aprobación de la Ley de Salud Pública de 1848 , que asignaba la responsabilidad de la limpieza de las calles, la pavimentación, el alcantarillado y el suministro de agua a los distritos municipales en lugar de a los propietarios. [182] Los distritos tenían el poder de crear Juntas de Salud, encargadas de iniciar las reformas, y también facultadas para intervenir y eliminar una amplia gama de "molestias" a la salud pública. [183]

La debilidad de la Ley de 1848 fue que no obligaba a los distritos a actuar, sino que simplemente proporcionaba el marco para hacerlo. El Parlamento aprobó una legislación más amplia y contundente con las Leyes de Salud Pública de 1872 y 1875 . La última ley obligaba a los distritos a proporcionar drenaje adecuado, exigía que todas las viviendas nuevas se construyeran con agua corriente y exigía que todas las calles estuvieran equipadas con iluminación y aceras. [184] Las juntas de salud fueron reemplazadas por autoridades sanitarias urbanas que supervisaban los nuevos distritos sanitarios urbanos. Estas autoridades eran más integrales que sus predecesoras, equipadas con equipos de médicos e inspectores de salud que garantizaban que se cumplieran las normas de seguridad alimentaria y prevenían activamente brotes de enfermedades. [185]

Contaminación

Niebla

"Una niebla de Londres", de The Illustrated London News (1847)

La contaminación atmosférica causada por la quema de carbón blando barato creó la famosa niebla de sopa de guisantes de la ciudad . La contaminación del aire por la quema de madera o carbón no era nada nuevo en Londres (las quejas sobre la atmósfera sucia de la ciudad se remontan al siglo XIII [186] ), pero la explosión demográfica y la industrialización del siglo XIX agravaron tanto la severidad de las nieblas como su efectos letales para los londinenses. [187]

Las nieblas alcanzaron su peor momento en el mes de noviembre, pero se produjeron con frecuencia durante el otoño y el invierno. El dióxido de azufre y el hollín emitidos por las chimeneas se mezclaron con el vapor natural del valle del Támesis para formar una capa de niebla grasosa y acre que envolvió la ciudad hasta 240 pies (75 metros) sobre el nivel de la calle. [188] Su color más común era una "sopa de guisantes" de color amarillo verdoso, pero también podía ser marrón, negro, naranja o gris. [189] En el peor de los casos, la mala visibilidad causada por las nieblas de Londres podía detener el tráfico y requería que las farolas estuvieran encendidas todo el día. Las condiciones para los peatones eran extremadamente peligrosas: en 1873, se atribuyeron diecinueve muertes a ahogamiento accidental de víctimas que caían al Támesis, a los canales o a los muelles durante la niebla. [190] También hubo aumentos en delitos como robo, violación y asalto en las calles de Londres debido a la cobertura proporcionada por la niebla. Charles Dickens Jr. describió el "particular de Londres" en su Diccionario de Londres de 1879:

Mientras el viento del este levanta las exhalaciones de las marismas de Essex y Kentish , y mientras el aire húmedo del invierno impide la dispersión del carbono parcialmente consumido de cientos de miles de chimeneas, el compuesto atmosférico más extraño conocido por la ciencia llena el valle del Támesis. En esos momentos, casi todos los sentidos tienen su parte de problemas. Una oscuridad extraña y peor que la de Cimmeria no sólo oculta a la vista puntos de referencia familiares, sino que el gusto y el sentido del olfato se ven ofendidos por una mezcla impía de sabores, y todas las cosas se vuelven grasosas y pegajosas al tacto. Mientras persiste una verdadera niebla londinense, que puede ser negra, gris o, más probablemente, de color naranja, el hombre más feliz es aquel que puede quedarse en casa... Nada podría ser más perjudicial para los pulmones y las vías respiratorias. que la inhalación total del aire viciado y el carbón flotante que, combinados, forman la niebla de Londres." [191]

Había una amplia conciencia de los efectos nocivos para la salud de las nieblas prolongadas en Londres, particularmente entre quienes padecían enfermedades respiratorias . [192] Las tasas de mortalidad podían aumentar muy por encima del promedio en épocas de niebla severa: 700 muertes adicionales, por ejemplo, se atribuyeron a una niebla particularmente mala en 1873. [188] Las nieblas recurrentes de enero y febrero de 1880 fueron especialmente malas, matando a un Se estima en 2.000 personas y eleva la tasa de mortalidad a 48,1 por 1.000 personas, frente a la media de 26,3 por mil de otras ciudades inglesas. [193]

Fumar

La contaminación y una atmósfera llena de humo prevalecían en todas las épocas del año debido a la actividad industrial y a la pura concentración de incendios domésticos: se estima que en 1854 se consumían cada año en Londres 3,5 millones de toneladas de carbón. [ 194] En 1880, el consumo de carbón se situaba en 10 millones de toneladas por año. [195] "El Humo", o "El Gran Humo", un apodo para Londres que persiste hasta nuestros días, se originó durante el período victoriano entre los habitantes del campo que visitaban la capital. [196] Un observador lo describió en 1850:

"Poco después del amanecer, los grandes pozos de las fábricas junto al río comienzan a descargar inmensos volúmenes de humo; sus nubes pronto se confluyen; el cielo se cubre con un velo lúgubre; las chimeneas de las casas no tardan en añadir sus contribuciones; y a las diez en punto , cuando uno se acerca a Londres desde cualquier colina de los suburbios, se puede observar el resultado total de esta gigantesca molestia que se cierne sobre la ciudad como un manto." [197]

La atmósfera llena de humo significaba que la piel y la ropa se ensuciaban rápidamente con solo caminar por la calle. [198] Los tapizados, las obras de arte y los muebles del hogar podrían ensuciarse irremediablemente, lo que requeriría grandes contingentes de sirvientes en los hogares más prósperos para mantener la limpieza. [195] [199] La preocupación por las exorbitantes facturas de lavandería que resultaron del humo fue un factor principal en la legislación para controlar las emisiones de humo en Londres a través de la Ley de Reducción de las Molestias por Humo (Metrópolis) de 1853. En los debates en torno a la aprobación de esta Act, se estimó que un mecánico de clase trabajadora en Londres pagaba cinco veces el costo de comprar su camisa para lavarla. [200]

La hierba de los Royal Parks adquirió un color permanente de hollín, al igual que las ovejas a las que luego se les permitía pastar en Regent's Park y Hyde Park . [201] Se observó que ciertas variedades de flores se negaron a florecer en Londres o sus alrededores, y muchos árboles perecieron debido a la contaminación. [202] Uno de los árboles que resistió el ambiente lleno de humo fue el plátano de Londres , que muda su corteza con regularidad y, por lo tanto, resistió la acumulación de hollín que mató a otros árboles. [202] Se convirtió en la plantación habitual a lo largo de calles y jardines durante todo el siglo XIX. [201] Los ladrillos y la piedra porosos se ennegrecieron rápidamente con hollín, un efecto que empeoró durante las malas nieblas y el clima húmedo, creando una "sutileza uniforme" entre los edificios de Londres. [203] [204] La naturaleza ácida de los depósitos de hollín hizo que materiales como el hierro y el bronce se oxidaran más rápido, mientras que la piedra, el mortero y el ladrillo se deterioraban a un ritmo notablemente más rápido. [195] En respuesta, la terracota y otras tejas cocidas en hornos se convirtieron en revestimientos populares para los edificios en las décadas de 1880 y 1890, porque resistían el hollín y la humedad y también proporcionaban un color agradable a los edificios que de otro modo serían monótonos. [203] [205]

La preocupación por la contaminación por humo dio lugar a sociedades privadas de reducción del humo en Londres y en toda Gran Bretaña, que defendieron diferentes medidas para controlar la contaminación por humo. Una de estas medidas fue la tecnología de prevención del humo: en 1881, el Comité de Reducción del Humo organizó una exposición de tales dispositivos en Londres durante un período de 11 semanas. La exposición atrajo a 116.000 asistentes y exhibió todo tipo de hornos, estufas, parrillas y hornos sin humo. y equipos industriales alternativos. [200] [206] Si bien la aprobación de la Ley de Reducción de las Molestias por Humo de 1853 impuso restricciones a las emisiones de humo industriales, en 1884 fracasó un intento de legislar contra la contaminación por humo doméstico, dejando sin regular a un contribuyente importante al problema. [200]

Edificios y monumentos famosos.

Una pintura de James Pollard que muestra Trafalgar Square antes de la construcción de la Columna de Nelson.

Durante el siglo XIX se construyeron muchos edificios y monumentos famosos de Londres, entre ellos:

Ver también

Referencias

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Otras lecturas

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  • WJ Loftie (1889), Londres , Ciudades históricas (2ª ed.), Londres: Longmans, Green y Co., OL  24391875M

enlaces externos

  • Londres victoriano
  • Circa 1896 Londres de finales del siglo XIX, antes y ahora
  • The Twilight City Una exploración de la vagancia y las prostitutas callejeras en el Londres victoriano tardío
  • Diccionario del Londres victoriano Un recurso para cualquier persona interesada en la vida en el Londres victoriano.
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